Después de todo lo que se ha hablado aquí respecto a los híbridos, dentro de las recientes pruebas de Jetta y Prius Plug-In, poco queda por decir respecto a híbridos en general. Por otra parte, existen muchas similitudes entre el Plug-In y el Auris que nos va a ocupar; si bien menos que hace tres años, cuando probamos, también muy próximos en el tiempo, el Prius III normal y el Auris HSD de la anterior generación. Porque en 2013 el Prius de pruebas ha pasado a ser el Plug-In (aunque sigue existiendo el normal, que no ha variado), mientras que el Auris HSD simplemente es de la nueva generación, por lo que a carrocería y bastidor se refiere. Pero estas diferencias sí tienen cierta importancia; así que lo mejor será empezar por situar debidamente el nuevo Auris HSD, tanto respecto a su antecesor de hace tres años, como a los Prius normal y Plug-In.

Tal y como ya se ha repetido varias veces, tanto los Prius III de hace tres años y el actual, como ambos Auris HSD de dichas mismas fechas, llevan el mismo sistema impulsor de tipo híbrido: ni el motor térmico 1.8 de ciclo Atkinson, ni todo el combinado eléctrico, ni el tipo de baterías, han variado, al menos lo bastante como para haber dado noticia de ello, y que pueda reflejarse en una ficha técnica incluso muy completa. Otro caso es el del nuevo Prius Plug-In, que como coche en general es un Prius III, pero que presenta dos importantes variaciones: la batería es recargable en la red, y además pasa a ser de ion-litio en vez de níquel-hidruro, ocupando el mismo espacio, pero algo más pesada.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo

Respecto al Auris anterior, el nuevo HSD no tiene ninguna variación que no corresponda a la nueva versión del modelo; pero las que hay son relativamente interesantes, ya que no radicalmente importantes. La nueva carrocería es más aerodinámica, y por dos motivos: la altura de la caja es 50 mm menor en el nuevo; y al margen, los dos HSD van 5 mm más bajos que de serie. El resultado de ambas cosas es que la sección frontal disminuye de 2,25 a 2,16 m2, y el Cx, de 0,283 a 0,277; entre ambos factores, el producto S.Cx cae de 0,64 en el HSD anterior a 0,60 exactos en el nuevo, lo que supone tanto una buena rebaja, como una cifra ya muy buena de por sí.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo. Interior

Aunque todo el sistema propulsor sea idéntico al del Prius normal, el salpicadero e
instrumentación del Auris HSD tienen mucho menos aspecto de nave espacial.

Y la otra variación, ésta adscrita al departamento del bastidor, es que la suspensión trasera pasa a ser la multibrazo que lleva el Auris con el turbodiésel de mayor potencia. Al margen de que, tanto el tren delantero como la suspensión más habitual de eje torsional, ya estaban mejoradas respecto al modelo antiguo. El resultado es que este nuevo Auris HSD tiene un comportamiento rutero claramente mejor que su antecesor; y no sólo esto, sino que ahora, en mi opinión, se invierten los términos entre los híbridos Prius y Auris. En las versiones anteriores, la comparación era favorable al Prius, aunque fuese algo menos confortable por la rigidez de sus tarados; pero es que ahora, aunque el Auris sigue siendo más cómodo, se sujeta mejor que el Prius. Su batalla, 10 cm más corta (2,60 frente a 2,70 metros) le hace ser algo más ágil, sin llegar a nervioso, y además es 20 cm más corto; entre cotas y suspensión, es más manejable y con mejor actitud en curva.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo

Por otra parte, se mantiene la diferencia de frenos, en los que para el Prius –más pesado, aunque sólo sea por 20 kilos- se mantienen los discos delanteros de 255 mm de la más primitiva de sus versiones, mientras que el Auris HSD monta unos de 277 mm. Ya sabemos que no son coches para echar carreras; pero de todos modos, en cuanto el conductor se sube, ambos están ya en la tonelada y media, y en carretera tampoco es que sean unos marmolillos, si el conductor se olvida un poco de la economía de consumo.

Dicho todo lo cual, vamos ya con los datos fundamentales del Auris HSD de la actual generación:

Toyota Auris HSD:
Motor térmico: 1.798 cc; 98 CV a 5.200 rpm; 14,5 m.kg a 4.000 rpm. Motor eléctrico: 82 CV a 13.000 rpm; 21,1 mkg a 0 rpm. Potencia máxima conjunta: 136 CV. Transmisión: Variador continuo de tipo epicicloidal, con 18,9 a 48,4 km/h a 1.000 rpm del motor térmico, en tracción. Neumáticos: 225/45-17 (Dunlop SP Sport Fast Response).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,28/1,76/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.430 kg.

