La semana pasada iniciamos el análisis de un nuevo motor turbodiésel, y además instalado en un coche adaptado muy en serio para mejorar la economía: me refiero al Focus 1.6-TDCi ECOnetic. Pues bien, siguiendo con el mismo motor, el mismo enfoque económico y dentro también del segmento C, aquí está la prueba del otro único coche (repito, dentro del mencionado segmento) cuyo fabricante, Volvo en este caso, se lo ha tomado en serio. Porque los trabajos de Peugeot y Citroën, sobre 308 y C4 respectivamente, no puede decirse que vayan muy en serio, con emisiones de entre 109 y 115 g/km, y consumos extraurbanos de 3,7 a 3,9 l/100 km. Otra cosa es tanto lo del 207 y el reciente DS3 (en sus versiones “99 gramos”) como lo de los Mini-D, bajando al segmento B; pero a esos ya les llegará su momento.

Lo del Volvo C30 1.6D DRIVe sí es un esfuerzo serio, y los resultados así lo avalan. Claro que el punto de partida está, no digamos falseado, porque cada coche es como es, pero sí beneficiado porque la carrocería del C30 no es la de una berlina bicuerpo habitual, aunque sea de tres puertas (bueno, el portón trasero es la luneta exclusivamente). Como observarán los lectores que se molesten en darle una semana de marcha atrás al blog, la ficha técnica del C30 DRIVe es absolutamente clónica con la del Focus ECOnetic, con excepción de la medida de los neumáticos, y eso porque el coche sueco no traía el que es su calzado de serie; pues de lo contrario, hasta en eso coincidirían. La proximidad en el tiempo entre ambas pruebas creo que me exime de toda una serie de consideraciones generales que ya comentaba en la anterior.

Volvo C30 1.6D DRIVe:

Motor: 1.560 cc; 109 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,6 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 205/50-17.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,27/1,78/1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.275 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,3 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

Volvo C30

Ambos coches, Focus y C30, comparten plataforma (también el Mazda3), y entre ellos dos, también mecánica, transmisión y desarrollos; y no sólo eso, sino que también comparten las modificaciones tendentes a mejorar el rendimiento: inyección retocada, Start/Stop, alternador inteligente, dirección con asistencia suavizada, suspensión rebajada un centímetro, y diversas optimizaciones aerodinámicas que, en el caso del Volvo, incluyen carenado de bajos, un alerón posterior mucho más grande, e incluso una especie de difusor en la zona trasera inferior. Aunque sea un cuatro plazas (como tal está homologado, con cuatro cinturones), en realidad es un coupé, muy similar por diseño, amplitud y maletero al Scirocco de Volkswagen; pero en Volvo no utilizan para él dicha denominación, que reservan en exclusiva para el C70. Pero lo importante es que, con todos esos trabajos, el Cx se anuncia para 0,28; y puesto que es relativamente bajo, y su sección frontal no supera los 2,18 m2 (frente a los 2,26 del Focus), el producto S.Cx, que es lo que cuenta, se queda en 0,61. Y éste es el resultado de la prueba:

Volvo C30 1.6D DRIVe:

Consumo: 5,42 l/100 km.

Promedio: 107,2 km/h.

Como se verá, hemos dado un paso importante en economía, ya que el resultado mejor, hasta el momento, eran los 5,79 l/100 km de la asombrosa berlina VW Passat Blue Motion Technology 2.0-TDI de 140 CV; y por detrás, los otros dos segmento C económicos probados hasta el momento: el Focus ECOnetic, con 5,88 y el León Ecomotive, con 5,92 l/100 km. Pero tiempo atrás hubo otros coches, que quizás vale la pena citar, tal y como ya han solicitado algunos blogueros. El récord absoluto lo tiene, como es lógico, un coche tan peculiar como el VW Lupo 3L, con 4,44 l/100 km, a un más que digno promedio de 104,6 km/h; el otro único coche en bajar de 5 litros fue el primer Yaris de Toyota, con su 1.4D en versión de 75 CV, que se conformó con 4,91 l/100 km.

Volvo C30

Para encontrar el primer segmento C, hay que irse hasta un veterano y aerodinámicamente perfilado Opel Astra Eco-4 con motor 1.7-Dti (el de origen Isuzu), que consiguió 5,03 l/100 km. Y el Volvo C30 DRIVe que nos ocupa es el siguiente, por delante de otra “reliquia”, como es un Renault Mégane I Alizé con el antiguo 1.9-dTi de 90 CV (todavía vigente, con más potencia e inyección common-rail sustituyendo a la bomba rotativa), que no pasó de 5,52 l/100 km. Con lo que mejoraba por pelos al siguiente segmento C moderno, por detrás del C30 DRIVe, pero mucho más voluminoso: el VW Jetta Blue Motion 1.9-TDI de 105 CV, que consumió 5,55 l/100. Y cierro el resumen de nuevo con el Astra 1.7-Dti, pero esta vez en su versión normal, no la Eco-4, que también fue muy frugal, con 5,59 l/100 km. No se me olvida que ya dejé escapar, hace varias pruebas, que tenía entre manos el Audi A3 1.6-TDI “99 gramos”, cuyos resultados, evidentemente, ya están tabulados; pero no adelantemos acontecimientos, y mantengamos el “suspense” quizás hasta haber publicado los resultados del Nissan Cube de gasolina, para alternar un poco entre tanto turbodiésel.

Pero volviendo a la prueba de hoy, vale la pena tener en cuenta la cuestión de los neumáticos; cuando sus “zapatos” de serie son unas 195/65-15 montadas en unas llantas carenadas, la unidad de pruebas, por aquello de la estética, venía calzada con unas bonitas aunque quizás demasiado “cantarinas” llantas de aleación de 17” pintadas de blanco, como algunos turismos de competición. Y en dichas llantas iban montados unos neumáticos Conti Sport Contact de sección 205/50.

Volvo C30

El resultado estético era muy favorable, pero en un modelo enfocado básicamente a la economía no parece tener mucho sentido. No obstante, tan y tan mal no debían de ir, a la vista del resultado; pero es obvio que, con sus 195/65-15 de serie (curiosamente, Volvo no pone en ningún lado que sean de baja resistencia a la rodadura) el consumo hubiese bajado de 5,4 l/100 km, aunque no me atrevo a decir que también de 5,3, porque a estos niveles, cada décima cuesta un triunfo. De todos modos, la Sport Contact es un neumático de características deportivas y carcasa con banda de rodadura bastante rígida, lo que disminuye su resistencia a la rodadura; a lo que también ayuda su perfil bajo, con flancos de muy poca altura y, por lo tanto, flexión. Eso sí, la goma es algo más blanda que en un neumático normal, y sin las especiales características de la de un neumático de baja resistencia; así que, aunque unas cosas con otras no iban tan mal, y su sección 205 tampoco era exagerada, nos quedamos con las ganas de saber lo que este aerodinámico Volvo hubiera dado de sí calzado con los mismos neumáticos que el Focus ECOnetic.

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