¿Qué pinta en las pruebas de consumo de este blog una berlina de lujo de cinco metros de largo y que cuesta 68.000 euros?; evidentemente, no demasiado. Incluso el hecho de tener propulsión híbrida no sirve totalmente de justificación, ya que existen modelos mucho más razonables que también la tienen; pero con un precio, un consumo y un tamaño mucho más razonables y ajustados al planteamiento básico de esta sección. Quizás, si la prueba se hubiese planteado dentro del marco de las “interesantes”, habría tenido una cierta mayor lógica, dado su alto nivel prestacional; pero tampoco sería una justificación razonable, porque para conducir un híbrido en plan deportivo ya lo hicimos, y con bastante éxito, con el Honda CR-Z. Bien es cierto que las carrocerías de uno y otro tiene muy poco que ver; pero si abrimos mucho la mano, acabaríamos probando la gama completa de versiones AMG de Mercedes, y no es ése el enfoque de ninguno de los dos tipos de prueba, a dos ritmos de conducción distintos, que aparecen en este blog.

La verdad es que hay dos razones que avalan, ya que no justifican del todo, la realización de esta prueba: una es de carácter personal, y la otra más tecnológica. Esta última es muy sencilla de explicar: su sistema de propulsión tiene unas peculiaridades que se apartan de las conocidas en los Toyota/Lexus, y con mayor razón en el sencillo pero eficiente Honda CR-Z; cuando probé el M-35h durante su presentación, en Octubre de 2011, me impresionaron los resultados que, al menos por ordenador, se conseguían en una conducción que no tuvo nada de conservadora. Y esta razón es la que, a su vez, dio lugar a la segunda: me quedó el gusanillo de saber lo que este coche podría dar de sí en el recorrido habitual. Los intentos, fallidos todos ellos excepto el último, se sucedieron a lo largo de año y medio; y cuando ya daba el asunto por perdido, me llaman, de un día para otro, y me dicen que el coche está listo. Así que, 19 meses más tarde del primer contacto, y metiéndolo con calzador a mitad de semana mientras a su vez estaba probando otro, realicé la prueba, por aquello de “pájaro en mano”.

M35h_01

Aspecto macizo, pero aerodinámica muy cuidada, con suavidad en todos
los perfiles y curvas de la carrocería.

Fue todo tan rápido (recogerlo un lunes, probarlo el martes y devolverlo el miércoles) que ni tan siquiera permitió cumplir lo que, desde meses atrás, tenía pactado con el bueno de Paco, el que en su momento aportó su Lexus GS-450h para la prueba digamos comparativa con el Opel Ampera. Pero llamar a un profesional, de un día para otro y entre semana, para decirle que al día siguiente estuviese sobre las cinco de la madrugada en la estación de servicio para perder prácticamente toda la mañana en una prueba con un híbrido rival del suyo, me pareció una descortesía, incluso aunque hubiese sido capaz de dejarlo todo en el aire y venirse a probarlo. No son formas de hacer las cosas. Así que, finalmente y contra viento y marea, se cumplió mi intención de probar el M-35h; ya veremos si justificó tantos desvelos.

Y para ello, empezaremos por la ficha técnica resumida, que iremos completando con los oportunos comentarios:

Infiniti M35h híbrido:Motor térmico V6: 3.498 cc; 306 CV a 6.800 rpm; 35,7 m.kg a 5.000 rpm.Motor eléctrico asíncrono: 68 CV de 1.770 a 2.000 rpm; 27,5 m.kg a 1.770 rpm.

Combinado: 364 CV a 6.500 rpm; 51,5 m.kg a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja automática epicicloidal de siete marchas, sin convertidor de par, con dos embragues multidisco (en seco y en aceite), y con 56,5/63,4 km/h a 1.000 rpm en 6ª/7ª.

Neumáticos: 245/50-18.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,95/1,85/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.830 kg.

Velocidad máxima: 250 km/h (autolimitada).

Consumo extra-urbano: 5,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 162 g/km.

