En cuanto tuve conocimiento del lanzamiento de la nueva versión de un BMW Efficient Dynamics me picó la curiosidad de comprobar si el nuevo miembro de la familia, más compacto, ligero y con menor cilindrada, sería capaz de destronar al patriarca de la familia, el 320d ED 2.0 de 163 CV. El cual, por dos veces y en dos generaciones sucesivas, con cambio mecánico en un caso y automático de ocho marchas en el otro, pero siempre con el mismo motor, ha marcado unos resultados que dejan pero que muy en evidencia a otros productos pertenecientes a segmentos más humildes y que se presentan como los paladines a ultranza de la economía de consumo.

Y la única manera de satisfacer esa curiosidad, evidentemente, era la de someter a prueba al recién llegado; así que, tras de los habituales tira y afloja en cuanto a fechas y disponibilidad de la unidad de pruebas, finalmente pude ponerme al volante del nuevo y flamante 116d ED, con su motor 1.6d de 116 CV (coinciden potencia y denominación, no sé si por casualidad o es buscado adrede, pero tampoco importa demasiado). La unidad de pruebas era la versión de carrocería de tres puertas, puesto que también existe el ED en la de cinco; siempre en carrocería hatchback de la Serie 1, puesto que aunque el Coupé es muy parecido al de tres puertas, en esta carrocería más deportiva y “pintona” no existe como ED.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

El planteamiento para sacar un Efficient Dynamics en la Serie 1 ha sido relativamente sencillo: se coge una carrocería hatchback de dicha Serie 1 (de 3 o 5 puertas, como ya se acaba de decir), se le adapta en posición longitudinal el motor 1.6d ya bien conocido en los Mini -One y Cooper-, se acopla un cambio de seis marchas con las relaciones y el grupo final adecuados, y se completa la faena añadiendo buena parte si no todas, de las optimizaciones ya experimentadas en el 320d ED, y que tan buenos resultados vienen dando desde hace tres años.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

En principio se cuenta con un dato a favor: un peso oficial de 115 kilos menos, tanto respecto al de la generación antigua como al de la actual con cambio manual, y una sección frontal que es el 94% de la correspondiente al ED de la Serie 3. En cuanto al calzado, ambos llevan sección de goma 205, si bien con perfil 55 en el 116d frente a 60 en el 320d; pero a efectos prácticos da igual. Ahora bien, el recién llegado, más corto y rechoncho de carrocería, tiene un Cx 0,30, que no está nada mal; pero es que el hermano mayor disfruta de un 0,26, que es el 87% del anterior, por lo que su producto S.Cx se queda en el 92,5% del coche pequeño. ¿Se compensa la aerodinámica con el peso?; ya lo veremos, pero de momento, vamos con la ficha técnica:

BMW 116d ED:

Motor: 1.598 cc; 116 CV a 4.000 rpm; 26,5 m.kg de 1.750 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 61,2 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,32/1,77/1,41 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.305 kg.

Velocidad máxima: 195 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

Como ya se ha dicho antes, el motor es el turbodiésel 1.6 utilizado en los Mini, que a su vez ya se ha distanciado del que monta el grupo PSA, puesto que BMW mantiene la culata doble árbol, las 16 válvulas y las cotas que dan lugar a la cilindrada 1.598 cc. Su supone que la versión de la que se parte es la Cooper, que en el Mini rinde 112 CV a 4.000 rpm, que son 4 CV menos que en el 116d; puestos a elucubrar, se podría achacar esta mejora a un diseño más desahogado del colector de escape, y del escape en general, al alojarse en un vano motor y una carrocería menos constreñidos en tamaño que en el muy compacto Mini.

Ahora bien, lo que ya no cuadra es que, si el motor respira mejor, tenga menos par máximo; y es que, en efecto, el Mini Cooper-D disfruta de 27,5 mkg desde 1.750 rpm (mismo régimen de inicio de la meseta) hasta 2.250 rpm (250 rpm antes que en el 116d, tal vez porque el soplado máximo de los gases de escape ya está empezando a agotarse). Esto puede parecer extraño, pero la explicación muy bien podría ser de lo más simple: para convertirlo en un propulsor Efficient Dynamics, a la gestión de inyección se le ha recortado el volumen de gasóleo inyectado en la zona de par máximo, para controlar el consumo en esa zona del régimen donde incluso el conductor que maneja en plan económico puede y suele pisar a fondo para ahorrarse una reducción en el cambio de marchas.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

Al fin y al cabo, el rival más directo –y ya se sabe cómo se toman de en serio las marcas alemanas estas rivalidades- es el 1.6-TDI del grupo VAG, que se conforma con 105 CV y 25,5 mkg de par máximo. Ya se ha anunciado una variante de 110 CV para el inminente Golf BlueMotion –curioso que en este caso el motor económico sea más potente que el otro-, pero no se ha dado ningún dato respecto a su par máximo, así que supongamos que sigue igual. En cualquier caso, en BMW habrán pensado que con un cambio de seis marchas y 26,5 mkg de par máximo hay empuje suficiente para mover con decoro al coche, y esto es lo que hay.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

