Como en el caso de la anterior prueba, la del Corsa 1.3-CDTI, la de hoy también es del tipo “de comprobación”: el pequeño y fino motor turbo de gasolina 1.2-TSI ya lo habíamos probado en nada menos que seis ocasiones anteriores, siempre en la versión de 105 CV. Pero nunca, en cuanto a coche, en la combinación más representativa: la de un Ibiza con el cambio manual de cinco marchas. Porque este motor equipa a tantas marcas, modelos y tipos de carrocería, con tres posibles variantes de transmisión, que esas seis pruebas anteriores no llegaban, ni de lejos, a cubrir toda la posible panoplia de combinaciones. Pero, como digo, qué menos que probar la que es, probablemente, la más vendida: un segmento B de dos volúmenes con cambio manual de cinco marchas. De la variante de motor con 85 CV, también de tecnología turbo/intercooler, la verdad es que no nos hemos ocupado en ningún momento: su rendimiento de 70 CV/litro lo consigue un atmosférico bien afinado, y su potencia la mejora cualquiera de los “miniaturizados” de 0,9 a 1,2 litros. Así que, al menos por el momento, seguimos con el 1.2-TSI de 105 CV, intentando cerrar el círculo de sus posibilidades.

La unidad que hemos conseguido, sumamente agradable de utilizar, no tenía más que un aspecto digamos negativo, al menos de cara al consumo: era de acabado FR, lo que supone montar suspensión Sport; lo cual en principio es favorable, porque al ir un poco más baja y eliminar unos dos centímetros de rueda vista en sección frontal, mejora marginalmente tanto el Cx como dicha sección. Pero a cambio la tal rueda lleva unos neumáticos 215/40-17 de carácter deportivo, que le confieren un agarre y -en colaboración con la suspensión Sport- un comportamiento rutero extraordinario, muy por encima del nivel prestacional garantizado por los 105 CV disponibles. Pero es lo que había, y no vale de nada luchar contra los elementos, como le ocurrió a la Armada supuestamente Invencible. De modo que vamos a darle primero un repaso a las anteriores seis pruebas del 1.2-TSI, para situarnos.

Seat Ibiza FR 1.2. Prueba de consumo

Un poco fuera de concurso, empezaremos por un Audi A3 Sportback con cambio DSG (con este motor, siempre es el de siete marchas y embragues en seco), que consumió 7,97 l/100 km, tardó 4h 44m y llevaba un desarrollo en la marcha más larga de 45,2 km/h (a partir de ahora daremos las cifras “peladas” sin unidades, pues ya sabemos de qué va); viene luego, también en una carrocería por encima del segmento B, un León II con caja manual de seis marchas (7,87; 4.39; 44,2). Y ahora, un par de Ibizas: un 5P con el DSG (7,91; 4.45; 45,5) y un ST familiar de cinco marchas (7,85; 4.42; 40,9). Finalmente, y seguimos en el segmento B, un VW Polo 3P con cambio manual de seis marchas (7,05; 4.42; 45,9); aquí el salto de consumo, como mejora de la economía, ha sido notable. Pero todavía nos queda una sorpresa más, y más impactante: un Seat Toledo Ecomotive (pero con neumáticos opcionales deportivos 215/45-16) y caja manual de seis marchas batió, y sigue manteniendo, todos los récords para coches de hasta cuatro metros y medio de largo que no sean híbridos; o sea segmento C, ya sean cortos o alargados. De acuerdo que el Toledo es muy ligero de peso; pero su tamaño, habitabilidad y maletero ahí están, y también el resultado: 6,96 l/100 km, 4h 45m y 45,2 km/h de desarrollo.

Seat Ibiza FR 1.2. Piloto trasero derecho

Así pues, tenemos cuatro coches, muy distintos entre sí, con unos consumos muy agrupados entre 7,85 y 7,97 l/100 km; consumos que son más bien mediocres para un motor miniaturizado y de diseño económico (monoárbol de ocho válvulas, con turbo muy pequeño de mínima inercia, e intercooler del tipo agua/aire). Primera conclusión: aunque sea por poca diferencia, los dos con DSG son los que más consumen; y para los cuatro, parece que su aerodinámica real no sea nada buena, cosa que en el Ibiza y en el León II ya es una constante, por más que este último lleve cambio manual y de seis marchas, que no consigue “desfazer el entuerto”.

Y este último detalle resalta todavía más si observamos que los dos coches de consumo más económico, también utilizan esta misma transmisión; y eso que ambos llevaban un calzado a todas luces excesivo, puesto que el Audi A1 montaba unas 215/40-17. De donde podemos sacar otra conclusión que confirma la anterior: para conseguir buena economía, sobre todo en coches pequeños, ligeros y de no mucha potencia, hay que ir con cambio manual, puesto que el DSG se “merienda” demasiada potencia, y esto se acusa porcentualmente más cuanto más bajos sean los consumos. Porque el incremento de consumo del DSG no viene sólo por llevar una caja mecánica de triple eje, que siempre tiene algo más barboteo de aceite que la de dos, y lleva más rodamientos; y en el caso de las de embragues en baño de aceite se añade el barboteo de éstos.

