No tengo nada en contra de los SUV (antes todo-terreno) como vehículos; se supone que son un segmento especializado, y para una utilización muy concreta. Pero sí estoy en contra de la utilización que un altísimo porcentaje de sus dueños hace de ellos; utilización, en muchos casos, diametralmente opuesta respecto de aquella para la que fueron diseñados. Por supuesto que cada cual es muy libre de comprarse el vehículo que quiera (con tal de que pueda pagar las letras sin tener que quedarse sin comer a partir del 25 de cada mes); pero también los demás somos muy libres de opinar si eso nos parece razonable o no. Y no parece razonable que un aparato muy pesado, con tracción total, alta distancia al suelo, carrocería voluminosa de gran sección frontal y enorme volumen interior, acabe siendo utilizado por la mamá para llevar los niños al colegio, aparcando en segunda (o tercera) fila delante de la puerta del mismo.

Es evidente que este tipo de vehículo -en cuanto pasó del típico todo-terreno puro y duro con tres palancas en el piso (cambio, reductora y conexión de la tracción total), al actual SUV mucho más dulcificado, con cambio automático en la mayoría de los de cilindrada y potencia superior a la media- ha conquistado en Europa el favor de un público femenino con un nivel socio-económico por encima de la media. Un público que hasta entonces huía del vehículo grande como de la peste, y cuyo coche de referencia era un Golf GTI negro y con aire acondicionado. Pero los nuevos SUV le ofrecen lo que se pretende justificar como una mayor sensación de seguridad, cuando en realidad es mejor visibilidad, y que imponen más respeto al resto de los usuarios de la vía. Porque dudo mucho de que la inmensa mayoría de las señoras que dicen sentirse más seguras con este tipo de vehículo (y tengo ejemplos sin necesidad de salir de la familia) se hayan planteado la diferencia entre seguridad activa y pasiva; y dentro de esta última, entre chocar contra un obstáculo rígido e inamovible o contra otro vehículo, que puede ser menos, igual o (por lo general) bastante más ligero que el suyo. Esto último, sin manifestarlo expresamente, creo que sí lo intuyen; pero lo que desde luego sí aprecian, y mucho, es que llevando un SUV los demás conductores les dejan mucho más espacio de maniobra que con el Golf GTI.

Honda CR-V. Prueba de consumo

Y luego está el papá, que le cede el coche a la señora para el tráfico urbano, pero que cuando hay que viajar (ya sea él sólo o con la familia) es quien se pone al volante; y entonces lo hace, por lo general, a un crucero más elevado que el de la mayoría de los turismos. Especialmente en autovía, donde el comportamiento rutero no tiene tanta influencia, es habitual observar que un alto porcentaje de los vehículos que a uno le adelantan son SUVs; un porcentaje claramente superior al que tienen dichos vehículos en el conjunto del parque. Pero es evidente que, en este caso, la sensación de prepotencia se impone sobre la economía de consumo; de modo que, en el caso de tráfico urbano por el peso, y en el de carretera por el efecto conjunto de velocidad y aerodinámica, los SUV le salen por un pico a sus propietarios. Quizás por ello, cuando empezó la crisis en 2008/09, los compraventas empezaron a llenarse de Porsche Cayenne, Audi Q7, BMW X5, VW Touareg, Volvo XC-90 y aparatos de similar porte, precio y consumo.

Por otra parte, también hay un alto porcentaje de estos coches que no salen en su vida de las vías asfaltadas; lo que se demuestra por el hecho de que, en la banda de potencias algo inferiores a la arriba señalada con ejemplos concretos, se venden muchos más SUV con tracción a dos ruedas (por lo general las delanteras) que a las cuatro. Así que, puesto que por lo uno y lo otro a estos vehículos se les acaba dando una utilización muy similar a la de un turismo, o como mínimo la de un monovolumen, se justifica darles cabida en nuestra prueba; se podrá estar en contra de su tipo habitual de utilización, pero no se puede negar que, en la última década y media, ha sido el segmento de mayor crecimiento porcentual del mercado.

Honda CR-V. Prueba de consumo

Para mí constituye un misterio, en un análisis frío y lógico, que ese público que necesita o dice necesitar un vehículo de gran volumen interior, se decante por el SUV y no por el monovolumen de similar cubicación interna. El MPV, por lo general, ciertamente suele ser algo menos potente, pero a cambio es más aerodinámico, con una suspensión más confortable y un comportamiento rutero y una conducción más próximos a los de un turismo. Así que la razón fundamental, aunque no reconocida, para su utilización es el tipo de carrocería, con un perfil más duro, agresivo y amenazador que el del perfilado MPV; perfil que le sirve a la señora en ciudad para no temer a los taxistas y al caballero para autoafirmarse en carretera, aunque sea al precio de un consumo claramente superior en ambos casos.