La inyección se mantiene en 1.600 bar, que actualmente es una presión normal, pues ya hay bastantes common-rail que superan dicha cifra e incluso algunas flirtean con los 2.000 bar. Pero lo más interesante son las optimizaciones, al margen de las ya habituales del Start/Stop y el alternador inteligente. Tenemos una bomba de aceite de caudal variable, y el resto de los periféricos (bomba de agua en particular) trabajan según el concepto “on demand”, es decir, según lo que haga falta. El compresor del aire acondicionado, en particular, es totalmente desacoplable cuando no está en funcionamiento, ya que su arrastre es eléctrico. Pero de lo que no se habla en el caso del 116d ED es de persianas móviles para el radiador, lo cual tiene una influencia nada despreciable en el Cx, una vez con el coche en marcha y cuando el clima está fresquito y no hay una demanda excesiva de potencia. Por supuesto, la dirección eléctrica EPS también colabora, pero actualmente esto ya es moneda corriente.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

En lo que no se ha escatimado es en cuestión de desarrollos en la transmisión: la 6ª se va nada menos que a más de 61 km/h, que es mucho para un motor 1.6, con menos de 120 CV y de 27 mkg de par máximo. Pero para eso hay seis marchas; cuando la 6ª no puede, por debajo tenemos una 5ª que supera ligeramente los 50 km/h, e incluso una 4ª de casi 40 km/h. Y al final lo que cuenta es el resultado global de la utilización, del cual vamos a hablar a continuación:

BMW 116d ED 116 CV:
Consumo: 5,15 l/100 km.
Promedio: 107,2 km/h.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

Y este resultado no está pero que nada mal, sobre todo para un coche que por tamaño es del segmento C, pero que por su estructura clásica y peso más bien corresponde a un segmento D compacto. Pues bien, y al margen de sus dos hermanos mayores, los 320d ED, con sus 5,03 l/100 km del ya antiguo con cambio manual, y 5,09 del actual con caja automática, los únicos turbodiésel que le mejoran son los Octavia GreenLine y Toledo IV, ambos con 5,08 l/100 km y el motor 1.6-TDI, el Fiesta ECOnectic probado hace poco, con la versión monoárbol de este motor, turbo fijo y 95 CV (5,11 l/100 km), y el Polo BlueMotion, con el económico pero poco potente tricilíndrico 1.2 de 75 CV (5,14). Por detrás de nuestro 116d ED quedan, en un estrecho margen que va de 5,17 a 5,19 l/100 km, otros tres segmento B optimizados, y finalmente aparece el otro “coco” de la economía (junto al 320d ED), que es el actual VW Passat BlueMotion, también con el motor 1.6-TDI de 105 CV, que ya se bebió gasóleo a razón de 5,25 l/100 km.

Una conclusión, anecdótica si se quiere, pero que tiene su interés es que, aunque por poco, finalmente el 116d no ha podido con el 320d, al menos en una prueba de carretera y viajando a buen ritmo, aunque con conducción cuidadosa y económica en ambos casos; digamos al respecto que el tiempo obtenido por el 116d corresponde a 4h 42m, que está en la frontera justa entre los tiempos normales buenos y los que empiezan a ser ya muy buenos. No está nada mal para 116 CV y un desarrollo tan largo; pero el buen comportamiento del bastidor BMW, en un día de buen tráfico y con pavimento seco, permitió conducirlo con la soltura que estos coches parecen estar pidiendo, al menos cuando las condiciones son las que se acaban de indicar.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

Otro podría ser el resultado en una utilización más suave en cuanto a las velocidades de crucero, o en tráfico urbano y metropolitano, con promedio más bajo y muchas más aceleraciones y paradas, donde el peso cuenta más, y la aerodinámica menos. Pero nuestra prueba es la que es, la de un viaje en carretera muy variada, a buen ritmo pero procurando optimizar el balance entre consumo y promedio. No obstante, todavía hay otra comparación que tiene interés, por el doble morbo de ser una pelea dentro de casa, y porque demuestra la importancia tanto de la aerodinámica como también del influjo de las optimizaciones cuando se hacen en serio. Se trata de los consumos de un par de Mini, en ambos casos con la variante de 90 CV y turbo fijo que se monta en los One-D y Clubman One-D, que consumieron a razón de 5,56 y 5,81 l/100 km, con unos tiempos de 4h 43m y 4h 44m respectivamente. Es decir, del orden de medio litro más que el 116d, en el promedio de ambos, y yendo un poco más despacio.

Prueba BMW 116d ED 116 CV

Es evidente que la aerodinámica real, y la suma de pequeños detalles, dan lugar a mejoras que ya no son tan pequeñas; y a este respecto, no hay que ignorar el doble aspecto de los neumáticos: nuestro coche se conforma con una sección 205, y los neumáticos son los Michelin Energy Saver de última generación, y con esa carcasa específica marcada con una estrella, que Michelin le hace especialmente a BMW para adecuar el comportamiento del neumático a la especial idiosincrasia de la propulsión trasera.

Digamos finalmente, aunque esto tenga poco que ver con todo lo anterior, que el incremento de nada menos que 1.400 euros, sobre los 25.200 que cuesta el 3 puertas que hemos probado, para pasar a la carrocería de 5 puertas, parece un tanto desmesurado. El coche, puertas al margen, es exactamente el mismo, y el aumento supone casi un 5,6% sobre el precio total del coche, sólo por añadirle dos puertas, no por hacerlo más grande.

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