Seat Ibiza FR 1.2. Interior, salpicadero, tapiceria

Pero es que, además y en las de cualquier tipo de doble embrague, el mando para abrirlos y cerrarlos, y el manejo de las horquillas para sacar y meter marchas, consume energía hidráulica, o eléctrica en algún caso; pero toda acaba saliendo del combustible consumido. El esfuerzo físico que hace el conductor al accionar el pedal de embrague y la palanca de cambios (que podría medirse en “pulguitas” de jamón a los 100 km), aquí recae en el consumo de combustible; lo de siempre: nada sale gratis. Así pues, los dos coches que combinan cierta ligereza de peso, el cambio manual de seis marchas con desarrollo en la zona de casi 46 km/h y una como mínimo aceptable aerodinámica (esto va por el A1) consiguen unos consumos cuya media está exactamente en los codiciados siete litros, importantísima barrera para los coches de gasolina. La flor y nata de los segmento B de gasolina, en cuanto a consumo, está precisamente en la horquilla de 0,4 l/100 km que va desde los 6,62 del recientemente probado Peugeot 208 1.0-VTi a los 7,05 de este Audi al que nos estamos refiriendo.

Seat Ibiza FR 1.2. Prueba de consumo

Pero ya es hora de referirnos al protagonista de nuestra prueba, cuya ficha técnica resumida es la siguiente:

Seat Ibiza FR 1.2-TSI manual:Motor: 1.197 cc; 105 CV a 5.000 rpm; 17,8 m.kg de 1.550 a 4.100 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 41,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 215/40-17 (Bridgestone Potenza RE-050-A).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,04/1,69/1,43 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.025 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Aquí tenemos una nueva combinación de elementos, como decíamos al principio; el motor es el de siempre, pero a partir de ahí empiezan las peculiaridades: el desarrollo en 5ª está en la zona de los 41 km/h, en función del neumático utilizado, mientras que tanto el de seis marchas manual como el DSG oscilan entre algo más de 44 y algo menos de 46 km/h, también según el calzado. En cuanto a la carrocería, es un segmento B de dos cuerpos, pero con una aerodinámica algo peor que la del A1, aunque mejor que la del hermano Ibiza ST Familiar. Y en cuanto a los neumáticos, los Potenza le garantizan una estupenda adherencia, pero no son precisamente los más adecuados, ni por sección, ni por carcasa ni calidad de goma, para conseguir un buen consumo. En conjunto, y descontando el hecho de que la caja manual es la más adecuada -y más con cinco marchas, que tiene un juego de piñones menos a crear barbotaje y resistencia-, todo el resto (aerodinámica, desarrollo corto y neumáticos) no apunta precisamente en el sentido de conseguir un buen resultado en consumo.

Seat Ibiza FR 1.2.Llanta Pirelli de 17 pulgadas

Pero nada como verlo, y luego comentamos:

Ibiza 1.2-TSI FR 5v: Consumo: 7,63 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h

Pues bien, esos 7,63 l/100 km no son un resultado como para tirar cohetes, pero en cambio sí que nos confirman lo que veníamos ya más que sospechando: el cambio manual es imprescindible para conseguir consumos realmente económicos; al comparar con coches equivalentes, por supuesto. Si lo hacemos con el otro Ibiza de dos volúmenes, que también llevaba gomas de 215 de sección, vemos que le rebaja el consumo en prácticamente 0,3 l/100 km, y eso a pesar de un desarrollo final 4,3 km/h más corto respecto al del DSG. La única variable digna de interés (al margen de mínimas diferencias en peso y aerodinámica entre las carrocerías 3P y 5P) es la del tipo de transmisión; y casi un tercio de litro en menos de ocho supone muy cerca de un 4%, a pesar del desarrollo más corto, insisto.

Es un porcentaje más que notable para dos tipos de transmisión que, teóricamente, se nos venden como de piñonería clásica, lo cual es cierto; pero lo del barbotaje de aceite en algún caso, y lo del mando automatizado en todos (aparte del ligero incremento de peso), dan lugar a un aumento de consumo que ya veníamos subrayando desde hace años. Y eso a pesar del truco de que los cambios DSG siempre lleven un desarrollo final más largo, incluso en los casos de comparar dos cajas de seis marchas (motor 2.0-TDI). En cuanto a la comparación con el Ibiza ST de caja manual también de cinco marchas, la reducción de 0,22 l/100 km sin duda hay que achacarla a la mejor aerodinámica y al inferior peso; más a lo primero que a lo segundo.