A diferencia de los Lexus equivalentes, en Infiniti no utilizan las baterías de níquel/hidruro metálico, y se han pasado a las más modernas (no sé si mejores) de ion-litio; tienen estructura laminada y su densidad energética, expresada en kW por kilo de peso, es el doble que en las otras. Trabajan a 345 voltios, y su capacidad energética es de 1,4 kW.h. La aportación en par del motor eléctrico viene a ser bastante similar: frente a los 33,4 m.kg del sistema híbrido del GS-450h, aquí tenemos los 27,5 que figuran en la ficha. También el Infiniti es 110 kilos más ligero (puerta, capó y tapa del maletero de aluminio), puestos a colocar argumentos en los dos platillos de la balanza.

M35h_02

Llanta de diseño un tanto barroco, tal vez para producir un efecto turbina
y refrigerar los frenos.

Pero la clave, o peculiaridad si se prefiere, de la tecnología del Infiniti radica, por una parte, en que ese sistema eléctrico del que hemos hablado es muy rápido en su funcionamiento, sobre todo en la acción del inversor para que el conjunto de batería y generador/motor eléctrico trabajen en uno u otro sentido y con amperajes importantes; la velocidad de carga y descarga, y su alternancia, son muy rápidas. Y todavía más peculiar es la propia cadena cinemática que va desde el motor térmico hasta llegar al diferencial posterior: tras del 3.5 V6 hay un embrague (nº1) multidisco en seco, luego el generador/motor eléctrico, a continuación un cambio automático epicicloidal de siete marchas, y cierra la procesión un nuevo embrague (nº2) también multidisco, pero en baño de aceite. La presencia del motor eléctrico le aporta al sistema un importante plus de par, sobre todo en bajo régimen, por lo que se pueden eliminar algunos dispositivos (que añadirían peso y coste) que habitualmente se utilizan para reforzar dicho par en baja. Así, el motor es la versión 3.5 y no la 3.7, y no dispone de variadores de fase en la distribución; menos peso y complicación. No hay motor de arranque: el de tracción se encarga de ello. Y el cambio no lleva convertidor hidráulico, pues su acción la suple con ventaja la propulsión eléctrica. Nuevo ahorro de peso y dinero. Y vamos ya con el funcionamiento.

El embrague nº1 está abierto, y el V6 parado, en todas las siguientes situaciones: siempre en retención sin frenar, en frenada por debajo de 100 km/h, e incluso a mayor velocidad si la frenada es suave, y en aceleración suave o crucero que el sistema eléctrico pueda gestionar por sí solo (hasta 100 km/h o poco más). Siempre que se va en retención, se frene o no, el generador/motor recarga la batería, utilizando la inercia del coche, que no tiene retención del V6. A crucero más rápido y en aceleración más fuerte, el embrague se cierra, y el motor eléctrico se combina con el V6 para impulsar el coche. La gestión electrohidráulica de la frenada toma nota de la exigencia marcada por la presión sobre el pedal, y en primera instancia le encarga la máxima retención posible al sistema eléctrico (recargando la batería); sólo si el pedal exige mayor retención, entran en juego los frenos de disco mecánicos. De este modo se consigue un máximo de recarga eléctrica, y a la vez se minimiza en lo posible el desgaste de pastillas y discos; con este sistema, no hace falta utilizar el truco de frenar muy ligeramente con el pedal para reforzar la frenada eléctrica, pero sin que los discos trabajen apenas, ya que el sistema lo hace por sí mismo. En cuanto al embrague nº2, se abre a coche parado para hacer de “punto muerto”, y actúa en la arrancada a coche parado y para suavizar los cambios de marcha, puesto que no hay convertidor hidráulico que cubra esa función; por eso es en baño de aceite, de actuación más suave que en seco.

M35h_03

Esquema del flujo energético, con el embrague nº1 acoplado, y tanto el motor V6
como el eléctrico colaborando.