Pero como ya hemos dicho, no se puede llevar la contraria al público, aunque nuestra opinión sea distinta; así que probaremos SUV. De hecho, ya tenemos cuatro precedentes en estos tres años largos durante los que venimos publicando estas pruebas en “km77”; en todos ellos, en la variante de tracción delantera, y por distintos motivos: el VW Tiguan, por comparar su resultado con los MPV similares del grupo (Touran o Altea); el Nissan Qashqai por constituir un fenómeno social y para probar el novedoso motor 1.6-dCi de 130 CV; el Mazda CX-5, por ser el que estrenaba los motores de tecnología SkyActive; y el Range-Rover Evoque, por su muy peculiar estética y ofrecer una alternativa al SUV de lujo sin necesidad de tanta caballería.

Honda CR-V. Prueba de consumo

Así que ahora volvemos a entrar en este campo; y de momento al menos, en la variante más pura y dura, aunque de manejo muy suave: el SUV 4wd, en concreto de origen japonés, que son los que, mal que bien, defienden un poco más el espíritu de la tracción total. Pero más adelante los iremos mezclando con los 2wd, aunque al hablar de unos y otros hagamos una clara distinción, pues de cara al consumo no es justo mezclar los resultados. La razón de empezar por estos 4wd es muy sencilla: las marcas japonesas más representativas del SUV de tamaño medio tirando a grande (Toyota, Subaru, Honda y Mitsubishi) acaban de renovar sus modelos con diferencia de muy pocos meses, y algunos de ellos sólo tienen versiones 4wd; así que, por aquello de la comparabilidad, hemos empezado con los 4wd.

Cierto que otras marcas niponas (Suzuki y Daihatsu) también tienen SUV 4wd, pero son de menor envergadura, aunque más auténticos 4×4 que los que hasta ahora hemos y vamos a seguir probando; pero estos últimos son el actual núcleo duro del SUV, aunque sea para un uso alternativo que dista del suyo propio. Un SX-4 o un Terios responden mejor al perfil razonable del 4×4; y esto se ve en zonas rurales, donde aparecen con bastante más frecuencia, ya que allí sí se les mete por la tierra (y cuando llueve, barro). Antes de nada, una puntualización: algunos de estos 4wd refinados disponen de una tracción excelente (aunque en general sin reductora), que podría dar excelentes resultados en auténtico todo-terreno si dispusiesen de un calzado adecuado a las necesidades. Pero tanto su fabricante, como también el de los neumáticos, saben por dónde se va a utilizar el coche, y acaban montando unos neumáticos mixtos que no son “ni chicha ni limoná”: ni buenos ni malos tanto para asfalto como para tierra, barro o nieve.

Honda CR-V. Prueba de consumo

Una última consideración: la práctica totalidad de estos vehículos, tanto de los que se venden como de los que vamos a probar, llevan motores turbodiésel; ya sea por consumo como por su curva de par, son mucho más adecuados para la conducción que exigen unos vehículos pesados, con una aerodinámica desfavorable y proclives a ser cargados, al menos durante vacaciones y “puentes”, muy cerca de su capacidad máxima. Y dicho esto, vamos ya con el Honda CR-V 2.2 i-DTEC 4wd de caja de cambios manual, que va a ser el que inaugure esta serie de pruebas, que iremos salpicando entre las de coches más tradicionales a lo largo de los próximos meses.

Aunque las pruebas de estos vehículos no entran en la categoría de “interesantes” (no son precisamente los más indicados para disfrutar al volante, aunque un aficionado puede disfrutar con casi cualquier cosa), sus peculiaridades técnicas justifican dedicarles algo más de atención que la simple ficha técnica resumida que continuación incluimos:

Honda CR-V 2.2i-DTEC 4wd:Motor: 2.199 cc; 150 CV a 4.000 rpm; 35,7 m.kg a 2.000 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 49,6 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 225/60-18 (Michelin Latitude Sport). Cotas (longitud/anchura/altura): 4,57/1,82/1,67 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.653 kg. Velocidad máxima: 190 km/h. Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 149 g/km.

Honda CR-V. Prueba de consumo. Motor

Podríamos empezar por señalar que la suspensión trasera es una refinada multibrazo, y que en ambos trenes (el delantero es un clásico McPherson) hay barras estabilizadoras; lo cual va en contra del auténtico espíritu todo-terreno, e incluso del todo-camino, pero sí en línea con el de todo-asfalto que acaba siendo su utilización fundamental. Y por si no estuviese suficientemente claro, la distancia libre al suelo es de 165 mm; es decir, tan sólo 3 a 5 centímetros más que un turismo normal y corriente. De cara al comportamiento rutero en carretera, esta elevación del centro de gravedad (al subir la plataforma los citados centímetros más lo que aumente una carrocería de por sí más alta), queda en parte compensado por unas vías muy generosas (1,57/1,58 metros). De modo que, en función de la rigidez de muelles, barras y amortiguadores, no hay razón para que el comportamiento sea demasiado inferior al un turismo de similar peso.

