¡Un pedazo de coche! Es lo primero que se me ocurre decir antes, durante y después de la prueba de este Opel Astra Sedán; y tanto en el buen como el mal (si es que lo es) sentido de la palabra “pedazo”. Puesto que me refiero, simultáneamente, al tamaño, al acabado, a la estética, al empaque, al comportamiento, a las prestaciones e incluso a la economía. El magnífico resultado, sobre todo prestacional, que demostró el Corsa dotado de este motor 1.7-CDTi de 130 CV es lo que me llevó a insistir en mi deseo de probarlo instalado en la carrocería Astra, en su versión ecoFlex. Puesto que le sobraba empuje para una utilización normal en el Corsa, pensé que sería más adecuado para un coche más grande y pesado. Pero una vez más, cual no sería mi sorpresa cuando, días antes de la prueba me entero de que la unidad disponible no era ni ecoFlex ni dos volúmenes, sino el nuevo y amplio Sedán. Y como siempre, con el coche ya comprometido y sin posible recambio, tiré para delante, porque la verdad es que no dejaba de picarme la curiosidad, en vista de los buenos resultados que, comparativamente, están consiguiendo las berlinas de tres cuerpos.

Este Sedán es un coche grande, muy grande; pero ¿qué entendemos por muy grande, y en función de qué baremos? Pues es muy grande para llamarse Astra; ya que los Astra, como gama de coches, se supone que pertenecen al segmento C, que de por sí ya ha crecido lo suyo. Pero al decir segmento C ya tenemos una cierta referencia; porque a todos nos gusta, para sentirnos seguros en nuestros juicios (que forzosamente siempre acaban siendo comparativos), tener unas magnitudes que tomar como referencia para establecer criterios y sacar conclusiones. Y cuando un coche de la familia “segmento C” se nos descuelga con 4,66 metros de longitud, se nos empiezan a “caer los palos del sombrajo”, como se suele decir por Andalucía.

Opel Astra Sedán. Prueba de consumo

Con motivo de la presentación de la nueva gama Astra, en Septiembre del pasado año, también se presentó el cabrio Cascada, con amplias plazas traseras y 4,70 metros de longitud; pero se subrayó que ya no era un Astra Cabrio, sino “otra cosa”. Y automáticamente lo miras con otros ojos, aunque la plataforma sea idéntica a la de este Sedán (misma batalla para todos los Astra y el Cascada), y la longitud incluso un poco mayor. Pero al ser “otra cosa”, ya no importa que sea tan grande, y el Cascada lo es; hay que ver lo que hace cambiarle de nombre a un coche. Algo similar ocurre con el actual Volkswagen Jetta: hasta la actual versión, y tanto bajo esta denominación como las de Vento o Bora, se presumía de que era la versión “berlina de tres volúmenes” del Golf; y era cierto, puesto que compartían batalla y plataforma. Pero, con el actual Jetta, se cambió tanto la plataforma como la batalla (o sea, la letra y la música), y ya se dijo que no era una variante de Golf, sino un modelo intermedio entre éste y el Passat.

Con lo cual ya veíamos al Jetta bajo otro prisma; y por mi parte, alabando su razonable tamaño, que huía del gigantismo en el que, siguiendo al Ford Mondeo, habían ido cayendo casi todos los nuevos coches del segmento D. Pues bien, ese tamaño que en el Jetta puede parecer adecuado, por no decir compacto para un segmento D, es el mismo que en el Astra Sedán resulta desmesurado, puesto que utilizamos la vara de medir del segmento C. Cierto que en Opel tiene un Insignia que resulta todavía más grande que el Astra Sedán; pero esto no nos llama la atención, puesto que ya sabemos que el Insignia es el heredero del Vectra, y que milita en el segmento D.