Al haber eliminado el convertidor, no sólo se gana en tamaño, peso y coste, sino que también se eliminan la resistencia parásita del barbotaje del aceite en su interior, y la presencia de las bombas que introducen y sacan dicho aceite de la cavidad toroidal, y del embrague que habitualmente se encarga de bloquearlo. En otras palabras, es como si fuese una caja mecánica de mando secuencial, algo más pesada por el tipo de piñonaje y la presencia de los embragues que bloquean los diversos trenes, pero a su vez más suave de funcionamiento; los cambios son indetectables, entre estos embragues más el multidisco en baño de aceite que va al final.

Aprovechando el aporte de par del sistema eléctrico, los desarrollos son muy largos. El motor V6 tiene un máximo de 35,7 m.kg a 5.000 rpm, y todavía 33,1 a 6.800 rpm. Por su parte, el eléctrico contribuye con 27,5 a 1.770 rpm, que ya se quedan en 25 justos a 2.000, y desde ahí desciende linealmente hasta unos casi testimoniales 5,3 m.kg a 6.800 rpm. Pero en las zonas intermedias su aportación todavía es significativa: así, a 4.000 rpm –que sería el régimen para velocidad máxima en 7ª- todavía aporta 16,8 m.kg, que unidos a los 34,7 que ya entrega el V6 a dicho régimen, suman nada menos que 51,5 m.kg empujando, lo que equivale a 288 CV; suficientes, con la buena aerodinámica, para alcanzar esos 250 km/h autolimitados. La potencia máxima combinada de 364 CV viene a ser constante en una zona comprendida entre 5.900 y 6.500 rpm, ya que se compensan las caídas de par, más acusada en el eléctrico y más progresiva en el térmico.

Infiniti M35h híbrido

La zaga muy alta, la luneta muy inclinada y el tercer volumen apenas insinuado
coadyuvan al Cx de 0,26.

Como ya hemos dicho, las marchas son muy largas; la 5ª es directa, con 49,2 km/h de desarrollo; y por debajo suyo tenemos 10,3 km/h en 1ª, 15,9 en 2ª, 24,8 en 3ª y 35,9 en 4ª. Viajando a un crucero digamos normal, incluso en 4ª (la central de las siete disponibles) apenas superaríamos las 4.000 rpm. Por ello, sobre todo en carretera más que en autovía, hay que estar muy atento y reducir marchas sin pensárselo dos veces, so pena de tener que acabar haciendo una o dos reducciones más. Por ejemplo: si tenemos que atacar un repecho a 100 km/h, incluso bajando a 5ª (directa) estamos a 2.000 rpm, a las cuales el sistema eléctrico nos aporta 25 m.kg, que son 70 CV. No olvidemos que el coche, incluido al conductor, ya está en 1.900 kilos; y la aportación del V6, que no lleva variadores de fase, estará muy justa para suministrar el remanente necesario, a poco que el repecho sea duro. O sea que, si no andamos listos y hemos reducido a 5ª con antelación y pisado a fondo, acabamos en 4ª a la que nos descuidemos.

Hablo de reducir manualmente, aunque por supuesto se puede dejar el cambio en automático y actuar sólo con el pedal; pero es más entretenido, y quizás también más ajustado a las necesidades, hacerlo secuencialmente, lo que permite anticipar las situaciones, sin que ello suponga un esfuerzo. En cuanto al programa “Eco”, la fuerza que ejerce para levantarnos el pie del acelerador (todo se reduce básicamente a eso) es insufrible en carretera; tal vez pueda servir para ciudad, y en plan muy pausado, pero nada más. Ya lo he dicho varias veces: la mayoría de programas “Eco” no hacen nada que no pueda hacer un conductor con sensibilidad al manejar los pedales y la transmisión. Otro detalle: teniendo en cuenta que el motor V6 (ya de por sí muy silencioso) puede ir parado durante un alto porcentaje de uso urbano, el M-35h lleva un sensor para peatones que emite un discreto zumbido sin recurrir a la bocina normal (prohibida salvo en emergencias). Porque además el coche es muy aerodinámico (Cx 0,26, y S.Cx 0,605); luego el único sonido que emite, mientras no se acelere fuerte al rodar en tráfico urbano, es el producido por la rodadura de sus generosos neumáticos de sección 245/50.

