Esta prueba presenta unas características especiales: por una parte, el recorrido del circuito habitual se ha realizado al ritmo de consumo, pero la ficha técnica que incorporamos es la más completa, como en las pruebas “interesantes”, dadas las peculiaridades del coche en cuestión. Y por otra parte, un coche del segmento B con un motor de 140 CV y cambio DSG de siete marchas, lo más lógico es que estuviese encuadrado en una prueba del tipo interesante, dado su nivel prestacional. Pero la mayor de las citadas peculiaridades consiste en que el motor, que básicamente es el 1.4-TSI con bloque de aleación en su más moderna versión (la anterior era de 150 CV), lleva el dispositivo ACT de desconexión de un par de cilindros en circunstancias concretas, y esto se hace de cara a optimizar el consumo. Por lo tanto, no tendría mucho sentido probar este modelo aplicándole una conducción más bien animada, cuando su mayor interés reside en comprobar la supuesta eficiencia de dicha tecnología.

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Y ya que de tecnología se trata, hicimos una elección al solicitar la unidad de pruebas: puesto que las había disponibles con cambio manual de seis marchas y DSG de siete, decidimos apostar fuerte por la modernidad, y solicitamos esta última. En parte es lógico, ya que si se trata de un coche que, por muy económico de consumo que resulte, no deja de ser de capricho (equipamiento muy completo de GT, y motor de 140 CV), lo suyo es completar el capricho con una transmisión que le permite ser sumamente cómodo de manejar en ciudad (modo automático) y deportivo en carretera si se quiere (mando secuencial por paletas bajo el volante o por la propia palanca).

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Lo que ya no tenemos tan claro, a la vista del resultado, es si elegimos acertadamente, al menos de cara al consumo; y es que los dos tipos de transmisión tienen desarrollos bastante distintos. En efecto, con el cambio DSG tenemos, como se puede apreciar en la ficha que viene a continuación, unas 6ª y 7ª de 41,4 y 49,4 km/h a 1.000 rpm; mientras que con el manual de seis marchas, la última de ellas es de 43,9 km/h, situada más o menos a medio camino, aunque algo más próxima a la 6ª del DSG. No obstante, ya es algo más larga incluso que la 7ª del DSG que se montaba en el anterior Ibiza SC-FR de 150 CV, o en los actuales Cupra o Polo GTI de 180 CV; en todos ellos la 7ª es de 43,0 km/h, pese a la superior potencia.

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Uno y otro cambio son del tipo de triple eje, luego por efectos del barbotaje del aceite ninguno tiene ventaja; y como los embragues del DSG de 7 marchas son en seco, tampoco aquí hay diferencia. Pero se mantiene la táctica de hacer que los DSG vayan siempre más “largos”, sin duda para conseguir unas cifras de homologación que les hagan parecer superiores, cuando a lo mejor no lo son tanto, si es que lo son algo. Pero en homologación, las dos versiones del Blue GT tienen los mismos 3,9 l/100 km en extraurbano, si bien con 5,6 en urbano para el DSG por 5,8 el manual. Así que, a igualdad de homologación, nos decidimos por el de desarrollo más largo; si acertamos o no queda en el aire, y elucubraremos sobre ello después de consultar la ficha técnica completa:

Ficha técnica: Volkswagen Polo Blue GT 1.4-TSI ACT DSG

MOTOR 

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 12º hacia atrás.

ESTRUCTURA
Bloque, culata y zapata de bancada de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.395 cc; (74,5 x 80,9 mm). Compresión: 10,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail (200 bar), con inyectores de 5 orificios y hasta tres inyecciones; turbo e intercooler aire/agua en colector de admisión. Línea roja cuentarrevoluciones: 6.000 rpm.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por correa; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Desconexión parcial de cilindros 2 y 3.

RENDIMIENTO
140 CV (103 kW) de 4.500 a 6.000 rpm ● 25,5 m.kg (250 Nm) de 1.500 a 3.500 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Doble disco en seco, de mando automático.

CAMBIO
DSG de siete marchas, con triple eje. Programas: automático, Sport y secuencial.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial XDS.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 4,800:1 (15/72, de 1ª a 4ª) ● 3,428:1 (21/72, de 5ª a 7ª). 

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,500:1 (35/10) ● 6,58
2ª: 2,087:1 (48/23) ● 11,03
3ª: 1,343:1 (47/35) ● 17,14
4ª: 0,933:1 (42/45) ● 24,66
5ª: 0,974:1 (38/39) ● 33,08
6ª: 0,778:1 (35/45) ● 41,44
7ª: 0,653:1 (32/49) ● 49,35

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia electrohidráulica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,6 m. Relación: 15,84:1. Vueltas de volante: 2,73.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (288/232 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.