Opel Astra Sedán. Prueba de consumo

Y en realidad, el VW con el que compite este Astra Sedán es precisamente con el Jetta; e incluso le supera en sus aspiraciones, ya que al margen del Cascada (del que puede obtener cierto prestigio, al menos para quienes saben que por debajo son idénticos) dispone del respaldo de los otros Astra más cortos, y en particular de las versiones de tres puertas GTC y sobre todo OPC, con ese “buque insignia” 2.0T de nada menos que 280 CV (y tracción delantera, no lo olvidemos).

La línea está muy conseguida: aunque en este caso haya montantes en las ventanillas, el diseño es del tipo coupé de cuatro puertas, ya que el tercer volumen queda muy disimulado por la tendida luneta, que empalma muy suavemente con la tapa del maletero. El aspecto es bastante impresionante, e incluso podría dar la sensación de tratarse de un coche todavía más grande de lo que ya es. No obstante, al fijarnos en la batalla (2,685 metros) es cuando advertimos que está en el grupo de los segmento D que todavía mantienen no sólo el tamaño, sino también la plataforma de las anteriores generaciones. Un grupo que cada vez está quedando más reducido, y en el que militan el ya citado Jetta, el Seat Exeo (heredero del previo Audi A4), y un par de japoneses: el Mitsubishi Lancer y el Toyota Avensis; todos los cuales han pasado, unos más recientemente que otros, por esta sección de pruebas. Y a ellos se une un coche como este Astra Sedán, que si bien tiene como base un segmento C (quizás el más grande todos, por otra parte), por cotas se codea perfectamente con los que acabamos de señalar.

Opel Astra Sedán. Maletero con carga

Porque nos encontramos con que la dimensión longitudinal de todo el grupo está muy concentrada; atendiendo a batalla y longitud, y yendo de menos a más, tenemos la siguiente estratificación: Lancer (2,64 y 4,57 metros), Jetta (2,65 y 4,64), Exeo (2,64 y 4,67), Astra (2,68 y 4,66) y Avensis (2,70 y 4,71). El Toyota se encuentra justo en la “línea roja” (2,70 metros de batalla y 4,70 de longitud), que parece marcar la frontera que separa tanto a este segmento C berlina “vitaminado” como a los segmento D a la antigua usanza, de los actuales segmento D de “cuerpo entero”, que más bien empiezan ya a ser armarios de tres cuerpos.

Opel Astra Sedán. Suspensión

Y luego está el asunto de las motorizaciones; pero si en cuanto a dimensiones el asunto está poco claro, en lo de los grupos propulsores todavía hay mayor desmadre. Incluso en las cilindradas hay bastante dispersión: en la gama Astra, y en gasóleo, vamos desde los 1,25 a los 2,0 litros, y en gasolina, desde 1,4 hasta también 2,0 litros; comparada con otros tiempos, es una horquilla relativamente amplia, pero aceptable. Ahora bien, y debido tanto a la miniaturización como a la turboalimentación, el abanico de potencias tiene una amplitud que nos habría pasmado allá por los años 80, por no decir incluso los 90. Y es que, si atendemos a la potencia real, en turbodiésel vamos exactamente de sencillo al doble, pues empezamos en 95 para acabar en 190 CV; pero en gasolina ya es la locura, porque un Astra 1.4 atmosférico se conforma con 87 más que discretos CV, mientras que el opulento OPC 2.0T dispone de más del triple, con esos 280 CV a los que ya hemos hecho referencia. De modo que, con sus 130 CV, este Astra Sedán está en un razonable punto medio; y estos son sus datos.

Opel Astra Sedán 1.7-CDTi 130 CV:
Motor: 1.686 cc; 130 CV a 4.000 rpm; 30,6 m.kg de 2.000 a 2.500 rpm.
Transmisión: Caja de seis marchas, con 55,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª.
Neumáticos: 235/45-18.
Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,66/1,81/1,50 metros.
Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.428 kg.
Velocidad máxima: 203 km/h.
Consumo extra-urbano: 3,9 l/100 km.
Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.