Infiniti M35h híbrido. Cuadro de instrumentación

Junto al cuentarrevoluciones, un indicador señala (con independencia del gráfico)
si generamos o consumimos electricidad.

Y vamos ya con el resultado, para luego seguir comentándolo:

Infiniti M35h híbrido: Consumo: 8,71 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

Para ser una berlina con motor de gasolina, y con unas capacidades prestacionales acordes con sus 364 CV de potencia combinada disponibles si se le quiere pedir que ande sin complejos, el resultado no está nada mal. Y por otra parte, el ritmo de marcha no fue especialmente cuidadoso para con el sistema híbrido, ya que el tiempo de 4h 43m corresponde a la banda de tiempos que empiezan a estar en la zona tirando a rápida, para conducir a ritmo de economía. Hay que tener en cuenta que, pese a los elementos de aluminio de su carrocería, pesa 1.830 kilos en vacío, que si bien es un peso ligero teniendo en cuenta su tamaño y su doble sistema de propulsión, no por ello deja de ser uno de los vehículos de mayor tonelaje entre los probados en estos tres años de pruebas.

Por supuesto que, respecto a coches de similar porte, y con mecánica clásica de gasolina, la economía es notable: de los probados en el período correspondiente a “km.77” no hay ninguna berlina; pero como referencia, el consumo es prácticamente idéntico al del Porsche 911 de última generación (991), mucho más ligero, de excepcional aerodinámica, motor cargado de tecnología, cambio PDK con 7ª muy larga, y funcionamiento “a vela” en las retenciones. Con todo ello, el Porsche consumió a razón de 8,63 l/100 km; eso sí, sus capacidades ruteras y prestacionales le permitieron un tiempo excepcional (4h 31m) que corresponde al ritmo de conducción “interesante”, incluso sin proponérselo. Con las excepciones del Toyobaru y del Seat Exeo 2.0-TSI, todos los demás coches con más de 140 CV han consumido más que el M-35h. Así que conseguir igualar este resultado ya es indicativo de que el Infiniti híbrido tiene un excelente rendimiento.

Infiniti M35h híbrido, Motor

Tanto la leyenda “Hybrid” como el grueso cable naranja nos indican que aquí hay
algo más que un invisible V6.

Pero puestos a comparar, también hemos hecho una pequeña recopilación de datos de la etapa anterior de la prueba, previa a 2010, siempre centrada en grandes berlinas con motor de gasolina. Para abreviar, se indica el modelo y, entre paréntesis, su consumo (por orden creciente) y tiempo equivalente para la actual longitud del recorrido: BMW 528i de 1996 (8,97 y 4h 47m); Volvo S-80 2.9 (9,47 y 4h 47m); Jaguar XJ-8 4.2 de 2004 (10,00 y 4h 40m); Lexus GS-300 de 1996 (10,76 y 4h 51m); BMW 740i de 1994 (11,43 y 4h 44m); Volvo S-80 4.4 V8 de 2007 (11,52 y 4h 43m); y Audi A8 4.2 quattro (12,23 y 4h 43m). A excepción de los dos primeros, todo el resto se escalona entre litro y cuarto y tres litros y medio de consumo por encima del M-35h. O sea que, incluso en estos coches para una clientela que, en principio, no es la más preocupada por estos temas, se aprecia una economía nada desdeñable, y sin pérdida de prestaciones.

No obstante, la comparación más razonable es con otros híbridos de similar categoría; y a este respecto no tenemos más que dos referencias en cuanto a berlinas, ambas de origen Lexus, y un voluminoso SUV. Así que iremos por orden cronológico. La prueba más antigua la hicimos con un Lexus LS-600h-L en 2008, con un resultado de 10,92 l/100 km y tiempo actualizado de 4h 44m. Cierto que el LS-600 es todavía más grande que el Infiniti, y especialmente en la variante L (Limousine), pero la diferencia de consumo es de 2,2 l/100 km. En cuanto al SUV, fue el VW Touareg 3.0 V6 con compresor (333 CV) apoyado por un sistema eléctrico de 47 CV, con cambio automático (como todos los de este grupo), que tardó un tiempo más o menos similar (4h 46m), para un consumo de nada menos que 12,38 l/100km, muy perjudicado por el peso y la aerodinámica del vehículo en cuestión.

