Cuando se trata de hablar de Subaru en la prueba de un vehículo de tracción total, hay que empezar por hacerlo con mucho respeto; y no ya por el vehículo concreto en sí (que lo merece como cualquier otro, ni más ni menos), sino por el muy especial perfil de la marca en relación con este tipo de tracción. Si hacemos una búsqueda de marcas que pongan en el mercado una gama variada de productos con tracción total, y no sólo SUV y 4×4 (este último es el caso de Jeep, Land-Rover y también de Steyr-Puch si fuese marca que trabajase para sí misma, y no prestando tecnología a otros), nos encontramos con que no hay más que dos que se lo tomen, y se lo hayan tomado, realmente en serio: Subaru y Audi.

Pero incluso dentro de esta pareja, la veteranía y dedicación casi exclusiva es muy superior en el caso de Subaru. Para ir desbrozando el camino, será mejor puntualizar la posición de otras marcas que también suenan bastante en el campo de la tracción integral; pero repito que lo que estamos buscando son las que tienen una oferta de ese tipo de tracción en toda la gama de productos: turismos, MPV (si queremos distinguirlos de los SUV), SUV propiamente dichos y todo-terrenos puros y duros. Por ejemplo, Mitsubishi tiene un buen 4×4 como es el Montero, tiene el SUV Outlander y, como deportivo muy minoritario, su Lancer Evo-X. El cual es rival (y únicos a su vez) del Subaru WRX-STi en el campo de las competición de rallyes con coches de serie (la reglamentación actual es muy confusa, pero creo que nos entendemos). Ahora bien, Mitsubishi no tiene ahora ningún otro turismo (tiene bien pocos, ciertamente) que sea 4×4; pero es que tampoco los ha tenido nunca; sólo los Evo, que yo recuerde. Lo de Subaru es otra cosa.

En las décadas 80 y 90 del siglo pasado, tanto Lancia en el Delta como Peugeot en el 405 ofrecieron modelos de venta al público de elevada prestación y tracción integral muy sofisticada; pero fue flor de un día. Lo mismo que los sucesivos intentos de Ford, poniendo en el mercado versiones de serie limitada de los Sierra y Escort a fin de poder homologar el número mínimo exigido para competir. BMW empezó igual que Ford, pero mantiene sus versiones Xi en los turismos, más que nada porque ya tiene la tecnología en su amplia gama de SUV “X”; pero esos turismos representan muy poco en su carnet de ventas. Y otro tanto puede decirse de Mercedes, también con turismos 4-Matic de tracción total, pero que centra su esfuerzo del 4×4 en los ML y R; al margen de los G que fabrica al alimón con Steyr-Puch.

Subaru Forester 2.0D 4wd Executive Plus


La parrilla, entre trapezoidal y hexagonal, y el escudo con las seis estrellas,
siguen siendo el sello inconfundible de Subaru.

Pero turismos de tracción integral, y en cantidad porcentualmente importante, sólo los vienen fabricando desde hace décadas Subaru y Audi. Porque la inmensa mayoría de las restantes marcas se han rendido, como mucho, al 4×4 a tiempo parcial (tipo Haldex y sus variantes) o directamente a la facilidad de la electrónica acoplada a la tracción delantera: ESP, TC y ABS. Y quizás hacen bien, porque para la mayoría de casos y usuarios esto es más que suficiente; pero aquí el asunto es ver quien se trabaja en serio el 4×4. Que hacerlo valga la pena o no, es un tema discutido y discutible.

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Asientos delanteros confortables, con sujeción lateral de tipo medio, y
reglaje manual de altura de la banqueta.

Así que vamos a centrarnos en los esfuerzos iniciales de una y otra marca; esos inicios son los que mejor nos marcan el enfoque con el que cada una de ellas se planteó la aplicación de la tracción total al vehículo de turismo, al margen del 4×4 puro y duro que por aquel entonces ya existía. Pues bien, Subaru lanza su Leone en Septiembre de 1972 con carrocería Station-Wagon: declaración de intenciones que apuntaba a la practicidad, reforzada por el motor boxer de cuatro cilindros, en cubicajes que fueron pasando de 1.2 a 1.4 y luego 1.6. Aunque el 4×4 era opcional, la gran mayoría de la producción lo llevaba. En 1973 se inicia la exportación hacia Australia y Nueva Zelanda, ya con un dos puertas, y en 1975 llega USA, añadiendo el sedán a las dos anteriores carrocerías.

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La banqueta trasera es muy plana, para facilitar su utilización con tres plazas,
un poco en detrimento del confort para dos ocupantes.

