Después de dos pruebas del 208 –en particular la más reciente del 1.0 de 68 CV, que no se distingue de este de hoy más que por el cubicaje del motor, su rendimiento y una ligera diferencia de desarrollo- y de la entrada y el coloquio relativos a la “reserva de potencia”, no queda mucho novedoso que añadir al tratar hoy del 1.2 también tricilíndrico. Algunas de las diferencias ya las adelantábamos en la prueba del 1.0: su hermano mayor 1.2 lleva eje de equilibrado, que en el más pequeño no se monta, y al margen de la diferencia de cotas y por tanto de cilindrada, no hay ninguna otra de tipo estructural, ya que ambos motores llevan variador de fase continuo en ambos árboles de levas, y bomba de aceite de caudal variable.

Aunque mínimamente, los rendimientos del 1.2 son mejores que los del 1.0: si bien ambos rinden 68 CV/litro, el 1.2 lo consigue a 5.750 en vez de 6.000 rpm; y en cuanto a par máximo, el 1.2 consigue exactamente 10 mkg/l, y a 2.750 rpm, mientras que el 1.0 tiene que subir a 3.000 para conseguir 9,7. Esta diferencia es achacable a que, si bien la cilindrada unitaria es un 20% superior, los rozamientos internos del motor no aumentan en la misma proporción: todo lo que no sean pistones y segmentos -o sea distribución, bombas y periféricos-, tiene prácticamente el mismo rozamiento en ambas versiones, y por ello el de mayor cilindrada resulta fraccionalmente favorecido. Y en nuestro caso concreto, también en peso (15 kilos menos), ya que la unidad de pruebas era de tres puertas, y el 1.0 lo era de dos.

Peugeot 208. Prueba de consumo

El último tricilíndrico de gasolina: Opel 1.0 SIDI de 115 CV y su cambio de triple eje.

Pero antes de meternos más a fondo con el Peugeot, compensaremos la falta de novedades con un par de ellas que nos llegan de otras marcas; alemanas ambas, y rivales a muerte en todos los mercados: Opel y Ford. Ya se señaló en una entrada anterior que Opel había sido pionera en montar un tricilíndrico de gasolina en su Corsa, con cilindrada de un litro, y desde hace mucho tiempo. De hecho este motor, en su última variante y todavía con bloque de fundición, sigue equipando a la versión de entrada del Corsa actual. Pero lo que ahora se presenta, sin muchos datos por el momento, es un 1.0 tricilíndrico completamente nuevo, de la familia SIDI con bloque de aluminio, turbo e inyección directa. Se estrenará equipando al pequeño ADAM urbano; pero es evidente que, con 115 CV, pronto estará también en el Corsa e incluso en el Astra.

El comunicado de prensa dice textualmente que “el motor 1.0 turbo de 12 válvulas será el primero de una familia nueva y modular de tres y cuatro cilindros de gasolina que irán hasta los 1.6 litros de cilindrada”. Bueno, el primero de gasolina no es; ni tan siquiera el segundo, si contamos el turbodiésel 1.6 de 136 CV lanzado hace muy pocos meses en el Astra Sports Tourer. Motor también con bloque de aluminio, que se produce en la misma factoría húngara de Szöttenghard y en las mismas cadenas de mecanizado que los de gasolina. Pero centrándonos en estos últimos, hace pocas semanas que Opel ha presentado un 1.6 SIDI de 4 cilindros en versión actual de 170 CV (Eco turbo), y próxima de 200 CV (Performance Turbo), que es el primero de esta familia modular. El 1.6 lleva no uno (como el 1.0), sino dos ejes de equilibrado; en cuanto al pequeño, comparte la nueva tecnología de hipertrofiar la culata por el lado del escape, convirtiéndola en el primer tramo del colector para poder refrigerar mejor los gases; también lleva bomba de aceite de caudal variable, y la de agua es desconectable.