RUEDAS
Neumáticos 215/40-17V Dunlop SP Sport Maxx, en llanta de aleación de 7”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,470 m. Vías: 1,463/1,456 m. Longitud: 3,976 m. Anchura: 1,682 m. Altura: 1,462 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.216 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 232 (+48) litros. Depósito combustible: 45 litros (nominal); 57 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,306; Sección frontal S: 2,060 m2; Producto S.Cx: 0,630.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 210 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 7,9 sg; 400 metros: 16,0 sg; 1.000 metros: 28,1 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 5,6 / 3,9 / 4,5 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 105 gr/km.

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El sistema de desconexión de cilindros, dejando ambas levas cerradas, sin inyección ni chispa, mediante rampas excéntricas montadas en manguitos deslizantes en los árboles de levas, no es ninguna novedad; pero sí lo es en un motor de sólo cuatro cilindros. En los motores V-12 de Mercedes existe desde hace bastantes años, y también en algunos V8, tanto europeos como americanos. Pero el problema de las vibraciones había que resolverlo; aunque tampoco tiene por qué ser mucho mayor que en el TwinAir de Fiat, sin ir más lejos. Lo que sí se hace, cuando lleva un cierto tiempo en funcionamiento continuo bicilíndrico, es pasar durante unos segundos a funcionamiento normal con cuatro, para quemar el aceite que haya podido colarse en los cilindros a través de la segmentación, y depositarse en los conductos de culata; y al momento vuelve a ser bicilíndrico.

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La curva de par en bicilíndrico es ligeramente más elástica que con los cuatro funcionando a la vez, pero su valor máximo se queda en el 80% del que correspondería de conseguirse la misma presión específica media. Es decir, se tiene par máximo entre 1.400 y 4.000 rpm (en vez de entre 1.500 y 3.500 rpm), pero su valor se queda en 100 Nm (10,2 m.kg), que es el 80% de lo que le correspondería de ser la mitad de los 250 Nm de par máximo total. Es de suponer que esto se debe a un cierto control de las vibraciones, y también del consumo; la idea es que el funcionamiento quede limitado a la gama de velocidades que pueda alcanzarse con los 57 CV que se obtienen a 4000 rpm; y es que, por encima de ese régimen, en cualquier caso pasa a tetracilíndrico, aunque se vaya a punta de gas.

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Ahora bien ¿hasta qué punto dan de sí esos 57 CV, y en qué relaciones del cambio resultan económicos? Porque con una 2ª de 11 km/h, no tiene ningún sentido ir en dos cilindros a 44 km/h; como mínimo habrá que ir en 5ª a 1.330 rpm. Es decir, que la economía se consigue combinando ir en dos cilindros, junto con marchas largas; y largas, lo que se dice largas, son la 6ª de 41,4 km/h y la 7ª de 49,4 km/h. ¿Y qué velocidades de crucero se pueden mantener con ese par máximo de 10,2 m.kg y esos desarrollos largos? Porque los 57 CV a 4.000 rpm nos sirven para poco; en 6ª equivalen a 165 km/h, velocidad absolutamente fuera de sus posibilidades, y para qué hablar en 7ª, en la que el Blue GT iría raspando los 200 km/h.

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Echando unos números sobre la base de los 210 km/h de velocidad punta y la curva de par motor plana hasta 3.500 rpm y de potencia también plana entre 4.500 y 6.000 rpm, hemos sacado un cálculo que nos dice que, para ir a 120 km/h necesitamos 34 CV y para ir a 140 km/h, 48 CV (sumando las resistencias aerodinámica, a la rodadura y las pérdidas parásitas; o sea CV a la salida del volante-motor, como corresponde a los 140 CV de máxima). Pues bien, con los desarrollos del cambio DSG, no podemos ir a 140 km/h ni siquiera en 6ª, pues sólo disponemos de 48,1 CV (afinando los cálculos); y a 120 km/h estamos en las mismas para la 7ª, ya que a las 2.430 rpm a las que gira el motor, no tenemos más que 34,6 CV; también en la frontera del cambio de funcionamiento. Y en la práctica, en estos casos la programación del software acaba pasando a tetracilíndrico al cabo de unos segundos.