En 1979 tenemos la segunda generación, que incorpora reductora, y la posibilidad tanto de bloqueo del diferencial central como de autoblocante en el trasero. Y todavía faltaba un año para la aparición del Audi Quattro. Éste fue un auténtico bombazo en el Salón de Ginebra de 1980 (hace ya un tercio de siglo; ¡cómo pasa el tiempo!). Y también aquí había una evidente declaración de intenciones: tracción integral sin posible desconexión, carrocería coupé de cuatro plazas, y motor 2.1 de cinco cilindros con turbo e intercooler, con 200 CV. E inmediatamente, el salto a la competición. Es decir, Audi enfocó su tracción quattro (con minúscula) como un escaparate tecnológico: con un coche deportivo, caro y muy selecto, y apuntando a la competición para conseguir una mayor repercusión mediática.

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Con este barro, las cosas se empiezan a poner un tanto serias.

Pero el éxito fue tal que poco a poco Audi se fue desplazando hacia el terreno de Subaru, aplicando la tracción “quattro” a modelos cada vez menos exclusivos, hasta que llegó el momento de pasarse de la auténtica a la más simple Haldex; pero manteniendo la denominación, lo cual ha dado lugar a muchos malentendidos. Es decir, que los enfoques originales estaban claros: para Subaru, el 4×4 iba dedicado al coche del usuario normal que, que por condicionamientos climatológicos, tenía habitualmente problemas de motricidad durante ciertas épocas del año. Por el contrario, para Audi era garantía de máxima prestación con mecánicas muy potentes, con independencia de que fuese sobre terreno seco, mojado, nevado, con barro o nieve.

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El puesto de conducción es de presentación muy seria, típica de la marca;
el volante, muy cargado de mandos.

Con el paso del tiempo, ambas marcas han ido extendiéndose hacia el campo de su rival: Subaru tiene ya motores de 300 CV, mientras que Audi ofrece tracción quattro incluso en el coqueto y urbanita A1. Pero sigue habiendo diferencias de enfoque: mientras Audi, por el tipo de modelos en los que se monta, sin duda vende más coches con Haldex que con la auténtica quattro, Subaru sigue partiendo de la base de un reparto de tracción 50/50 o en sus proximidades, aunque luego sus sistemas de gestión del reparto no tan sofisticados como los de los auténticos quattro, sino proporcionales al aumento de potencia a transmitir. Para Audi la tracción integral sigue siendo un escaparate tecnológico: en su propia definición “quattro es más que una tecnología, es un icono”, lo cual no es criticable en sí, sino al contrario; mientras que Subaru se mantiene en la línea de dar un servicio práctico, por lo general con potencias mucho más discretas.

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Todos estos SUV de tamaño medio/grande tienen una estética forzosamente muy similar;
y más los de origen oriental.

Otra de las claves es que prácticamente toda la producción Subaru es de tracción total. Incluso del Trezia (un Toyota Verso disfrazado) existe un 4×4 para el mercado doméstico, aunque para exportación sea de tracción delantera. Y en el Impreza, aunque todo lo exportado sea 4×4, hay un 1.6 de tracción delantera para el consumo japonés; y todo lo demás es de tracción total. Por su parte, Audi presume, y con razón, de que en 2012 más del 43% de su producción llevaba tecnología quattro; pero el porcentaje no llega al 25% si se descuentan los SUV (Q3, 5 y 7) y nos limitamos a los turismos. En realidad, los dos únicos modelos de Audi que son quattro al 100% son el Q7 y el deportivo R8. En todos los demás hay versiones quattro y de tracción delantera; cierto que todos los acabados S y RS, así como los “allroad” son quattro, pero sobre carrocerías en las que también hay tracción delantera.

Todo este prólogo no tiene otra finalidad que dejar bien sentado que Subaru es la marca defensora por antonomasia de la tracción total para todo tipo de vehículos, y también para aclarar los orígenes del interés de las dos marcas pioneras en este tipo de transmisión. Para Subaru está claro: lanzaron el Leone como coche de producción en serie, y a medida que fue afirmándose, la tracción total pasó a ser consustancial con la marca, y para 1990, si no antes, ya prácticamente toda la producción de Subaru era con este tipo de transmisión. Por el contrario, el interés de Audi por la tracción total se gestó de un modo muy distinto: en el invierno de 1976/7 un equipo de ingenieros de Audi se desplazó a Laponia para las típicas pruebas de invierno con unos turismos en estado de prototipo. Y como elemento comparativo, se llevaron un VW Iltis (vehículo semi-militar de tracción total); el cual, a pesar de disponer simplemente de 75 CV, les dio “sopas con honda” a las grandes berlinas de tracción delantera.