Velocidad máxima: 180 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 84 g/km (con 196/65-15 b.r.r.).

Lo más interesante de estos datos deriva de su comparación con el modelo de tres años atrás, del cual publicamos un consumo extra-urbano de 4,0 l/100 km, con unas emisiones de 93 gramos, y un peso de 1.380 kilos, o sea 50 más ligero que el actual. Pese a ello, la última homologación es la publicada en el recuadro de más arriba, pero cuyos datos corresponden al neumático de b.r.r, mientras que para el opcional que montaba la unidad de pruebas se confiesan unas emisiones de 87 gramos, y un consumo de 3,8 en extraurbano. También es digno de atención que, desde hace tres años, la punta anunciada para las cuatro variantes de híbrido a las que estamos haciendo referencia sea siempre de 180 km/h, a pesar de las diferencias de peso, equipamiento de neumáticos y aerodinámica. Parece claro que el sistema impulsor está voluntariamente tarado para hacer tope en esa velocidad, considerándola como más que suficiente para unos coches cuyo banderín de enganche es la economía de consumo y las bajas emisiones.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo. Técnica, motor

Si el vano motor de cualquier coche moderno ya suele estar abarrotado,
en el caso de un híbrido roza el delirio.

En cualquier caso, y como ya se comentó en relación con el Plug-In, los datos de homologación de estos híbridos hay que tomarlos con pinzas, puesto que el hecho de iniciar el ciclo con la batería cargada a tope condiciona bastante el resultado, y supongo que también la habilidad del probador que maneja el coche en el banco de pruebas, para conseguir mantenerse dentro de las velocidades del ciclo, pero explotando al máximo la tracción eléctrica, y beneficiando al consumo de gasolina y sus emisiones, que es lo único que se mide.

Así que mejor pasamos al análisis de los resultados obtenidos en nuestro recorrido, que en esta ocasión se realizó empleando los dos programas (“Eco” y “Normal”) disponibles, y también adecuando hasta cierto punto el estilo de conducción a la respectiva idiosincrasia de tales programas. Y con la salvedad de que, además, en el recorrido en programa “Normal” nos acompañó excepcionalmente un pasajero (no más de 70 kilos): un amigo personal muy interesado en el coche, como contacto previo a una muy probable adquisición. Vino en ese recorrido, por afectar su peso añadido menos que en el programa “Eco”, en el que se afinaba al máximo. Y estos son los resultados obtenidos en ambas ocasiones:

Consumos del Auris HSD a ritmo “económico”:En programa “Eco”: Consumo: 6,20 l/100 km. Promedio: 103,6 km/h.
En programa “Normal”: Consumo: 6,72 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo

Teniendo en cuenta que se trata de un segmento C de gasolina, los resultados son muy buenos; pero también es un híbrido, y por lo tanto hay que cotejarlos con los conseguidos por sus parientes más próximos, los diversos Prius y Auris HSD que ya hemos probado anteriormente. Pero sin perder de vista que el terreno favorito de un híbrido es el recorrido urbano y metropolitano, donde su tecnología de regeneración de energía brilla de modo especial. No obstante, en el caso de estos dos Toyota también conviene darle importancia al hecho de que sus prestaciones en carretera no desmerecen de las de coches equivalentes del mismo segmento; sus consumos no se consiguen a base de mantener un ritmo de marcha más cansino, sino que son perfectamente equiparables a los de otros segmentos C de gasolina o turbodiésel.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo. Habitáculo, maletero

La economía de consumo va en paralelo con la practicidad, ya que el HSD sigue siendo
un Auris de cinco puertas y zona posterior modular.