Por supuesto, la distribución lleva variadores de fase continuos, y la mencionada potencia de 115 CV (régimen no comunicado) va emparejada con un par máximo de 16,9 mkg constante desde 1.800 a 4.700 rpm. Opel no ha llegado al rendimiento del 1.0 EcoBoost de Ford, pero está muy por encima del otro tricilíndrico 1.0 alemán –el atmosférico del VW up!- que no pasa de 75 CV y juega en otra liga. De hecho, el nuevo 1.0-SIDI de Opel incluso supera al 1.2-TSI del grupo VAG, que como máxima llega a 105 CV. Por otra parte, va acoplado a una nueva caja de cambios de seis marchas, que forma parte de una también nueva familia de cajas de cinco y seis marchas, que en total ofrecerá nada menos que doce juegos de relaciones y siete grupos, para servir a la práctica totalidad de la gama media de Opel.

Peugeot 208. Prueba de consumo

El 208: una imagen ya bien conocida desde hace casi un año.

Pero volviendo a los tricilíndricos 1.0 con turbo, el Ford EcoBoost es intocable en cuanto a prestación en su variante más potente: 125 CV a 6.000 rpm, con un par de 17,3 mkg de 1.400 a 4.500 rpm; y todavía le queda el overboost temporal, con el cual llega a 20,4 mkg de 1.900 a 4.000 rpm. Pero existe otra variante de este motor a la que le hemos prestado poca atención, por la sencilla razón de que Ford prefiere tener en su parque de pruebas las variantes de todos los modelos que vienen equipadas con el de 125 CV, que es más “resultón”, y también muy económico. Me refiero a la de 100 CV a 6.000 rpm, con un par máximo también de 17,3 mkg de 1.400 hasta 4.000 rpm (no hasta 4.500 como en el de 125 CV); en este caso parece que no hay overboost, porque no hay ningún dato de él en parte alguna. Aunque tiene 15 CV menos que el nuevo de Opel (cuyos 115 desconocemos a qué régimen se consiguen), tiene más par desde prácticamente ralentí hasta por lo menos 4.500 rpm, como poco; es decir, en la zona más utilizada habitualmente. El de Opel, por el contrario, se dispara en los regímenes altos, aunque sin alcanzar al EcoBoost de 125 CV.

No obstante, la gran novedad, o al menos me lo parece, está relacionada con el 1.0 EcoBoost de 100 CV; y se refiere a la aparición de un segundo Focus equipado con este motor, con el que ya tiene una primera versión desde hace tiempo. Lo mismo que otra con el de 125 CV cuya prueba ya ofrecimos en este blog hace meses; así como la del Fiesta, siempre con la variante más potente de tan excepcional motor. En su versión ya existente de 100 CV y con caja de cinco marchas, el Focus tiene unas cifras de homologación de 5,9/4,1/4,8 l/100 km, y 109 gramos de CO2. Por su parte, con el de 125 CV y caja de seis marchas, las cifras suben hasta 6,3/4,2/5,0 l/100 km, y 114 gramos. Teniendo en cuenta que ambas variantes de motor tiene idéntico par hasta 4.000 rpm, y les sobra fuerza para pasar el ciclo, la única conclusión que puede sacarse de esto es que, por mucho que el de 125 CV lleve seis marchas, el escalonamiento y los desarrollos del cambio le pillan con el pie cambiado para realizar la homologación, especialmente en ciclo urbano, donde “palma” nada menos que 0,4 l/100 km. Es seguro que en conducción urbana sin forzar, en ciudad debe tener el mismo consumo con uno que con otro motor, y variará de un día para otro, y a favor de uno u otro, en función de la fluidez del tráfico.

Peugeot 208. Prueba de consumo

Sea de 3 o 5 puertas, con un 208 nuevo echas las manos o los pies por el alto.