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El portón se cierra mediante un botón en su zona inferior limpia; y se puede abrir desde el salpicadero,
y además regular una memoria a la altura máxima que se desee.

No habían pasado más que unas pocas semanas cuando el cuadro técnico de Audi, con Ferdinand Piëch al frente, se puso a diseñar un sistema de tracción integral. Y conociendo la capacidad tecnológica del líder, y también su intensidad cuando algo se le metía entre ceja y ceja, en tres años estaba el Audi Quattro Coupé en el Salón de Ginebra. Y luego, tal y como ya se ha explicado, todo vino rodado: el coche en sí, y sus éxitos en competición, le pusieron en bandeja a Audi el camino a seguir. Y con esa habilidad comercial que caracteriza a la marca, y que parece disgustarle tanto a la brigadilla “anti-Audi”, decidieron apadrinar el sistema e incorporarlo al ADN de la marca; hasta convertirlo, como antes ya se ha dicho, en un icono, más que en una tecnología. Hasta el punto de que existe una marca subsidiaria, denominada “quattro GmbH” que no sólo se encarga del desarrollo técnico de los modelos de máximas prestaciones, sino que comercializa productos que nada tienen que ver ni tan siquiera con tipo alguno de tecnología, como pueden ser asientos, tapicerías o maletas.

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Disfrutando como los niños chicos; son fotos para el dossier, y el coche es de la marca,
así que en plan canoa.

El caso es que nos encontramos, en esta serie de pruebas de SUV, por el momento centrada en la producción japonesa, con el Subaru Forester, que podría considerarse como el modelo más representativo de la marca. Modelo que, a semejanza de sus antecesores en estas pruebas, también ha sido renovado muy recientemente, y acaba de entrar en su cuarta generación; la presentación mundial, el pasado mes de Enero, tuvo lugar precisamente en Sevilla, donde establecimos el primer contacto con el mismo. Contacto que ahora hemos ampliado, con el resultado que más abajo daremos a conocer.

La producción más típica de Subaru (al margen de la “stravaganza” del BRZ) se centra en dos turismos: Impreza y Legacy; dos SUV: XV y Forester; y en un “crossover”, ya que el Legacy Outback consiste en la carrocería de un Legacy Station Wagon con suspensión más alta y reforzada. Personalmente, este último me gusta mucho, aunque posiblemente sea algo menos eficaz que el Forester por caminos en muy mal estado.

Y vamos ya con los datos básicos de este Forester turbodiésel boxer:

Subaru Forester 2.0D 4wd:Motor: 1.998 cc; 147 CV a 3.600 rpm; 35,7 m.kg de 1.600 a 2.400 rpm.Transmisión: Integral con reparto 50/50%, y diferencial controlado por embrague viscoso; caja de seis marchas, con 52,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 225/55-18 (Bridgestone Dueler H/L-400).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,60/1,80/1,70 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.570 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 156 g/km.

Aunque tenga la misma (o similar) potencia que los rivales que hemos presentado hasta el momento, es de reseñar que el motor boxer del Forester es un 2.0, frente a los tres 2.2 que le han precedido. Pese a ello, no sólo consigue la misma potencia, sino que lo hace a un régimen tranquilo, y su par máximo sólo lo mejora el terrorífico 2.2 del Outlander; pero por régimen, es el más elástico de todos, al menos si les damos la misma fiabilidad a las cifras ofrecidas por sus respectivos fabricantes. Esta última versión del 2.0D comparte la táctica moderna de una relación de compresión baja (16,0:1) junto con un soplado gestionado electrónicamente para alcanzar los valores de par y potencia buscados. El corte, muy juiciosamente, está puesto en 4.400 rpm, régimen en el que todavía se dispone de 117 CV, con un par que ya ha decaído hasta 19 mkg; seguir subiendo de vueltas sería un absoluto contrasentido. Además del buen equilibrado inherente a la estructura boxer, el conjunto mecánico va sujeto al subchasis delantero a través de silent-blocs del tipo elastohidráulico.

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Los dos tamaños de rueda: la de 18” con perfil 55, y la de 17, con 60; en las fotos,
con Bridgestone Dueler (como la unidad de pruebas), y Yokohama Geolandar, respectivamente.

