Aunque era fácil adivinar que, con su diseño, el Cube de Nissan no iba a dar unos resultados precisamente brillantes en cuanto a consumo, la razón de probarlo (tal y como ya había prometido tiempo atrás) ha sido la de ver si el resultado de la prueba nos arrojaba alguna luz en la polémica referente a si su coeficiente aerodinámico Cx está más o menos próximo al sorprendente 0,35 que dice el fabricante. Repetiré un detalle ya señalado tiempo atrás, y con datos de la propia Nissan: el primer Qashqai tenía un Cx de 0,35, que con el restyling de hace unos meses, y a base de pequeños retoques, ha sido mejorado hasta un 0,34. Y ahora puedo aportar un par de nuevos datos, recibido hace unos días en la presentación conjunta del Juke y del Murano, cuyas fotografías laterales adjunto para que sirvan de base comparativa con el perfil del Cube.

Nissan Cube

Nissan Juke

Nissan Murano

Pues bien, el nuevo Juke, con su morro afilado y su tendido parabrisas, se anuncia simplemente para un Cx de 0,35, idéntico al del Cube; y en cuanto al Murano, cuyo frontal se ha rediseñado para la incorporación del turbodiésel, ha permitido bajar desde 0,37 (y a primera vista cualquiera hubiese dicho, hasta hace un mes, que tenía mejor aerodinámica que el Cube) hasta 0,34, con un parabrisas todavía más tendido que en el Juke.

Creo que la comparación de las tres siluetas debería ahorrar muchas explicaciones, pero puesto que el tema es polémico, ahondaré algo más en ellas. En el intercambio de opiniones sobre aerodinámica, creo recordar que habíamos llegado a una serie de acuerdos: que el tema en sí es sumamente complicado y sometido a gran cantidad de variables, que hay pequeños detalles que resultan ser, al menos en ocasiones, más importantes de lo que a simple vista pudiera parecer, y que en la zona trasera del vehículo es donde está el problema más difícil de resolver, para evitar las turbulencias que crean una depresión que frena al coche.

También creo que había casi un consenso respecto a que el diseño de la zaga podía ser bueno tanto en forma muy larga y fusiforme como cortada bruscamente en vertical, con dicho plano ligeramente hundido, buscando el efecto Kamm; la experiencia avala ambas técnicas. Pero de lo que se habló algo menos, quizás porque todo el mundo lo da por sentado, es que en el frontal no hay más que un diseño bueno: cuanto más perfilado mejor, para que despegue lo menos posible de la carrocería el flujo de aire, a fin de que llegue a la sección transversal máxima de la misma en forma de flujo laminar; y luego, la zaga hará lo que buenamente pueda. Pero si el frontal rompe el flujo laminar, entonces ya poco o nada se puede hacer.

El primer Cube nació en 1998 con un diseño mucho más conservador que el actual, pese a llevar ya dicho nombre; fue en 2002, en su segunda generación, cuando recibió la línea actual. Y ya en 2008 apareció la tercera y actual generación, curiosamente presentada en el Salón de Los Ángeles, pero que se vendió, como las anteriores, exclusivamente en Japón, hasta que en 2010 llega a Europa. En Japón, las tres generaciones han convertido al Cube en un coche de culto; entre todas ellas, han conseguido vender mas de un millón de unidades. Pero desde luego, semejante éxito se debe exclusivamente al diseño, tanto exterior como interior; y no hacía falta más que escuchar al diseñador en la presentación, para darse cuenta de que la aerodinámica (en la que él no tenía ninguna cualificación profesional específica) era la última de sus preocupaciones.

Palabras tales como “cool”, “chill-out”, “jacuzzi”, “lounge”, o “slow design” salpicaban su discurso, intentando enfatizar (como también está de moda decir) la casi exclusiva (vamos a dejar un margen) preocupación por el diseño, tanto exterior como interior. Que un coche diseñado con tales objetivos, y con esas formas externas, acabe teniendo el mismo coeficiente aerodinámico que los Juke, Qashqai y Murano, donde los diseñadores y aerodinamistas se han esforzado en sucesivos restylings para irlos mejorando progresivamente, sería como para que los responsables de estos tres últimos coches se arrojasen al cráter del Fujiyama, o directamente practicasen el “saputo” (aka hara-kiri) ritual. Máxime cuando uno de los puntos fuertes del diseño, en palabras del diseñador John Sahs (vietnamita de origen y culturalmente norteamericano), ha sido conseguir que la zaga tuviese no ya un efecto de cola Kamm, con su portón vertical, sino que su zona inferior reprodujese de forma lo más gráfica posible el perfil de la misma zona de la anatomía de “J.Lo” (aka Jennifer López). Y no hay duda de que existe cierta similitud, denotando una vez más que el bueno de John Sahs estaba mucho más preocupado por el diseño (¡ah, pillín!) que por la aerodinámica.

