Y volvemos al terreno de los monovolumen pequeños, al poco tiempo de haber iniciado el repaso de este emergente subsegmento con el Fiat 500-L. En cuanto al Panda, es demasiado pequeño, y sus cotas de longitud y anchura (3,65 y 1,64 metros) corresponden mucho más a las de un pequeño turismo del segmento A, quedándose casi medio metro corto; y aunque su altura (1,55 metros) sea un tanto excesiva para un turismo pequeño, sigue estando simplemente en la cota mínima para considerarlo monovolumen. Unas cosas con otras, se queda claramente fuera de este subsegmento, ya bastante poblado, puesto que en el recuento realizado en la prueba del 500-L nos salían del orden de 15 integrantes del mismo, y es probable que la cuenta aumente a lo largo del presente año; cuando lo que empieza siendo nicho se pone de moda, se convierte casi en segmento en menos de lo que se tarda en contarlo.

Ford B-MAX

En comparación con su antecesor ya probado de este mismo grupo, el B-Max apenas es más pequeño de tamaño que el 500-L, pero su diseño le hacer parecerlo, y sobre todo, tiene mucho más aspecto de turismo; lo cual no es difícil, dado que la línea del Fiat es francamente cúbica. En realidad, el Ford es sólo siete centímetros más corto y tres más estrecho, diferencias que son difíciles de detectar a simple vista; pero seis centímetros de altura sí que se aprecian, puesto que los techos quedan justo a la altura de los ojos del observador o muy poco por debajo, y con esa perspectiva la diferencia resulta
claramente perceptible.

Ford B-MAX. Interior, mandos salpicadero, volante.

Lo que ya no se puede ver son las diferencias de bastidor, y aquí volvemos a encontrarnos con que el B-Max tiene un ADN directamente tomado de la familia de los turismos, ya que su base es la de un Fiesta; por el contrario, en el 500-L el origen es una mezcla difícil de discernir entre el 500 que le da nombre y poco más, algo del nuevo Panda III, algo del Punto y probablemente algo exclusivo suyo. Pero en todo caso, el propio comportamiento de uno y otro coche denota que en Fiat han buscado hacer un coche centrado en la practicidad y el aprovechamiento el volumen interno de la superficie de suelo ocupada, mientras que en Ford han apuntado hacia un turismo que tenga las características, en particular de altura interior del habitáculo, que se han puesto de moda, pero sin renunciar más que lo indispensable ni a la estética ni al comportamiento rutero de un turismo.

Ford B-MAX

En cuanto al motor, dispone de la última (más bien enésima) versión del 1.6-TDCi de origen PSA/Ford, con culata monoárbol de ocho válvulas y, como siempre, bloque de aluminio. Pero no se sabe muy bien si atendiendo a auténticas variaciones técnicas o a las normas de medición, los datos de potencia y par, y sus regímenes, suben y bajan en un auténtico tiovivo no muy fácil de comprender. Si añadimos los datos de los coches de PSA, el jaleo es todavía mayor; pero ciñéndonos simplemente a Ford, lo que parece estar claro es que la compresión geométrica ha bajado hasta 16,0:1 desde los 18,3:1 que tenían las versiones anteriores. De las cuales ya hemos probado en este blog un Fiesta Sport con 95 CV a sólo 3.600 rpm, y con 23,5 mkg de 1.500 a 2.000 rpm, seguido del ECOnetic que tan buen resultado nos dio hace unos pocos meses, que anunciaba los mismos CV pero a 4.000 rpm, con 20,9 mkg a 1.750 rpm. Y esta última versión presenta los datos que ofrecemos a continuación:

Ford B-Max 1.6-TDCi:
Motor: 1.560 cc; 95 CV a 3.800 rpm; 21,9 m.kg a 1.750 rpm.
Transmisión: Caja de cinco marchas, con 48,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª.
Neumáticos: 205/45-17.
Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,08/1,75/1,60 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.235 kg.
Velocidad máxima: 173 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 104 g/km.

Habría que tener una memoria de elefante para atreverse a encontrar diferencias entre el comportamiento de estas tres variantes, máxime sobre coches distintos en cuanto a carrocería y, además, con transmisiones de diferente desarrollo; lo que si está bastante claro es que con esta culata más sencilla, el motor funciona mejor que con la de doble árbol y 16 válvulas original. Pero esto no se cumple en el caso de los Mini, puesto que para ellos, se mantiene dicha culata más tecnológica, pero con resultados muy brillantes, una vez que BMW ha seguido desarrollando el motor ya por su cuenta, al margen de lo que estén haciendo PSA y Ford.

Ford B-MAX

La verdad es que ya hemos probado un nuevo Fiesta (en acabado Titanium) con este último motor que acabamos de conocer en el B-Max, de manera que tendremos un nuevo elemento comparativo; pero mientras llega el momento de que, por orden más o menos cronológico, aparezca dicha prueba, vamos a centrarnos en el resultado conseguido por el B-Max, que es el siguiente:

Ford B-Max 1.6-TDCi: Consumo: 6,10 l/100 km. Promedio: 105,4 km/h.