Respecto a la transmisión, es la única que no funciona como tracción delantera en utilización normal (en los otros hay que accionar una tecla para cambiar el programa); el reparto es simétrico 50/50% y un acoplamiento viscoso se encarga de variar el reparto (procurando mantener la misma velocidad en los dos trenes) cuando una rueda de alguno de los dos comienza a patinar. De lo que no se habla, ni en este ni en ninguno de los tres que le han precedido, es de diferencial autoblocante en el tren posterior; un dispositivo que en los 4×4 más serios se considera, si no imprescindible, al menos sí muy recomendable. Pero no olvidemos que estamos tratando con vehículos todo-camino; y si los neumáticos fuesen realmente adecuados para barro y nieve (que, por lo general, no lo son más que a medias), la transmisión debería ser ampliamente suficiente tal y como está.

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Con ese parabrisas tan tumbado, la aerodinámica tiene visos de poder ser francamente buena
para un SUV, tal como anuncia el fabricante.

En cuanto al desarrollo, no puede estar elegido de forma más neutra; al régimen de potencia máxima en 6ª, el coche viaja a 187 km/h, cuando su punta teórica es de 190. La relación de marchas tiene un escalonamiento peculiar: dos saltos muy abiertos entre las tres primeras marchas (1,83:1 y 1,78:1), para que 1ª y 2ª sean lo bastante cortas para zonas un tanto escabrosas, y luego bastante cerrados los dos siguientes de 3ª a 5ª (1,35:1 y 1,24:1) para un buen manejo en carretera, acabando con un cerradísimo 1,14:1 entre 5ª y 6ª. Gracias a ello, cuando se nota que la 6ª se empieza a quedar un poco corta de fuelle, no da ningún reparo reducir a 5ª, ya que el incremento de régimen es simplemente el suficiente para volver a recuperar el aliento, sin perjudicar ni la sonoridad ni el consumo.

Consumo que en nuestro circuito habitual, dio el siguiente resultado:

Subaru Forester 2.0-D: Consumo: 7,28 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

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Este es el equipo de audio básico; en el Sport es un Harman-Kardon con navegador incluido.

El posicionamiento es bueno, y más teniendo en cuenta que, si bien dos minutos más lento que el prestacional Outlander, es a su vez cuatro más rápido tanto que el CR-V de Honda o el RAV-4 de Toyota. Y en cuanto a la cifra en sí, es algo más alta que los 7,01 l/100 km del CR-V, pero mejora los 7,36 del RAV-4 y los 7,44 del Outlander. En cuanto a la comparación con los consumos de los SUV de tracción delantera pura, la dejamos para un poco más adelante, cuando hayamos publicado algunas pruebas más con ambos tipos de tracción. Podemos adelantar que los resultados serán muy interesantes.

 

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El faro de xenón todavía no ha llegado ni al Executive Plus; la protuberancia
del intermitente le hace muy visible frontal y lateralmente.

Pero sí son dignos de analizar ya mismo los datos de homologación de las dos variantes de este 2.0D Forester, siempre con la misma mecánica y transmisión: la versión más básica, enfrentada a esta Sport Executive Plus que es la que hemos probado, que lleva de todo en su equipamiento, con muchas cosas que en el básico son opciones, o no existen. No obstante, adelanto que la diferencia de peso oficial entre uno y otro no son más que 30 kilos exactamente; puesto que el resto del coche, equipamiento aparte, es idéntico. Una de las diferencias, y única que podría afectar al consumo (aparte de esos 30 kilos de peso), es el equipo de ruedas: las del básico son unas 225/60-17 en llanta de chapa u opcional de aleación, mientras que las del Executive Plus pasan a ser 225/55-18. Misma anchura de sección, y una diferencia de tan sólo un centímetro de circunferencia de rodadura, en la zona de 2,15 metros; prácticamente nada. Y ahora viene la sorpresa:

La homologación del Forester 2.0D básico es 7,0/4,9/5,7 l/100 km, con 150 gramos de CO2; la del Sport, 7,3/5,2/5,9, con 156 gramos. La diferencia en gramos, sobre cifras más altas, arroja un incremento exacto del 4% para el combinado (y viene a coincidir al pasar de 5,7 a 5,9). En cambio, en los dos valores que de verdad se homologan (ciclos urbano y extraurbano), el incremento es de tres décimas de litro, sin duda obligados por el redondeo de no publicar más que décimas; pero vamos a admitir que, en ambos ciclos, el incremento real venga a estar sobre 0,25 l/100 km; sí señores, nada más y nada menos que un cuarto de litro. Y esto, ¿sólo por 30 kilos de aumento de peso? Porque tanto desarrollo como sección del neumático son idénticos.

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La distancia libre al suelo de 220 mm es incluso 5 mm superior a la del
Range-Rover Evoque; es uno de sus puntos fuertes.