Pues bien, tras estas reflexiones, ahí van los consumos conseguidos en programa “Eco” con anterioridad, así como los tiempos empleados, para centrar un poco mejor la panorámica: Prius III (2010), 6,11 l/100 y 4h 56m; y Auris HSD (2010) 6,33 y 4.59. Y en cuanto a programa “Normal” tenemos los siguientes datos: Prius Plug-In (único programa disponible), 5,59 y 4.47; Prius III (2010), 6,16 y 4.47; y Auris HSD (2010), 6,62 y 4.51. En todos los casos, los Prius llevaban neumático b.r.r. 195/65-15, mientras que los Auris también siempre montaban unas 215/45-17 en 2010, y nada menos que 225/45-17 este año, de carcasa y compuesto digamos “normal”. Esto conviene tenerlo en cuenta al comparar con sus hermanos Prius, sobre todo porque se trata de coches que, en ambos casos, apuntan especialmente hacia la economía de consumo.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo

La primera comparación, más directa, y un poco condicionada por los neumáticos (porque este año llevaban una medida más de sección) es la de los Auris, entre los de la carrocería y bastidor antiguo de 2010, y los actuales. Lo primero a reseñar es que, en ambos tipos de programa, los HSD actuales han sido nada menos que siete y cuatro minutos más rápidos que los antiguos; la aerodinámica poco tiene que decir aquí, y básicamente habrá que cargarle el mérito a la mejora de comportamiento rutero, debido no sólo al tren posterior multibrazo (lo más importante, desde luego), sino también al resto de mejoras aplicadas al tren delantero. Una mejora media de más de cinco minutos, y ya en dos parejas, no puede achacarse a la casualidad ni a condiciones de tráfico, sino a que el coche va claramente mejor. Desde el primer momento dije que este nuevo Auris es el primero de tal denominación que justifica haber cambiado la clásica de Corolla por una nueva; y este resultado viene a confirmarlo, estética y acabados aparte.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo. Anagrama, insignia, faro.

Los detalles en tono azulado distinguen al HSD del resto de los Auris.

En cuanto a los consumos en sí, tenemos una rebaja en “Eco” del orden de 0,13 l/100km, que además debe ponderarse con la mejora de siete minutos de tiempo. Está claro que el efecto conjunto de comportamiento rutero y aerodinámica ha surtido el efecto deseado. Por el contrario, en el programa “Normal” tenemos un incremento de 0,1 l/100 km, que podríamos achacárselo al pasajero extra, aunque esto es muy delicado de cuantificar. Pero en una consideración global tenemos que las respectivas sumas de consumos arrojan una mínima diferencia a favor del HSD actual, potenciada por una mejora de cinco minutos y medio, y a pesar de unos neumáticos un poco más anchos y un pasajero en un recorrido. Algo se ha ganado, es evidente.

Toyota Auris HSD híbrido. Prueba de consumo

Respecto al Prius III normal la comparación sigue siendo la misma; ni tan siquiera en el recorrido “Eco” se consiguen con el nuevo los resultados del más aerodinámicamente afinado Prius, ayudado además por sus neumáticos mucho más adecuados; y en cuanto se circula en plan “Normal”, la diferencia se hace bastante mayor. Y si comparamos con la variante Plug-In, entonces ya no hay color: el Prius se despega de forma descarada, dejando muy claro que, hoy por hoy, es la combinación perfecta para conseguir economía de consumo con un coche de gasolina. Porque incluso deja atrás a los pequeños tricilíndricos del grupo VAG (Mii/up!), que ni siquiera en versión optimizada han conseguido bajar de 6 litros.

No obstante, y buscándole siempre las vueltas a estos asuntos, hay una combinación que me gustaría probar, pero que no existe: el actual Auris HSD, pero con los neumáticos b.r.r. 195/65 en la llanta de 15” carenada del Plug-In, y con el pack de baterías ion-litio del mismo coche. Es decir, sin la sofisticación de la conexión a la red, pero disfrutando de las ventajas de unas ruedas de menor resistencia al avance, y de unas baterías que han demostrado ser más eficientes. A cambio, cedería algo en aerodinámica, pero con la ventaja de una suspensión algo más confortable y de mejor comportamiento. Tal vez para dentro de uno o dos años podamos probarlo.

Toyota Auris HSD híbrido. Neumático Dunlop

Este es exactamente el neumático montado en nuestra unidad de pruebas:
un Dunlop Fast Response 225/45-17,término medio entre lo deportivo (cuya dimensión adopta)
y los de baja resistencia a la rodadura.
 
 
 

P.D.: Con una insistencia que recuerda a la de la filoxera en los viñedos, nuestros habituales comentaristas “emprendeitor” y “Slayer” han vuelto a abrir el melón de la representatividad de esta prueba y de sus cifras; llevamos con esto tres años, las posiciones (suyas, las de muchos otros comentaristas y la mía propia) ya están fijadas e inamovibles desde hace mucho tiempo, y el tema parecía cerrado. Pero vuelven a la carga; y teniendo en cuenta que hay un cierto relevo en el panel de comentaristas y sobre todo de seguidores de este blog, y con un absoluto sentimiento de hartazgo, vuelvo (espero que por última vez) a aclarar algunos conceptos.