El caso es que, realizadas las oportunas gestiones, conseguí echarle mano a un Cube con el motor de gasolina, porque el turbodiésel todavía no ha llegado; al menos al parque de prensa, y creo que tampoco a los concesionarios para su venta. Pero casi mejor, porque con unos consumos algo más altos, permite establecer comparaciones mejor que con cifras más bajas. Antes de entrar en el tema de los consumos puros y duros, y ya que le hemos dedicado tiempo y gasolina, diré algo sobre el coche en sí. Se trata de un coche que, nuevamente por razón de su diseño, es del tipo de “lo toma o lo deja”, sin entrar en más discusiones; básicamente, es un coche para el que quiere destacarse y llamar la atención entre sus amistades, familia, vecinos o compañeros de trabajo, y no hay que buscarle más vueltas. La plataforma es la B de la Alianza Renault/Nissan, compartida con Clio, Modus, Note, Juke y el ya inminente nuevo Micra; la diferencia es que lo cuadrado del techo, que además es de cristal, eleva el centro de gravedad incluso más que en los Modus y Note, y la sensación es la de dar un poco menos de confianza al atacar las curvas, aunque luego el balanceo no resulte excesivo. Y por otra parte, la amplia sección frontal se hace notar al levantar el pie, comparado con otros coches: la aguja cae a 100 km/h bastante más rápido de lo habitual; lo que en parte viene bien, ya que no invita a entrar tan fuerte como en otros casos. Como siempre, aquí va la ficha técnica resumida:

Nissan Cube 1.6i:

Motor: 1.598 cc; 110 CV a 6.000 rpm; 15,6 m.kg a 4.400 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 35,8 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/55-16.

Cotas (longitud/anchura/altura): 3,98/1,70/1,67 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.230 kg.

Velocidad máxima: 175 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 151 g/km.


Nissan Cube

Pero con independencia del coche en sí y de su plataforma, es justo reseñar las bondades de este motor de gasolina, que es mucho más tratable de lo que sus regímenes de potencia y par máximos podrían dar a entender. Gracias a su distribución variable continua en admisión, la elasticidad es notable, y desde más abajo de 2.000 rpm ya empuja con fuerza. Lo que ocurre es que, no sabemos si con el objetivo de conseguir buenas cifras de consumo en la homologación, o directamente para rebajarlos en utilización normal, se ha ido a unos desarrollos finales claramente largos; hasta el punto de que el tope de 175 km/h sin duda se consigue a 4ª a 6.130 rpm, ya que su desarrollo es de 28,55 km/h, mientras que en 5ª tendría que ser a 4.890 rpm, con apenas unos 102 CV, un poco escaso de potencia. Pero sea como sea, el caso es que se defiende aceptablemente bien, y que no hay que recurrir tanto al cambio de marchas como sería de temer, a la vista del desarrollo.

Por cierto, este mismo motor, pero ya en el Juke, tiene una versión más elaborada, con distribución variable en ambos árboles de levas, colectores de admisión y escape retocados, chorros de aceite para refrigerar los pistones, la cabeza de estos y la turbulencia en las cámaras rediseñadas, taqués pulidos a brillo de espejo y la novedad de dos pequeños inyectores en el colector de admisión para cada cilindro, en vez de uno solo. Con todo ello, el motor pasa a 117 CV y 16,0 m.kg de par al mismo régimen que en el del Cube en ambos casos; y con una economía, en el dato combinado, de 5,6% (se supone que en un Cube, un Note o un Juke lo han probado para comparar). Pero con su versión actual, el Cube ha arrojado el siguiente resultado:

Nissan Cube 1.6i:

Consumo: 8,37 l/100 km.

Promedio: 103,9 km/h

Es un resultado más que digno para un coche de sus características, y en el que sin duda su excelente motor tiene buena parte del mérito. Por el momento, en esta última etapa del circuito de pruebas, no tenemos demasiados datos comparativos con motor de gasolina: los dos Fiat Punto Evo 1.4 MultiAir (atmosférico de 105 CV y Turbo de 135 CV), y el VW Golf 1.4 TSI de 122 CV. Los dos más potentes le sacan al Cube una notable ventaja en el promedio conseguido: 11 y 14 minutos, conseguidos básicamente en esos 200 kilómetros de recorrido con curvas, ya que sus capacidades de recuperación eran muy superiores.

Los consumos son tan solo ligeramente inferiores (8,34 l/100 km para el Golf y 8,26 l/100 km para el Punto Turbo), consumos que hubiesen sido bastante más bajos reduciendo voluntariamente el ritmo de marcha para igualarlo al del Cube, pero ése no es el espíritu de la prueba. El mismo ritmo sí que lo dio el Punto de motor atmosférico, un minuto más lento incluso que el Cube; el consumo de este Fiat bajó a 7,93 l/100 km, pero hay que tener en cuenta que su sección frontal es de 2,15 m2, frente a los 2,54 m2 del Cube, y que también es algo más ligero. Ya dije en su momento que los motores MultiAir, aunque sin duda tienen un magnífico futuro por delante, de momento no consiguen resultados demasiado brillantes en cuanto a consumo. Es de mayor garantía la comparación con coches de su mismo tamaño, poco más o menos; y aquí tenemos un par de datos de hace ya unos pocos años, pero muy reveladores.