Pero ahora viene lo bueno: con el motor de 100 CV, si bien con seis marchas (sobre desarrollos no se dice ni “mu”), se va a lanzar una versión ECOnetic (aunque no la denominan así), que además de una gestión de motor específica (no aclaran si específica respecto al de 125 CV o al existente de 100 CV), llevará de serie neumáticos de baja resistencia a la rodadura, Stop/Start, alternador inteligente, bajos carenados y rejilla variable para el radiador. Pero agárrense Vds a los palos del sombrajo: aunque sin cifras ciclo a ciclo, el consumo combinado cae nada menos que a 4,3 l/100 km, y las emisiones, a 99 gramos, la cifra soñada y sin duda buscada “como sea”·

Recordemos: con 125 CV y seis marchas, 5,0 l/100 km y 114 gr; con 100 CV y cinco marchas, 4,8 y 109; y con este mismo motor de 10 CV, también seis marchas y los “polvos de la madre Celestina”, 4,3 y 99. Es decir, una reducción el doble que de una versión de motor a otra. Y en homologación extraurbana, ni los neumáticos b.r.r., ni los bajos carenados ni la rejilla variable -que en nuestra prueba pesarían bastante- tienen mayor oportunidad de brillar, dada la muy baja velocidad media. Y en urbano, si se arranca con la batería bien cargada, tampoco el alternador de recuperación de energía (sin prácticamente consumo eléctrico) aporta demasiado.

Peugeot 208. Prueba de consumo

Un urbanita madrugador: la calle totalmente despejada para él.

De modo que la caja de seis marchas -que al de 125 CV parecía perjudicarle respecto al de 100 CV-, al colocársela a este último (a saber con qué desarrollos, y aquí reside la madre del cordero), lo convierte en un segmento C (de buen tamaño, no lo olvidemos) y de gasolina, que consigue la cifra que los segmentos B turbodiésel sudaban tinta para conseguir hace cinco años. Y no dudo de la veracidad de las cifras; están por encima de cualquier sospecha. Simplemente y una vez más (pero nunca serán bastantes las veces que lo denunciemos), esto es la demostración palmaria de que cuando se quiere hacer un coche para conseguir unas cifras de homologación, y se echa el resto para conseguirlo, se consiguen valores que difícilmente tendrán el mismo beneficio porcentual en la utilización del día a día.

Ha sido una digresión un tanto larga, pero creo que las dos noticias valían la pena de ser tratadas, y más en esta prueba que reincide en el tema de los tricilíndricos, que parece van a ser las “estrellas invitadas” en el panorama de las motorizaciones de los próximos años. Y volvamos al de hoy: como VW con su tres cilindros, Peugeot juega la carta de la sencillez, con admisión atmosférica y la economía como objetivo primordial. Hay miniaturización, pero sin buscar a la vez el nivel prestacional de motores entre un 60 y un 100% más grandes de cubicaje; simplemente se utiliza para minimizar peso, tamaño y rozamientos, y así conseguir unos beneficios que uno a uno pueden ser relativamente marginales, pero que sumados unos a otros podrían dar un resultado interesante. Y pronto vamos a verlo, pero antes presentaremos la ficha técnica resumida del protagonista de hoy:

Peugeot 208 1.2-VTi 3 cilindros:Motor: 1.199 cc; 82 CV a 5.750 rpm; 12,0 m.kg a 2.750 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 32,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/55-16 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,96/1,74/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 960 kg (tres puertas).

Velocidad máxima: 175 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.

Peugeot 208. Prueba de consumo

Especialmente complejas las formas del depósito, sus tuberías, reenvíos y bote de expansión junto a la boca.

Entre lo que se dijo en la prueba del 1.0 de 68 CV, y lo comentado en los primeros párrafos de esta, queda muy poco material para exprimir en lo referente a características del coche, al margen de su rendimiento y comportamiento. Simplemente recordaré que la distribución en este caso es por correa dentada; en papelea que mantiene ésta frente a la cadena, la verdad es que no tengo opinión firme y formada, porque cada vez que llego a una conclusión, la moda pega un bandazo y lo que parecía condenado y abandonado vuelve a ser lo que se lleva. Así que aquí hay un buen tema, a falta de otro, para que se explayen Vds en el coloquio; y no se preocupen: si llegan a alguna conclusión casi unánime (ya sería raro), dentro unos años tendrán que volver a cambiarla.