Y otro tanto ocurre con la tracción: aunque indudablemente se trata de un auténtico 4×4, no lo es al nivel de los Subaru ni de los auténticos “quattro” de Audi (no confundir con los Haldex), sino que está más en línea con estos últimos, de tecnología sueca. En esta cuarta y última generación del CR-V, el mando del embrague multidisco que conecta la tracción trasera cuando el tren delantero empieza a deslizar, ya no se realiza mediante la diferencia de presión entre dos bombas hidráulicas, conectadas una al eje que viene desde delante (y que gira en relación directa con las ruedas de dicho tren) y otra a las ruedas traseras, sino mediante un motor eléctrico gestionado por los sensores del ABS, consiguiéndose una respuesta más rápida que por el método hidráulico. Pero el caso es que, en asfalto, el reparto de tracción es prácticamente 100/0%, salvo en aceleraciones muy fuertes, cuando las ruedas delanteras ya empiezan a deslizar, aunque no lleguen a patinar descaradamente. Pero, por otra parte, el sistema no evita que en todo momento siga habiendo rozamientos parásitos, ya que el árbol de transmisión, sus apoyos y el diferencial trasero siguen girando, si bien bajo carga prácticamente nula, que siempre genera retención, pero menos.

Honda CR-V. Prueba de consumo

Como ya se ha dicho, esta es la cuarta generación de un veterano SUV, uno de los pioneros de este nuevo tipo de vehículo. Nació en el Salón de Tokio de 1995, la segunda generación llegó en 2001, y la tercera, en 2007, con un posterior restyling en 2009. Pero desde el 2000 ya viene siendo fabricado para el mercado europeo en Swindon (Gran Bretaña), y desde 2005 puede llevar incorporado un turbodiésel, el conocido y progresivamente actualizado 2.2 i-DTEC que apareció en el Accord y ahora se monta incluso también en el Civic. En total, y desde su aparición, se ha fabricado la friolera de más de cinco millones de CR-V; y no es el único SUV medio del mercado, ni mucho menos. Como ya dijimos antes, este segmento es el de mayor crecimiento de la última década y media, nos parezca o no razonable.

Esta cuarta generación, además de incorporar la versión de 150 CV del 2.2 (ya montada desde 2010) y el nuevo tipo de gestión de la transmisión trasera, ha sido renovada en su estética para reforzar su aspecto de coche de carretera, pero no por ello menos impactante. Es más bajo (-30 mm), más corto (-50 mm) y más ancho (+45 mm) que la 3ª generación de 2007, aunque parte de estas modificaciones ya aparecen en el restyling de 2009. Y también lleva la rueda de repuesto accesible desde el interior del maletero, mientras que su portón (motorizado) es más vertical, pese a lo cual se presume de haber mejorado el Cx aerodinámico nada menos que en un 6,5% (pero sin dar el dato concreto). Con todo ello (y rueda de repuesto de galleta, que no es lo más indicado para un todo-camino), la capacidad del maletero asciende a 589 litros.

Honda CR-V. Prueba de consumo. Asientos

También se nos dice que ahora la postura al volante es más propia de un turismo; se supone que por ir sentado no tan alto respecto al piso del coche, y quizás con el volante algo más vertical. La verdad es que, según les conviene en función del diseño que presentan, los constructores tan pronto te dicen que la postura idea es la del conductor de un autobús o la de un piloto de monoplaza; por fortuna, en la mayoría de los coches de cierto nivel, la regulación de altura del asiento y del volante, y de distancia de este último, permiten ajustar el puesto de conducción bastante bien a gusto del usuario, y no de la última recomendación que se le ocurre al fabricante.

Pero volviendo a las cotas exteriores del CR-V, observamos que, por longitud y anchura, está en lo que puede ser un segmento C de carrocería sedán tirando a generosa (el nuevo Astra es igual de ancho, y 9 cm más largo); y desde luego, ocupa menos superficie de suelo que cualquiera de los modernos segmento D. Entonces, ¿de dónde sale la impresión óptica de que estos SUV son bastante más “grandes” que los turismos que acabamos de señalar? Creo que, por una parte, no solemos distinguir demasiado entre “grande” y “voluminoso”; aunque de forma subliminal tendemos a considerar grande a un coche sobre todo largo y también ancho (o sea, superficie en planta), y voluminoso depende más de la altura. En este sentido, un SUV lo tiene fácil para ser considerado así, puesto que ciertamente es, como mínimo, unos 15 cm más alto. Pero creo que hay otro factor: el volumen de la zona delantera, bajo el capó. En un turismo, sobre todo con la moda que ahora se está abandonando (por motivos de seguridad de cara al peatón) de hacer el capó muy en declive, el volumen delantero tiende a quedar óptimamente disminuido. En cambio, el SUV suele tener el capó situado bastante más alto, y además casi horizontal, por lo que el volumen por debajo suyo es mucho mayor, y nos impacta visualmente mucho más.