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De modo que, para los cruceros que utilizamos en nuestra prueba, la única marcha de garantía para mantenerlos serían los 120 km/h, pero en 6ª; y para ese viaje no hacen falta alforjas. Y todo eso es una vez conseguida la velocidad de crucero; en cualquier recuperación, por suave que sea e incluso en 6ª, el funcionamiento pasa a cuatro cilindros hasta estabilizar la velocidad. Haciendo pruebas posteriores, fuera ya de la disciplina del recorrido, hemos podido constatar que el funcionamiento bicilíndrico, en aparente llano y sin viento, se mantiene bien en 7ª hasta los 100/105 km/h reales, que vienen a ser los 110 de aguja, y no hay más. Y cualquier toque al acelerador, por pequeño que sea, para ganar un poco de velocidad, o para enfrentar un mínimo repecho, se salda con el inmediato retorno a la marcha en cuatro cilindros. En donde sí funciona la 7ª, incluso en autovía, es cuando hay una suave cuesta abajo, rápida y sin curvas, en la que los 40 CV disponibles a 2.840 rpm son suficientes para mantener los 140 km/h; algo es algo, y ahí sí se economiza. Porque en carretera normal, con alguna curva y en retención, la economía es exactamente igual con dos que con cuatro cilindros, ya que la inyección va cortada en ambos casos.

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Y por eso hemos dicho al principio que tal vez nos equivocamos al pedir el cambio DSG; y es que, al menos para el ritmo de marcha de nuestra prueba, los cruceros se le atragantan a este tipo de transmisión. Con la 6ª de menos de 44 km/h del cambio manual, hubiésemos dispuesto de 39 CV a 2.730 rpm para ir a 120, y ese crucero en carretera fácil sí que lo hubiese aguantado en 6ª. Del mismo modo que, en autovía, hubiese podido ir también en dicha marcha, la más larga en manual, en bastantes más ocasiones que con la excesivamente larga 7ª del DSG; con 45 a 46 CV disponibles, cualquier ligera bajada, o un ligero viento de cola, hubiesen sido suficientes. Y es de suponer que el conjunto de todo ello hubiese dado mejor resultado que ir en 7ª, pero con los cuatro cilindros trabajando a carga parcial.

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Los actuadores electromagnéticos con el tetón que desliza en la rampa helicoidal,
activan y desactivan las válvulas de los cilindros 2 y 3.

No obstante, el resultado no ha sido malo, sino muy al contrario; y en cuanto al promedio conseguido, esas 4h 39m indican que, con la 7ª tan larga hubo que recurrir con frecuencia a la 6ª e incluso a la 5ª, ganando en nervio lo que se perdía en economía. Y puesto que el bastidor es el de tipo Sport que corresponde al GT (rebajado 15 mm), y el equipo de ruedas el mismo que el de un Polo GTI o un Ibiza Cupra o FR, el paso rápido por curva no planteaba ningún problema. Y aquí está el resultado que avala lo dicho tanto para economía como promedio:

VW Polo Blue GT 1.4: Consumo: 6,77 l/100 km. Promedio: 108,4 km/h.

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Esos 6,77 l/100 km son el mejor resultado que cualquier coche de gasolina y más de 125 CV (híbridos al margen) haya tenido nunca; con la potencia citada está el Fiesta 1.0 EcoBoost, y sólo le rebaja una décima (6,67). Todos los demás de gasolina actuales están por debajo de los 90 CV de nuestro ya famoso Clio 0.9-Tce (6,65 l/100 km) de la prueba de larga duración. Y si éste va calzado un tanto en exceso, también va bien servido el Blue GT, con esas 215 de alta prestación y goma blanda. Ahora bien, hay que tener en cuenta la reserva disponible; y en el caso del Polo tenemos 140 CV debajo del pie, para cuando tengamos no ya un poco de prisa, sino interés por quitarnos de delante ese camión o autobús rápido, o ese conductor de turismo y comportamiento dudoso, del que conviene alejarse cuanto antes.

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Gráfica de ahorro de consumo en funcionamiento ACT: a velocidad de uso urbano (33 y 50 km/),
hay un poco más economía yendo en 3ª y 4ª que en 2ª y 3ª; y en carretera en 6ª (manual),
óptimo a 90 (un 10%), y marginal a 120 (sólo un 2%).

Así las cosas, creo que voy a tener que esgrimir mis mejores dotes diplomáticas (que no son demasiado brillantes) e intentar que en VW me vuelvan a prestar un Polo Blue GT, pero con la otra transmisión, la manual; es casi seguro que ellos saldrían ganando, y nosotros de dudas.

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