Una vez más me encontré recogiendo el coche que no quería –al menos, no tanto como el que había solicitado-, y también una vez más resultó que valió la pena el malentendido. Pero es que en VW-Madrid, muy solícitos, me dijeron que ya les llegaban los Golf Blue Motion y la boca se me hizo agua, con todo lo que presumen de esta versión económica sobre la plataforma de la 7ª generación. Pero lo que se les olvidó puntualizar es que sí eran Blue Motion, pero Technology de segundo apellido; o sea, los Golf normales y corrientes, pues ahora prácticamente todo lo que no sea GTI, TSI, GTD o cosa parecida, es como mínimo BMT, siendo turbodiésel.

Volkswagen Golf 1.6 TDI. Prueba de consumo

Una vez más, la ya bien conocida imagen del VW Golf de la 7ª generación.

En otras palabras, el coche que me llevé era un Golf Advance 1.6-TDI de 5 puertas (probablemente una de las versiones más vendidas); pero además era el primer encuentro con la nueva familia turbodiésel EA-288 en la cilindrada 1.6 y con cambio manual: la 2.0 ya la hemos comentado aquí tanto en 150 CV en otro Golf, como en 184 CV en el León FR, y el 1.6 se probó en el nuevo León, pero con cambio DSG. Este motor, que sigue manteniendo la potencia original de la cilindrada, con 105 CV, dispone de prácticamente todos los aditamentos novedosos de la nueva familia, que en realidad no mantiene de la anterior más que la distancia entre centros de cilindros, ya que tanto bloque, como culata y equipo móvil son nuevos. Lo mismo que el equipo de inyección –a 2.000 bar e inyectores de solenoide de 8 orificios-, el intercooler agua/aire en el propio colector de admisión, la bomba de aceite de caudal variable, y la de agua desconectable, amén de circuitos de agua independientes para bloque, culata e intercooler. También menos fricción en segmentos y casquillos de los árboles de levas; y por supuesto, no faltan el alternador inteligente y la función Stop/Start.

Volkswagen Golf 1.6 TDI. Prueba de consumo

Los motores turbodiésel del grupo VAG ya venían montados con 12º de inclinación hacia atrás; posición
que recientemente se ha hecho extensiva a los de gasolina en la nueva plataforma del segmento medio.

Pero respecto al auténtico Blue Motion sigue habiendo diferencias; de entrada una muy curiosa: para este último se anuncian 110 en vez de 105 CV, lo cual resulta raro siendo la versión más económica. O sea, que alguna diferencia de gestión sí que hay, aunque el par máximo se mantenga en el mismo valor; pero de esto ya hablaremos cuando haya oportunidad de probar el auténtico Blue Motion. La siguiente diferencia es que, por primera vez, el Blue Motion lleva cambio de seis marchas, y no de cinco como el BMT. Con lo cual el desarrollo final, con la 195/65-15, pasa de 50,9 a 57,9 km/h.

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Aquí tenemos al auténtico Blue Motion, que esperamos probar en cuanto llegue;
de momento, el simple 1.6-TDI no se ha portado nada mal.

La suspensión del Blue Motion es la Sport, rebajada 15 mm, y hay toda una serie de optimizaciones aerodinámicas; todo lo cual redunda en un Cx que baja del muy estimable 0,287 del BMT a un extraordinario 0,270 para el Blue Motion. Así que el resultado final es que, con sólo 5 CV más, la velocidad punta sube de 192 a 200 km/h; lo cual es un incremento más que notable, puesto que a dichas velocidades cada km/h no sale precisamente barato en potencia. Pero si bien nuestra unidad de pruebas no era un genuino Blue Motion, sí tenía una característica muy interesante: su equipo de neumáticos era de la medida más estrecha, y además de baja resistencia a la rodadura; lo cual nos permitirá, en su momento, comparar con el Blue Motion sin la interferencia de unos neumáticos diferentes.

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Aunque totalmente nuevo, el diseño del salpicadero no supone ruptura alguna;
es la calidad del acabado lo que ha dado un salto adelante.

Y con esto, pasemos ya a presentar la ficha técnica resumida:

VW Golf 1.6-TDI:Motor: 1.598 cc; 105 CV de 3.000 a 4.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 2.750 rpm.

Transmisión: Cambio manual de cinco marchas, con 50,9 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/65-15 (Continental EcoContact-3).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,26/1,80/1,45 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.220 kg.

Velocidad máxima: 192 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

 

Volkswagen Golf 1.6 TDI. Prueba de consumo

 

 

Un gráfico que no solemos reproducir, pero que nos da las cotas y los tres perfiles básicos.
La carrocería es de 5 puertas, como la unidad de pruebas.

Nuestro último contacto con el 1.6-TDI de la anterior familia (EA-189) se remonta a la prueba del Seat Toledo, aparecida a finales de Eenero de este año; y en la ficha técnica, al margen de las notables diferencias estructurales (que no aparecen) señaladas anteriormente, en los datos publicados se pueden apreciar diferencias, que ya se subrayaban a su vez en la prueba del León con el motor nuevo, pero con cambio DSG. Y es que, si bien la potencia sigue siendo nominalmente de 105 CV, la forma de la curva de par (que es la que a su vez define la de la potencia) es bastante distinta, sobre todo a partir de medio hasta alto régimen. Dado que hasta 2.500 rpm ambos motores parecen tener un rendimiento absolutamente idéntico, es lógico pensar que su distribución siga siendo la misma, y que la diferencia de rendimiento de ahí para arriba se deba más bien a la gestión, tanto de inyección como de soplado del turbo.