Seat Ibiza FR 1.2. Cuenta revoluciones

Y finalmente, quedan las comparaciones más interesantes: con los de caja manual de seis marchas. El más similar es el Audi A1, por tipo de carrocería, aunque parece evidente que la aerodinámica es bastante distinta, aunque el tamaño de coche sea similar. Una ventaja a favor del Audi de 0,58 l/100 km parece un tanto excesiva par achacársela a los 4,7 km/h de diferencia de desarrollo; una parte no despreciable va por cuenta de la aerodinámica.

Sobre todo teniendo en cuenta el resultado del Toledo, que de nuevo con gomas de la misma anchura de sección que los otros dos, todavía le rebaja en casi una décima el consumo al Audi, y aquí el cambio y casi el desarrollo son idénticos. Y en este caso, la carrocería es lo único que distingue a un coche de otro; no es ninguna novedad, porque ya hemos comprobado hasta la saciedad que, para todo lo que no sea pasearse (como ocurre en el ciclo extraurbano), el influjo de la aerodinámica es crucial.

Seat Ibiza FR 1.2. Prueba de consumo

Pero no quiero cerrar la prueba sin volver sobre algo que ya se ha señalado, aunque muy de pasada: lo agradable que resulta utilizar este coche. Respecto al motor ya se ha repetido varias veces que quizás es el de funcionamiento más fino entre todos los cuatro cilindros de mercado actual; la habitual referencia a que para saber si está parado o al ralentí obliga a mirar el cuentarrevoluciones no es ninguna tontería, porque ni el sonido (inaudible) ni las vibraciones (indetectables) permiten hacerlo. Y en cuanto a elasticidad, ahí está la cifra del par, cuyo máximo empieza exactamente a 1.550 rpm. Y en la práctica, es justo cuando la aguja toca la rayita de las 1.600 rpm cuando llega el empujón; no está nada mal para un motor de gasolina. Recordemos los tiempos en los que, si a un motor de gasolina le metías el pie a fondo bruscamente a dicho régimen, lo más probable es que lo calases.

Lo siguiente, aunque te pueda costar entre un cuarto y un tercio de litros a los 100 km al viajar en carretera, es el relax psicológico de manejar una caja de cambios (de mando muy suave y preciso) de sólo cinco marchas. Siempre lo he dicho, y lo mantengo: salvo para coches muy prestacionales, capaces de mover desarrollos enormes en su última marcha, prefiero manejar una caja de cinco marchas, en la que de forma poco menos que instintiva sabes cual es la relación a engranar. Disfruto manejando un cambio manual, y más cuando el mando es tan agradable como en este caso; pero no siempre estoy en la disposición mental que es exigible para hacer lo mismo con una de seis marchas. Es decir, me encanta hacerlo de forma casi automática, sin tener que pensar demasiado en ello; al menos, para una conducción normal y corriente, no para buscar la quintaesencia, sea en consumo o prestaciones.

Seat Ibiza FR 1.2. Faro

Finalmente, la combinación de esta mecánica con el acabado FR (suspensión, ruedas y asientos, al margen del resto del equipamiento) da lugar a una conducción muy segura y que permite disfrutar: el bastidor está muy por encima del nivel prestacional, la postura de conducción se pueda regular a plena satisfacción, sobre la mecánica ya hemos hablado, y el manejo resulta dinámico, ágil y gratificante. Y al fin y al cabo, tenemos un coche con una teórica punta de 190 km/h (maldita la falta que hace), pero cuyo desarrollo nos permitiría viajar, con el motor a 4.000 rpm, a 165 km/h reales (170 largos de aguja). ¿Para qué más, en un coche que tampoco pretende ser un deportivo, por más que el acabado sea FR?Seat Ibiza FR 1.2. Interior, asientos, volante

 

Ahora bien, hay un punto negro, común a todos los Ibiza, del que no recuerdo si alguna vez lo ha subrayado suficientemente: la caperuza superior del cuadro de instrumentos. Esa última visera, la zona más próxima al conductor, no se sabe muy bien por qué (ya me gustaría que me lo explicasen) es de un plástico negro, pulido hasta la exasperación y brillante como una joya de las buenas, y además de forma convexa en las dos dimensiones, longitudinal y transversal. Y casi siempre que el sol está en los 180 grados de panorámica que hay por delante del coche, hay un reflejo del sol que viene a incidir en los ojos del conductor, hagas lo que hagas con la cabeza. Porque como la forma de dicha visera es convexa, lo único que consigues es desplazar el brillo de un punto de su superficie a otro. Es una de esas cosas que, después de los cientos de miles (o millones) de kilómetros que dicen recorrer con los prototipos, resulta un misterio que nadie de fábrica haya detectado. En un día soleado, y viajando con el sol de cara (y casi 90 grados a uno u otro lado) llega a ser desesperante; si el coche fuese mío, le pegaría algo de color mate por encima, aunque hiciese muy feo. Y eligiendo con cuidado, no tendría ni por qué ser feo.

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