Esta es una prueba que en la próxima primavera cumplirá 20 años, y por ella han pasado en este tiempo más de mil vehículos. Su principal valor (el que cada cual quiera darle) es la constancia de los parámetros de su realización. Y los repetiré por enésima vez: mismo recorrido, mismos cruceros, mismo ritmo de marcha (aceleración en función de peso/potencia), mismo horario, y mismo conductor. Y como factores con cierta variabilidad, tráfico y climatología. En tráfico hay poca variación, por horario y por recorrido (fácil en autovía y despejado en carreteras secundarias); y mejor que sea largo, porque un par de camiones en línea continua larga influyen mucho más en un hipotético recorrido de 50 o 150 km (y son más probables cuanto más próximo a Madrid), que en este de 500.

En cuanto a condiciones atmosféricas, siendo un recorrido circular, y en un tiempo de 4h 25m a 4h 50m (con rarísimas excepciones), saliendo de noche y llegando de día, la posibilidad de que cambie el viento de forma importante es muy baja (pese a ello, he abortado más de una prueba por esa causa). Si llueve fuerte, no salgo; y si llueve suave, el menor consumo a un promedio ligeramente menor por adherencia, se compensa con el ligero aumento de resistencia a la rodadura por un poco de agua en la calzada. Y respecto a presión atmosférica, como los motores no son exprimidos al máximo, lo que cuenta es la exigencia de par, y habrá que pisar un poquito más o menos, pero el consumo estará en función del par (siempre el mismo) y no del pedal. En cuanto a su mínimo influjo en la resistencia del aire (máximo 0,3/0,4%), no hay cáscaras: el que quiera una prueba en condiciones CEE, que se la monte en banco de rodillos y sala climatizada; ésta es una prueba de carretera, y en condiciones muy reales, para bien o para mal.

Y si doy el resultado con tres dígitos (podría dar cuatro, como en mi archivo Excel), es para subrayar la meticulosidad en la realización de la prueba; en cuanto a su validez, que cada cual juzgue a su gusto. Pero aquí se publica lo que se consumió, un cierto día, y en unas condiciones, y ese resultado sí que es así de preciso. No creo que haga falta ser Doctor Ingeniero Industrial, licenciado en Exactas o catedrático de Filosofía Pura para entenderlo. Y sobre esa cifra, que es exacta para unas circunstancia concretas, cada cual es muy libre de ponerle un “+/-” de 0,1, 0,25 o 0,5 l/100 km, a su gusto y placer. Pero no pretendan que después del madrugón, de una panzada de kilómetros y de a veces diez minutos (o más) en cada llenado de depósito, me conforme con redondear a la décima de litro.

Se ha insinuado la posibilidad de hacer varias pruebas más cortas en vez de una larga; esto es casi inviable por varias razones: hace perder mucho más tiempo, y de no repetir un número muy alto de veces, no tenemos más garantía que ahora de cual es el resultado bueno (suponiendo que salgan distintos). Porque ya que viene al caso, una vez repetí una prueba dos veces (tres, en total), porque los importadores de un aditamento milagroso querían confirmar sus virtudes. Lo probé la segunda vez solo, y me salió en el mismo tiempo al minuto, y el consumo, con diferencia de centésimas. No se lo creyeron, y en la tercera ocasión me acompañó una señora de la importadora: mismo tiempo al minuto, y mismo consumo por centésimas, a pesar del ligero incremento de peso. El coche: un Corsa Sport 1.4 de 90 CV. Así que repetir por repetir, me conformo con una sola pasada bien hecha. Y la prueba corta, como ya he dicho antes, tiene más factores de variación, por la mayor influencia de un mismo imponderable sobre una menor distancia, y por circular en zonas de mayor influencia del tráfico madrileño.

Claro que hay quien se atreve a insinuar que no se puede obtener un promedio realmente fiable con menos de 25 a 50 repeticiones de la misma prueba. Como decía el recientemente fallecido Manolo Escobar en una de sus películas, ¿pero en qué país vivimos?; ¿acaso soy un millonario excéntrico que no tiene mejor cosa en la que perder el tiempo, y km77 es la General Motors, para gastar ese dinero en combustible? ¿O acaso propone semejante despropósito para demostrar lo mucho que sabe de estadística, con esas sutiles distinciones entre media, mediana y promedio?