Honda CR-V. Prueba de consumo

Y llega el momento de ofrecer el resultado, para seguir comentando:

Honda CR-V 2.2i-DTEC: Consumo: 7,01 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.

No está nada mal el resultado, teniendo en cuenta tanto el peso como la aerodinámica de la carrocería en cuestión; datos ambos que a su vez condicionan un desarrollo final de menos de 50 km/h para la sexta marcha, ya que el motor, pese a sus 2,2 litros de cubicaje, dispone de un par máximo que no es nada excepcional para dicha cilindrada. Pero sí es muy bueno para el consumo, ya que esos 7 litros tienen mucho mérito. El motor 2.2, en su actual versión de 150 CV, lleva un índice de compresión de 16,3:1 (intermedio entre los valores antiguos, mucho más elevados, y los actuales, de 16:1 para abajo). También dispone de un eje de equilibrado (carrera de 96,9 mm), de inyectores piezoeléctricos y de un colector de admisión que genera turbulencia de eje axial.

Honda CR-V. Prueba de consumo

Pero lo que cuenta es el funcionamiento real, y a este respecto, el desarrollo corto puede resultar algo perjudicial en autovía, pero en cambio permite aguantar mucho la 6ª en las zonas más sinuosas. Una cosa es que el par máximo teórico esté situado en 2.000 rpm, y otra que desde 1.300/1.400 rpm ya tiene mucho empuje. Y a pesar de mantener la 6ª en gran parte del recorrido, el tiempo tampoco se resiente, ya que cubrirlo en 4h 44m debe considerarse como un resultado más que bueno. Y tanto más cuanto que el comportamiento rutero, siendo sano, peca de progresivamente más y más descaradamente subvirador cuanto más se intente forzar la velocidad de paso por curva; lo cual desincentiva al conductor, ya que queda muy claro que hay poco a ganar si se empeña uno en apurar la conducción. Así que el mérito reside en la buena recuperación a la salida de la curva. Y en cuanto a la conducción, resulta particularmente agradable la situación de la palanca de cambios en la consola central, en una posición muy accesible; por supuesto que a ese agrado colaboran no sólo la posición, sino la suave y precisa inserción de las marchas, y el perfecto sincronizado de la caja.

Para apreciar en su justa medida el mérito de este resultado vamos a recordar lo conseguido por otros motores 2.2 turbodiésel también de 150 CV: el de los Mazda 6 y CX-5, y el del Range-Rover Evoque. Se trata de una gran berlina y de dos SUV, pero ambos exclusivamente de tracción delantera, lo que les beneficia de cara al consumo; que la berlina también lo sea se da poco menos que por descontado. Pues bien, el todavía más voluminoso Evoque salió por un consumo de 7,95 l/100 km, si bien con un tiempo seis minutos más rápido, ya que sus cualidades de bastidor le permitían pasar por las curvas a un ritmo claramente superior. En cuanto al CX-5, con su motor de tecnología SkyActive, consumió 6,56 l/100 km, lo que supone rebajar menos de medio litro respecto al Honda, y eso tardando dos minutos más, lo que indica que su conducción no se forzó en modo alguno, siendo como es también superior al CR-V en aptitudes velocísticas en curva. En cuanto a la berlina Mazda6, consumió 5,85 l/100 km, tardando tres minutos menos que el CR-V.

Honda CR-V. Prueba de consumo. Cuadro de instrumentación

¿Es mucha o poca diferencia, para una berlina de tracción delantera, rebajar 1,16 l/100 km lo que consume un SUV? En este caso, supone que el CR-V consumió exactamente un 20% más de combustible, para un ritmo de marcha más o menos equivalente; que valga la pena o no es algo que tiene que enjuiciarlo cada cual, decidiendo si eso le compensa las eventuales ventajas (al margen de los evidentes inconvenientes) de manejar un SUV de forma cotidiana. Pero lo que si está claro es que el actual motor 2.2 i-DTEC tiene un rendimiento excelente: en el Civic, y en conducción del tipo “interesante”, cubrió el recorrido en 4h 30m, con un consumo de 6,06 l/100 km, que es el mejor para coches de segmento C, descontado los “optimizados” BMW 320d ED y Skoda Octavia GeenLine. Y que en dos ocasiones coincidan dos resultados brillantes es indicativo de que el motor responde, y muy bien.

Honda CR-V. Prueba de consumo. Maletero

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