Lo que más destaca en esta ficha, incluso más que el peso superior a los 1.400 kilos (no hay que olvidar el tamaño del coche), es la generosidad del calzado; nada menos que una 235 de sección. También la hay de idéntica anchura en llanta 19”, pero entonces con perfil 40; lo que se dice una barbaridad para una berlina 1.7 turbodiésel que tiene un buen andar, pero que en modo alguno aspira, ni puede aspirar, a ser considerada como un vehículo deportivo. Pero la industria alemana es así, y como todo el rato están mirándose de reojo unos a otros, aplican lo de “pues no vas a ser más que yo”, se les olvidan sus falsas promesas de preocupación por la economía y la ecología, y en el altar de los sacrificios al Moloch del marketing, ofrecen estos descomunales zapatos opcionales. Que luego el concesionario se encarga de colocarle al cliente (dejan mucho más beneficio limpio), cantándole a saber qué ventajas que no sean las puramente estéticas.

Opel Astra Sedán. Prueba de consumo. Motor

Cierto que, por debajo de estas dos barbaridades, hay una 215/60-16 para empezar a hablar, y luego una todavía semirrazonable 225/50-17; pero el caso es que el coche de pruebas viene con la sección más “gorda” de las tres disponibles, para que resulte muy vistoso al verlo en directo y en las fotos. Y a la economía de consumo, que la zurzan; en la esperanza de que nos conformemos con publicar los irreales datos de homologación (con la llanta 16”, por supuesto; ahí sí), pues todos contentos. Solo que algunos no nos conformamos, y hacemos mediciones por nuestra propia cuenta.

Pues bien, las cualidades de esta mecánica, y de su razonablemente elegida transmisión, consiguen salir bastante airosas pese al calzado que le han inflingido al pobre coche, y el resultado del circuito ha sido este:

Astra Sedán 1.7-CDTi: Consumo: 5,94 l/100 km. Promedio: 107,2 km/h.

No está nada mal quedar por debajo de 6 litros, con un buen tiempo de 4h 42m, y más teniendo en cuenta el “buque” de que se trata; y que no lleva ninguna optimización especial, ya que en el Sedán ni siquiera existe la variante ecoFlex. Y por supuesto, los neumáticos no eran de baja resistencia a la rodadura, sino unos excelentes Bridgestone Potenza RE-050-A, que conferían una magnífica adherencia; y eso que el día era de bastante neblina y gran parte del recorrido con el suelo entre húmedo y mojado. Para compensar, el tráfico fue bastante favorable incluso para lo que ya lo es habitualmente, prácticamente sin causar mayor molestia en todo el trayecto.

Opel Astra Sedán. Prueba de consumo. Posterior

Y llega ya el momento de entrar en el en ocasiones desagradable, pero siempre revelador terreno de las comparaciones; fuera del cual un resultado no significaría nada, puesto que un coche no es económico o “glotón” si no es por comparación con otros coches más o menos equivalentes. Y el primero que viene a cuento es otro Opel: el Corsa recientemente probado que lleva el mismo motor 1.7-CDTi de 130 CV, aunque por carrocería haya una notable diferencia. En conducción a ritmo “económico”, este Corsa consumió a razón de 6,15 l/100 km al mismo promedio de 107,2 km/h que el Sedán, lo que corresponde a un tiempo de 4h 42m. Sorprende, en principio, que entre dos coches tan dispares, pero con el mismo motor y tardando exactamente el mismo tiempo sobre idéntico recorrido, el más pequeño consuma 0,2 l/100 km más que su primo hermano mayor. De modo que esto requiere revisar el resto de los parámetros que influyen en el consumo, porque de lo contrario, esto no cuadraría ni dándole con un martillo de los gordos.