También hay quien se agarra como a un clavo ardiendo (y lo ha hecho varias veces) a que en una ocasión comenté que una prueba con un Fiat Punto la hice dos veces y salió una diferencia de 0,4 l/100 km. Pero en su afán por denigrar la realización de la prueba, no se da cuenta de que es una demostración de la meticulosidad con la que se realiza. Nada más ver el primer resultado, comprendí que no era válido, y el segundo sí que cuadraba mucho más con la experiencia de docenas y docenas de coches más o menos similares probados previamente. Pero no fue sólo lo alto del primer consumo lo que me hizo repetir, sino que en las circunstancias de la primera pasada ya había algo que no me había dejado satisfecho. Y así, en más de una y bastantes ocasiones, a lo largo del tiempo. Por no hablar de la cantidad de días programados para acabar no saliendo, pese a sonar el despertador, al ver que el día no cumplía con las predicciones meteorológicas; y también algunas pruebas abortadas tras de llevar bastantes kilómetros recorridos.

En cuanto a la fiabilidad de pruebas repetidas en condiciones bastante similares, tenemos el testimonio de “Alex”, que llevó a cabo una comprobación concienzuda con su coche durante meses y meses (los datos aportados son bastante más precisos, en cuanto a realización, que los de “emprendeitor” con todas sus estadísticas). Y le sale una dispersión del orden de una décima o poco más; pero para los críticos no vale. Lo suyo propio, en cambio, sí, para buscar los extremos en las alas del “sombrero de Gauss” en la curva de distribución estadística. Aunque sean recorridos de los que desconocemos la longitud, y en días distintos, con un tráfico también variable, y con muchas horas de desfase entre ida y vuelta, y sin conocer cómo soplaba el viento el día de esas máximas diferencias de consumo. Si va a comparar esa precisión con la del método que se utiliza en nuestra prueba, es para echarse a llorar.

Comentaristas como “E del Arco”, “pragmático” y “Abies pinsapo” entre muchos otros, comprenden perfectamente hasta donde llega la precisión que se le puede atribuir a nuestra prueba; que además no pretende ser artículo de fe, sino para que cada cual saque las conclusiones que quiera. Y seguiré sacando las mías, haciendo interpretaciones más o menos técnicas de los motivos por los que creo que un consumo sale más alto que otro; el que quiera las toma y el que no las deja. Y el que a su vez quiera tener un púlpito para predicar a su manera (eso viene a ser lo que es un blog), que dé un paso adelante y haga como “JotaEme”, que ha pasado de comentarista a bloguero, presenta sus pruebas como le da la real gana, y hay que ver el éxito que tiene. Luego los comentaristas podrán estar de acuerdo o no con determinadas interpretaciones, pero nadie le discute el derecho a enfocar sus pruebas de la forma que mejor le parezca.

Finalmente, alguien ha sugerido algo que no es sino lo que yo he repetido infinidad de veces; es mucho más interesante un consumo a velocidad constante significativa que ese ridículo ciclo extraurbano a velocidades y aceleraciones de paseo. El antiguo consumo, ya en caliente a 120 km/h reales, al menos daba una indicación bastante fiel de lo que podía esperarse de un coche en carretera abierta. Pero eso es prácticamente el recorrido que se hace en la prueba de “km77”; no pretendan que yo vuelva a hacer casi exactamente lo mismo. Cierto que ese recorrido por autovía es con subida y bajada, lo cual siempre perjudica respecto a llano del todo; pero al menos es de ida y vuelta, y los repostajes son en las mismas estaciones de servicio, por lo que el valor comparativo sigue quedando intacto. Y como es relativamente corto y en poco tiempo, las probabilidades de un cambio de viento (pese a ser próximo a nuestra Sierra de Guadarrama) son relativamente escasas.

Pero esto es periodismo del motor, no un laboratorio científico; procuramos (al menos aquí en “km77”) acercarnos lo más posible a la realidad, y luego los lectores juzgarán si nuestros esfuerzos les parecen más o menos creíbles. Y a este respecto, otra interesante polémica acerca de las variaciones de consumo de los coches del grupo VAG con el motor 1.4-TSI con desconexión de cilindros, queda para más adelante. Ya he dispuesto no de uno, sino de dos Audi A3 (corto y Sedán) con dicha tecnología, cuyos datos se añaden a los ya publicados de los VW Polo Blue GT y Golf ACT; pero esto queda para dentro de unas cuantas semanas.

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