Infiniti M35h híbrido. Interior

Puesto de conducción como corresponde a un segmento E alto de gama.

Sin duda, la comparación más interesante, y también más reciente, fue la del Lexus GS-450h que se hizo simultáneamente con la del Opel Ampera; recordemos que el resultado fue un consumo de 8,05 l/100, para un tiempo (aquí está la discordancia) de 5h 01m. El consumo rebaja en dos tercios de litro el conseguido por el Infiniti, pero el tiempo empleado es nada menos que 18 minutos más lento. Entre coches de tamaño, peso y aptitudes ruteras similares (como es el caso) se puede admitir una variación de hasta tres minutos, si no ha habido circunstancias extrañas; pero incluso aceptando esta diferencia, todavía nos queda un desfase de un cuarto de hora, y esto es mucho tiempo. Ya se dijo, con motivo de dicha prueba, que el tiempo estuvo condicionado, por una parte, por la inferior capacidad prestacional del Ampera, y por otra, porque viajando dos coches juntos siempre se va algo más lento, y tanto más cuanto que el conductor que venía detrás era la primera vez que pasaba por el trayecto en cuestión.

De manera que, si bien el consumo del Infiniti es plenamente representativo, el del Lexus queda enmascarado por un ritmo de marcha que fue más pausado de lo habitual, lo cual sin duda le benefició. Hasta qué punto, y si este cuarto de hora equivale a esos dos tercios de litro, es algo que queda abierto a todo tipo de especulaciones. Lo que sí resulta indudable es que, también entre los coches de alta gama, e incluso en un recorrido 100% de carretera (si bien con un tercio de ella por un trazado que le permite expresarse al sistema híbrido), los de esta tecnología resultan claramente más frugales de consumo que los de mecánica normal.

Nos queda por comentar algo respecto al aspecto dinámico del comportamiento del M-35h. Ya sabemos que a ninguna de las dos marcas les gusta que comparemos Lexus e Infiniti entre sí, del mismo modo que tanto a los alemanes como a los japoneses no les gusta (aunque quizás alguno hable aquí poniendo una boca muy pequeñita) que en la comparación mezclemos a Mercedes y BMW. Pero el caso es que casi todo en este mundo funciona por comparación; muy pocas cosas son absolutamente buenas o malas (las hay, pero pocas), mientras que la mayoría son “mejor que”, “peor que” o “igual que”. Unas comparaciones razonablemente bien planteadas son la mejor forma de centrar la posición de un producto, un concepto o un planteamiento nuevo. Y a partir de ahí, ya se puede ir haciendo un ajuste todo lo fino que se quiera; pero sabiendo, poco más o menos, dónde estamos.

Infiniti M35h. Anagrama

El modelo queda definido con las etiquetas de la tapa del maletero y
el lateral de la aleta delantera.

Pues bien, utilizado esta táctica, diremos que el Infiniti es mucho más del estilo BMW, mientras que el Lexus lo es del Mercedes. En el M-35h se siente mucho la carretera, y la respuesta a la solicitación de los mandos es más inmediata. El monocasco está menos aislado respecto a las ruedas, y se perciben las pequeñas desigualdades del terreno: a cambio de una cierta pérdida de confort, se aprecia perfectamente el contacto con la carretera, y el comportamiento, en su conjunto, es lo que habitualmente se define como más deportivo.