Hay dos explicaciones posibles, una para cada concepto: es posible que esos 30 kilos le metan al Sport en el siguiente tramo de pesos en el que ya se montan en el banco de pruebas las siguientes masas de inercia (o el programa de freno eléctrico) más pesados; mala suerte, pero como esto va por tramos, unas veces favorece (al básico) y otras perjudica (al Sport). En cuanto a neumáticos, no sé de qué marca ni tipo serán los básicos; pero sí puedo decir que los Dueler H/L 400 me parecieron francamente malos para asfalto: “cantan” mucho en cuanto aprietas un poco, y tienen mucha deriva.

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El llamativo alerón trasero es un de los elementos que colaboran para hacer descender
4 puntos el Cx aerodinámico.

Admito que el buen comportamiento del Forester incita a apretar (y de ahí salió el tiempo de 4h 40m), pero no como para transmitir esa sensación. Y ello me lleva a pensar que quizás estas gomas sean especialmente buenas para todo-terreno, y peores para asfalto: la coincidencia de mucha deriva (tacos poco apoyados unos en otros) y chirrido en curva (dibujo inadecuado para asfalto) podrían apoyar esta teoría. La cual, eso sí, iría en contra de lo habitual; ya que en los SUV, según sube el nivel de equipamiento, cada vez los calzan con neumáticos más y más adecuados para carretera, y menos para campo. Pero Subaru podría ser peculiar incluso en esto.

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Dentro de lo voluminoso de la carrocería, el diseño es uno de los más discretos
en este tipo de vehículos.

En lo que sí permanece la marca fiel a sí misma es en el ya citado excelente comportamiento rutero, siempre teniendo en cuenta el tipo de carrocería; la cual, por cierto, tiene nada menos que 22 cm de altura libre al suelo: 30 mm más que Outlander y RAV-4, y 55 mm más que el CR-V. Está claro que el Forester, entre la tracción 50/50 y esto, tiene un perfil más serio como todo-camino. Pero por otra parte, y ya en asfalto, el hecho de que cada rueda delantera consuma en tracción sólo la mitad del esfuerzo que tendría que generar siendo de tracción delantera, le deja toda esa diferencia de agarre en beneficio de la adherencia lateral, alejando el riesgo de derrape por llegar al límite; y en cualquier caso, disminuyendo la deriva de ese tren y el subviraje.

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Al final de los laterales del maletero hay ganchos para sujetar el equipaje, tiradores para abatir
los respaldos traseros, una luz, y una toma de corriente.

La conducción, sobre todo debido a que los neumáticos tenían mucha deriva, exigía manejar el volante con decisión, pero el comportamiento es lineal: tanto más fuerte apoyas el coche, tanta mas deriva tienes. Pero no como en el caso del CR-V, en el que la deriva aumentaba de forma exponencial. La conducción pues, resulta fácil e intuitiva, aunque el espíritu de todo-camino “serio” se deja notar en dos aspectos en los que, innecesariamente a mi modo de ver, se separa del manejo que sería normal en un turismo. Suavidad que tanto CR-V como RAV-4 tienen, mientras que en el Forester el manejo del cambio, y la presión sobre el pedal de freno, son algo más duros de lo que estamos habituados –quizás malacostumbrados- en los turismos. El cambio no va tan duro como en el Outlander, mientras que el freno exige, en cambo, un poco más de energía al pisarlo.

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Lo de “Symmetrical AWD” es el grito de guerra de Subaru: lo mismo sirve para el reparto 50/50
que para la estructura izquierda/derecha, gracias al motor boxer longitudinal.

Un detalle final, que subraya hasta qué punto los fabricantes japoneses se marcan unos a otros, sobre todo cuando se trata de productos muy similares, es el de la aerodinámica: el anterior Forester tenía un Cx de 0,37. El actual, que en cotas externas no varía más que en milímetros, y en estética no tanto y tanto, decoración aparte, presume de haber bajado a 0,33. Y eso exclusivamente a base de retoques en el perfil de los pilotos y parachoques traseros, de los soportes de los raíles de techo, del nuevo alerón al final del techo, y del carenado de bajos (esto último sí podría ser importante, si se hace a fondo). Total, que ya tenemos tres SUV con unos Cx de 0,33 o menos, que hace 15 años hubiesen sido francamente buenos para muchas berlinas. Eso sí, de lo que no se salvan es de su sección frontal, que en este caso es de 2,54 m2, dando lugar a un producto S.Cx de 0,84. Con lo cual, un consumo de 7,28 l/100 km, y con un tiempo de 4h 40m en el recorrido, se puede considerar como un resultado excelente; y más teniendo en cuenta que hablamos de una tracción integral auténtica, y no a tiempo parcial.

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