Teniendo en cuenta la carrocería, el resultado hay que considerarlo como francamente bueno, por no decir buenísimo. No sólo rebaja en 0,30 l/100 km los 6,40 del 500-L (casi un 5%), sino que tarda tres minutos menos en cubrir el recorrido. Lo cual es achacable más bien a un bastidor más adecuado para una conducción que intente sacar el máximo partido a las marchas largas, frenando lo menos posible; y eso que si bien el tráfico resultó muy fluido (que es lo habitual), sí tuvimos un alto porcentaje de pavimento entre húmedo y mojado, a la par que bastantes zonas de neblina o incluso niebla no muy cerrada, todo lo cual siempre hace perder un poco de ritmo. Cierto que también en este caso se montaban unos neumáticos de alta gama en cuanto a adherencia: unos Bridgestone Potenza RE-050-A, pero al menos su sección 205/45 no era tan desaforada como los 225 del 500-L, que sin duda salió algo perjudicado por la monta opcional que le inflingieron.

Creo haber señalado ya en alguna ocasión que últimamente nos encontramos con unidades de pruebas que montan unos neumáticos de muy alta especificación, antes reservada para las versiones más prestacionales de cada modelo, mientras que ahora aparecen incluso en las económicas. Quizás con la crisis, los fabricantes de neumáticos estén ofreciendo neumáticos de especificación deportiva al precio de los más normales, para asegurarse el importante volumen que supone el primer equipo, aunque sea ganando poco. Y también podría ser porque en el mercado de reposición, la clientela se está pasando a marcas de segundo nivel pero mucho más baratas, y el neumático de alta prestación no se monta más que en los deportivos que por homologación están obligados a llevarlo. Pero aquello de montar unos VR cuando la ficha no te exige más que unos HR ya está pasando a la historia, en promedio.

Ford B-MAX. Prueba de consumo

Tal y como ya se ha dejado entrever más arriba, la conducción del B-Max es “muy Fiesta”; un comportamiento ágil y seguro, de los que transmiten confianza, y más con las excelentes gomas a las que ya hemos hecho referencia. Se aprecia que se va sentado un poco más alto que en el Fiesta, pero no hasta el punto de sentirse “furgonetero” (dicho sea con todos los respetos y sin la menor intención peyorativa ni despectiva). Se podrá discutir hasta qué punto hace falta un coche con 2,41 m2 de sección frontal para una utilización muy próxima a la de un turismo que se conforma con 2,10 m2; pero si el usuario está dispuesto a pagar la diferencia de consumo que ello conlleva, a cambio de esa sensación de mayor amplitud interior, es cuestión de una opción muy personal. Pero al menos, y en el caso del Ford B-Max, en el comportamiento rutero no se paga apenas ningún peaje por utilizar este tipo de carrocería.

Pero tampoco es que el aumento de consumo resulte exorbitante, ni mucho menos; de hecho, el Fiesta Sport con una versión anterior de este mismo motor de 95 CV, pero con una transmisión de desarrollo más corto, se bebió el gasóleo nada menos que a razón de 6,43 l/100 km; bien es verdad que tardando 4h 39m, es decir, ocho minutos menos que el B-Max, haciendo honor a su definición de “Sport”. Pero lo cierto es que el consumo se incrementó en un 5,5%; y otros segmento B como el Corsa 1.7 de hace unas semanas, el Ibiza SC de 105 CV y el Punto Evo 1.6 de 120 CV consumieron entre 6,15 y 6,19 l/100 km, ligeramente por encima del B-Max. Repito una vez más que, teniendo en cuenta su carrocería, el resultado es francamente favorable.

Ford B-MAX. Techo de cristal

En cuanto a la carrocería en sí, y al margen del techo de cristal que aparece en las fotos y que también llevaba nuestra unidad de pruebas, hay que resaltar el detalle de las puertas traseras deslizantes, a la par que la eliminación del pilar B central. El asunto está muy bien resuelto: se pueden abrir y cerrar las dos puertas de un mismo lado en cualquier orden, y sin el menor problema; y en cuanto a rigidez y seguridad en el cierre, hay que concederle tanto a Ford como a su homologación un margen de confianza para estar seguro de que no se va abrir el coche como una lata de sardinas al menor impacto.

Ford B-MAX. Sin Pilar central

Lo que ya es más discutible es la utilidad del invento: es cierto que el hueco que queda al abrir las dos puertas del mismo lado es muy diáfano; pero en realidad sería aprovechable si el asiento delantero desapareciese del mapa. Porque dicho asiento, y muy en concreto su respaldo, vienen a ocupar el mismo hueco donde estaría el pilar B, de manera que un hueco tan grande en la carrocería no se corresponde con la posibilidad de introducir cargas de gran tamaño lateralmente, salvo recurriendo previamente al expediente de abatir hacia delante dicho respaldo. Pero dicha maniobra sólo presenta una ventaja en el caso de tener el coche aparcado en un lugar en el que sea imposible introducir la carga por el portón trasero. Perder el plus de rigidez que supone el pilar B, por mucho refuerzo que lleve el marco de ambas puertas, es un tema abierto a toda clase de opiniones.

Ford B-MAX. Asientos abatibles

Con un planteamiento totalmente distinto, Opel en su Meriva utiliza la puerta trasera de tipo “suicida”, también muy garantizada en cuanto a impedir su apertura intempestiva. Y presumen de que, al margen de liberar también muy bien el hueco para introducir el pie los ocupantes de las plazas traseras, la puerta abierta del revés sirve de cierta protección de cara al tráfico cuando resulta imprescindible, o simplemente más cómodo, acceder por dicha puerta cuando no se hace por el lado de la acera, sino por el de la calzada. En fin, para gusto se hicieron colores.

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