Y otro tanto para los aspectos de propulsión: si no se utiliza el programa “eco”, la intervención del apoyo eléctrico es claramente apreciable. No se trata tanto de que haya 68 CV adicionales disponibles por debajo de 2.000 rpm, con ser ésta una aportación importante, cuanto de la rapidez con la que aparecen cuando se les llama; algo que se deriva, sin duda, de esa rapidez del inversor carga/descarga de la que se presume, y que parece ser algo más que un argumento publicitario. Tengo la impresión de que, proporcionalmente, este coche hubiese brillado todavía más haciéndole una conducción del estilo “interesante”: con un consumo de pongamos 9,0 l/100 km en vez de los 8,7 conseguidos, es casi seguro que se hubiese puesto en 4h 30m de tiempo. Porque la energía gastada en subir las cuestas seguiría siendo la misma; y frenando algo más también tendríamos más recuperación energética, permitiendo a su vez mayores aceleraciones.

M35h_09M35h_10M35h_11

Compitiendo en todos los campos

Nada más lanzarse comercialmente el M-35h sobre la primavera de 2011, y confiando en su excelente relación prestación/consumo, los responsables de Infiniti en Europa decidieron realizar con él una serie de pruebas demostrativas de sus virtudes; y una de las primeras fue inscribirlo en el MPG Marathon británico de aquel año, organizado por ALD y Shell, con el apoyo de algunas otras empresas e instituciones más. Un evento muy similar al ALD EcoMotion Tour que esta firma dedicada a gestión de flotas, renting y leasing también organiza en España, y en la que hemos participado en los dos últimos años. Como es habitual, el encargo de hacerlo lo mejor posible recayó en dos colegas británicos del mundo de la prensa del motor, que posan muy ufanos tras de haber resultado vencedores en su categoría. La cual, por cierto, queda más que suficientemente certificada por la “triple H” que figura en su matrícula, especialmente solicitada para el evento.

La otra prueba se fue al otro lado del espectro: el de la prestación pura. Se celebró en la también británica pista de “dragsters” de Santa Pod (cuyo cartel, por cierto, muestra una grafía totalmente calcada de la del “Mazda Raceway” de Laguna Seca, en California); el objetivo era conseguir el récord Guinness de aceleración sobre el cuarto de milla (402,34 metros), para vehículos híbridos. Y de nuevo el protagonista (como no podía ser de otro modo, según la ya tan manida expresión) volvió a ser un periodista de motor; en esta ocasión un tal Tim Pollard, que consiguió dejar el récord en 13,9031 segundos. Este crono es el promedio de varias pasadas, y es el récord oficial (y que sigue vigente, pues figura en la edición 2013 del Libro Guinness de los Records). Pero la mejor pasada es la que aparece en el luminoso de la foto, con 13,896 segundos, y una velocidad de salida de 103,51 millas/hora, que equivalen a 166,58 km/h. No está mal, tras de menos de 14 segundos, apenas un poco más de 400 metros, y con un vehículo cuya principal motivación es conseguir consumos económicos.

Según Tim, hizo algún intento manejando el cambio manualmente, pero los mejores resultados se conseguían en modo automático: sujetar firmemente el volante, frenar con el pie izquierdo, pisar a fondo el acelerador, y soltar el freno; a partir de ahí, mantenerse en línea lo más recta posible. La prueba se hizo el 23 de Agosto de 2011, una época en la que la peculiar climatología británica estuvo a punto de gastarles una broma a los actores y espectadores, ya que la clásica tormenta de finales de verano descargó al poco de realizar las aceleraciones. En efecto, en las fotos se observa que el pavimento y el propio coche están chorreando, y en tales condiciones no puede celebrarse una prueba de aceleración. El cuadro de “Propiedades” de la foto acredita que se tomó a las 14.08, indudablemente tras el éxito y colocando el coche en posición y parado con los datos de la pasada más rápida; y luego la otra foto frente al graderío, y con el coche bien lavado por el chaparrón. Sirva como referencia del valor de la aceleración que un BMW M3 de 1998 (motor 3.2 de 321 CV) hacía el cuarto de milla en 13,8 segundos; y ya en 2007, tanto un Porsche 911 Carrera como un Aston-Martin V8 Vantage Volante, en 13,6 segundos.

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