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Esta radiografía muestra los distintos grosores de chapa del monocasco en función de los esfuerzos
que deben soportar (estructuralmente y en caso de accidente).

El caso es que, en el más moderno, el par máximo aguanta hasta 2.750 en vez de 2.500 rpm, y sigue estando bien por encima del antiguo hasta pasadas las 4.100/4.200 rpm, ya que los 105 CV los mantiene hasta las 4.000 rpm, mientras que el antiguo tiene que subir hasta 4.400 para conseguirlos. Y lo mejor es que los 105 CV, aunque duran hasta 4.000 rpm, ya están disponibles a 3.000 rpm, y aquí radica lo más interesante de la nueva versión. Porque esta potencia a dicho régimen indica que todavía hay 25,0 mkg; o sea, que el par máximo prácticamente no decae hasta llegar a dicho régimen, y aguanta constante desde las 1.500 rpm.

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Otro Blue Motion líder de economía: en este caso el TGI de gas natural,
con unas cifras de emisiones próximas a las del TDI Blue Motion.

Conduciendo, la sensación apreciada es que el primer empujón llega sobre las 1.350/1.380 rpm, y luego todavía sube algo pero sin brusquedad, puesto que ya estamos muy cerca del régimen de par máximo; simplemente, hay que darle al turbo unas décimas de segundo de margen para que llegue a cargar toda la presión posible. El resultado conjunto de este motor y su desarrollo ligeramente inferior a los 51 km/h en 5ª, es un coche muy fácil y agradecido de conducir, puesto que a partir de 70 km/h reales ya pasa en 5ª por todas partes, puesto que dispone casi del par máximo.

Veamos ahora cómo se combina esta mecánica con el resultado práctico, que ha sido el siguiente:

VW Golf 1.6-TDI: Consumo: 5,27 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

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Esquema del tren de laminación que prepara la chapa de espesor variable; posteriormente se estampa
para dar lugar, en este caso, al pilar B izquierdo de una carrocería de 5 puertas.

Y ciertamente no decepciona, sino muy al contrario: esos 5,27 l/100 km son el segundo mejor resultado absoluto, dentro del segmento C, para coches no especialmente optimizados. Por delante está el sensacional Seat Toledo IV (atención, con gomas de sección 215) con sus 5,08 l/100 km, y por detrás, casi en empate técnico, el excelente Honda Civic 1.6-CDTi, con 5,30. Eso sí, nuestro Golf llevaba una semi-optimización nada despreciable, como son los neumáticos de tipo b.r.r., y en la anchura óptima. Pero le faltaban, por comparación con el (para nosotros) futuro Blue Motion, la caja de seis marchas con su 6ª larga, la gestión retocada en el motor, y las demás optimizaciones aerodinámicas.

Volkswagen Golf 1.6 TDI. Prueba de consumo

Diferencias en la estructura del larguero inferior entre las generaciones 6ª y 7ª del Golf:
en esta última es un 25% más alta, y la sección no es rectangular, sino con un nervio de refuerzo.

Pero al margen de la bondad de este resultado, lo interesante es una comparación que se remonta a tres años atrás: el primer Golf Blue Motion, con el motor antiguo EA-189 y caja de cinco marchas, pero grupo un poco más largo (en realidad es una caja distinta en todo) que daba 54,8 km/h en 5ª, consumió a razón de 5,49 l/100 km. O sea, 0,2 l/100 km más que este Golf simplemente BMT. Y con sólo un minuto de diferencia en tiempo, ya que tardó 5h 44m, y el actual ha subido a 5h 45m. Es decir, que pese a un desarrollo más corto, pero ayudado por un peso algo rebajado y una aerodinámica mejorada, este motor EA-288 consigue un consumo mejorado respecto a la versión optimizada de hace tres años.

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El tres puertas, bajo un ángulo distinto.

No obstante, las comparaciones nos pueden llevar a un terreno todavía más polémico: el motor antiguo, pero montado en el ligero Toledo (si bien con ruedas “gordas”), también es más económico, y en este caso por 0,4 l/100 km de diferencia, que en el Blue Motion de hace tres años. Mientras que nuevamente este mismo motor, en el VW Jetta BMT (no existe un Jetta Blue Motion), se quedó en 5,50 l/100 km, exactamente igual que el Golf optimizado de su tiempo. Y el Jetta ya es un coche de mucho más porte, tamaño y peso que el Golf.

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Vista cenital del habitáculo; destaca la dimensión de las piezas del salpicadero.

Es decir, una vez más, los coches de tipo berlina tres volúmenes demuestran ser mucho más eficientes, en carretera abierta, que los hatch-back de portón trasero. Hasta el punto de que no se me quita de la cabeza que las marcas mienten un poquito (o a veces algo más) en los datos del Cx de unos y otros, y les da un poco de vergüenza reconocer que los de dos volúmenes (que dan mucho mayor volumen de ventas) quedan en evidencia ante sus más teóricamente sosegados, burgueses y menos deportivos hermanos mayores (en cuanto a tamaño). Porque de los contrario, esta continuada diferencia, con mecánicas equivalentes, no se tiene de pie; ¿y qué otra explicación puede haber, sino es la aerodinámica?

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