La opción más astuta, para no pillarse los dedos, es la utilizada por Ford en su 1.0 EcoBoost (y vuelve a aparecer; es como las hormigas): correa dentada, pero bajo carcasa hermética y en baño o niebla de aceite; y así, todos contentos. Tampoco está de más recordar que este tricilíndrico de Peugeot mantiene la inyección en el colector de admisión; como ya se ha se ha dicho antes, es un motor moderno, pero dentro de ello con soluciones sencillas y comprobadas y tal vez menos problemáticas para el usuario. Otro detalle, marginal si se quiere, es que con este motor existe una variante “Blue Lion” que debe ser especialmente económica, y que ya veremos si es posible conseguir; al menos tiene una serie de optimizaciones interesantes en aerodinámica: parrilla más cerrada, bajos carenados, tapacubos enrasados (se supone que con llantas de chapa), alerón más grande al final del techo y neumáticos que pretenden ser de “ultra-baja resistencia a la rodadura”. Con todo ello, el Cx , que en los 208 de serie es de casi 0,31 (0,308, para ser exactos, y ya es afinar), desciende a 0,29.

Peugeot 208. Prueba de consumo

Complejidad en los detalles de un moderno proyector delantero.

Pero la otra diferencia importante respecto al 1.0 está en la transmisión, donde el cambio de grupo alarga el desarrollo exactamente un 8%; y esto con independencia de que los neumáticos varían un poco –dentro de ser Energy Saver en ambos casos- ya que los 185/65-15 del 1.0 ceden el puesto a unos 196/55-16, que no tienen ni 17 mm de diferencia en su circunferencia de rodadura (sobre una cifra de 1,9 metros). Y con todo lo dicho, es el momento de ofrecer ya el resultado de la prueba, para luego comentar algunos pormenores:

Peugeot 208 1.2-VTi 82: Consumo: 6,92 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h

El consumo, por debajo de los 7 litros, está bien para un motor de gasolina; aunque si tenemos en cuenta que es un segmento B muy ligero de peso y con un motor de tres cilindros, tampoco es para echarlas campanas al vuelo. Lo cierto es que los coches actuales de esta categoría –al menos los que llevamos probados hasta el momento- están metidos en un pañuelo; y para justificarlo repetiremos una vez más el actual ranking, a fin de evitar a los más curiosos tener que andar escarbando en el blog buscando datos antiguos. Por algo recomendé, hace ya bastante tiempo, que lo ideal para los más interesados en el tema es montarse una tabla Excel e ir añadiendo ahí los datos que van apareciendo; mejor dicho, cuatro tablas: circuito de consumo e “interesante”, y dentro de cada uno, gasolina y diésel.

Peugeot 208. Prueba de consumo

El motivo en “pico de pato” marca el inicio y final del acristalamiento en el 3 puertas.

Y vamos con la clasificación (y repito que de coches actuales, porque llorar sobre platos rotos de una vajilla antigua que yo no existe, no sirve de nada): 208 1.0 68 CV (6,62 l/100 km y 4h 43m); Clio 0.9-Tce 90 CV (6,65 y 4.44); Mini 1.6 Minimalist 75 CV (6,67 y 4.41); Fiesta 1.0 EcoBoost 125 CV (6,67 y 4.39); Yaris 1.0 3 cilindros 69 CV (6,75 y 4.45); Polo Blue GT 1.4 140 CV (6,77 y 4.39); Punto 0.9 TwinAir Eco 85 CV (6,81 y 4.45); y ya por detrás de nuestro 208 1.2 (que tardó 4h 41m), el Micra 1.2 DIG-S tricilíndrico 98 CV (6,93 y 4.46); y como referencia curiosa y fuera del segmento B, el Toledo Ecomotive 1.2-TSI de 105 CV (6,96 y 4.45).

En cuanto al comportamiento, en la entrada de “reserva de potencia” ya se dijo bastante; pese al aumento de desarrollo, este 208 tiene mucho más nervio que el 1.0. Al menos para viajar en carretera, esos 0,3 l/100 km se pueden pagar gustosamente por la diferencia en el placer de utilización, y en la disminución de la ansiedad de si “podré o no podré adelantar”. Sin ser aparentemente nada del otro mundo, esos 14 CV de aumento de reserva consiguen una semi-transfiguración del coche.

Peugeot 208. Prueba de consumo

La moda de mezclar un volante de cuero con motivos de aluminio pulido
(auténtico o de plástico) resulta estéticamente poco justificable.
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