El Opel Zafira anterior al que acaba de ser presentado, con una sección frontal de 2,43 m2, el motor 1.8 de 125 CV y un peso de 1.370 kilos, consumió prácticamente lo mismo que el Cube (8,35 l/100 km), pero a un promedio de 106,8 km/h, que son 3 km/h más rápido. Y el otro es el Renault Scénic, también de la generación justo anterior a la actual, que con el motor 1.6 de 110 CV y una sección frontal de 2,44 m2, se conformó con 8,04 l/100 km a una media de 106,4 km/h.

Bastante ha hecho el Cube con el resultado conseguido, aunque haya sido a un ritmo de marcha algo más lento de lo habitual (unos nueve minutos más del tiempo promedio que estamos consiguiendo). Pero lo realmente revelador, aunque imposible de conseguir, sería saber en qué tramos ganaba y en cuáles perdía, respecto a coches con una carrocería de línea digamos más “normal”. ¿Imposible he dicho?; pues no del todo. Porque poniendo el ordenador a cero para los dos largos tramos de autovía que hay en el recorrido (unos 50 y 70 kilómetros, en sentidos opuestos) pude observar un consumo medio de ambos sentidos (para compensar el posible viento, que si era a favor en uno lo era en contra en el otro) de 12,1 l/100 km, a 140 km/h, que es una velocidad donde la aerodinámica ya canta, y con buena voz.

Y por otra parte, en un recorrido que hacía hasta hace un año y pico y que ya he abandonado, el retorno desde casi el kilómetro 200 de la misma autovía lo venía haciendo también a 140 km/h, fuera ya de prueba pero con el ordenador conectado, por curiosidad; y mira por donde, aquellos datos que guardaba sin publicar, nos sirven ahora. Se trataba siempre de coches con un alto nivel prestacional, que incluso a crucero mantenido siempre suelen ser algo más gastones que los de corte más utilitario. He tomado ocho coches: de entre los deportivos, los menos potentes de los que en tal recorrido eran usuales, para que estén lo más próximos al Cube por tamaño, ya que no por potencia; más un trío de berlinas que, por su peso y tamaño, deberían dar consumos elevados. Pues bien, el promedio de estos ocho coches es de 11,40 l/100 km, bastante inferior al del Cube y a la misma velocidad. Y siendo ocho, el viento que un día pudo haber favorecido a uno, otro día perjudicaría a otro; así que, poco más o menos, en paz.

Estos coches de la comparación eran los siguientes: como berlinas, el Citroën C6 V6, en sus dos variantes manual y automática, y el Opel Insignia 2.0T de 220 CV y cambio automático; y como deportivos, el Focus ST de 220 CV, el Toyota Corolla 1.8-TTE Compresor de 218 CV, el Mégane 2.0T Sport de 225 CV, y dos variantes del Seat León FR: el 2.0 de 200 CV y cambio DSG, y el 1.8 de 185 CV.

Que a velocidad constante, con un excelente motor de sólo 1,6 litros y un desarrollo en 5ª francamente largo, el Cube consuma un 6% más que el promedio de estos ocho coches, mucho más pesados y cuya potencia se escalona entre 185 y 225 CV, indica que tiene un grave déficit aerodinámico y no sólo por su algo mayor superficie frontal; la de los ocho coches podemos cifrarla en un promedio de 2,30 m2, por lo que la del Cube es un 10% superior. Y el promedio de Cx de esos ocho coches, con sus anchos neumáticos y generosas tomas de aire, aunque no ha sido posible conseguir el de todos ellos, no está por debajo del 0,35 que se postula para el Cube.

Así que la afinada mecánica del Nissan debería compensar más que sobradamente esa diferencia del 4%. Y prueba de ello es que, mientras no se superen los 100 km/h de aguja, el consumo sale extraordinariamente bueno: en un recorrido mixto de ciudad y autovía M-40 de 130 km en total (incluye dos desplazamientos de ida y vuelta al aeropuerto de Barajas), sin sobrepasar nunca dicha velocidad, el ordenador arrojó un consumo de 7,6 l/100 km. Es a partir de entrar en la zona donde la aerodinámica empieza a influir de modo notable, digamos a partir de 110 km/h, cuando los consumos del Cube se disparan, y es lógico que así sea. Porque los milagros es posible que existan, pero están muy caros de conseguir. Me he molestado en echar una buena cantidad de números, y aunque el tema es muy engorroso y no pretendo que el resultado sea artículo de fe, he calculado que el Cx real del Cube está por encima de 0,38, mas bien próximo a 0,39; y ya está bien, con el perfil que tiene.

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