Partimos de la base de que ambos motores son idénticos, incluso en la gestión, ya que ninguno de los dos es ecoFlex; y esto en el supuesto de que haya alguna diferencia de las que no se reflejan en las cifras de potencia y par máximo, como ya hemos indicado que ocurre en algunas ocasiones con las variantes optimizadas. Lo siguiente, para no salirnos de la mecánica, serían los desarrollos: pues bien, son muy similares, ya que son de 55,0 km/h para el Sedán (como refleja la ficha de más arriba), y de 56,0 para el Corsa; en ambos casos, con los neumáticos que llevaban las unidades de las respectivas pruebas. Lo cual le daría cierta ventaja al Corsa, ya que al ser más ligero, podría ahorrarse unas cuantas reducciones de 6ª a 5ª. Lo cual nos lleva a la cuestión del peso, donde tenemos que esa ligereza a la que acabamos de referirnos se concreta exactamente en nada menos que 220 kilos a favor del Corsa; una diferencia más que notable. Y en proporción al peso deberían ir los neumáticos; y en este caso, aunque ambos con un calzado hipertrofiado, van servidos bastante en proporción, ya que los 215 de sección del Corsa están en línea con los 235 del Astra Sedán.

Opel Astra Sedán. Velocímetro

Así que, una vez confrontados motor, desarrollos, peso y neumáticos, sólo nos quedan por comparar las respectivas aerodinámicas, para intentar encontrar el motivo de semejante desfase en los consumos. Y aquí nos encontramos con otro factor también muy favorable al Corsa: con una sección frontal de 2,14 m2 y un Cx oficial de 0,30, su producto S.Cx es de tan sólo 0,64, mientras que el Cx 0,32 del Astra y su sección de 2,26 m2, dan lugar a un producto que sube hasta 0,72. Es decir que, lo cojas por donde lo cojas, el Corsa debería consumir claramente bastante menos que el Astra Sedán. Pero no es solamente en nuestra prueba donde hay una aparente discordancia; sino que, afortunadamente para no dejarnos en mal lugar, son los propios datos de Opel los que arrojan serías dudas acerca de la verosimilitud de los datos aerodinámicos, que son los más difíciles de verificar.

Con los datos de ficha técnica a los que ya nos hemos referido, resulta que el consumo extraurbano (que sería el más directamente correspondiente al de nuestro recorrido de carretera) es casi idéntico en ambos casos: 3,8 l/100 km para el Corsa, y 3,9 para el Sedán. Muy poca diferencia para las existentes en peso y producto S.Cx, ambas muy favorables al Corsa. Pero todavía hay más: con el mismo motor y casi idéntico desarrollo, las velocidades punta (a regímenes de motor casi equivalentes) son de 200 km/h justos para el Corsa y ¡oh, milagro!, sube hasta 203 km/h para el Sedán; y eso siendo más pesado pero, sobre todo, con una aerodinámica un 12,5% más desfavorable.

Opel Astra Sedán. Prueba de consumo

Los datos de motor y desarrollos son inamovibles; el tamaño de los neumáticos también está ahí, a la vista de todos; y en cuanto a los pesos, aunque admitamos que pudiera no haber tanto diferencia como la teórica, es evidente que la diferencia de tamaño (volumen, concretamente) no deja lugar a dudas de que el Sedán tiene que pesar mucho más que el Corsa: si no son 220 kilos, que sean 150 (que ya es hacerle una buena rebaja), pero siguen siendo muchos kilos. Así pues, sólo queda una conclusión: y es que los datos oficiales de aerodinámica son falsos. En más de una ocasión hemos visto cosas semejantes, y es que la conveniencia o necesidades de tipo comercial y de marketing llevan a “cocinar” algunos datos; pero sin darse cuenta de que hay otros datos que, debidamente analizados y contrastados unos con otros, descubren el engaño. Y el engaño consiste, pura y simplemente, en que no se quiere admitir que un coche de tipo burgués, casi señorial como es el Astra Sedán, pueda tener una aerodinámica mucho mejor que la de un compacto y, teóricamente al menos, más económico Corsa, que “a la fuerza” tiene que tener unos datos más favorables en Cx. Entonces, ¿por qué corre menos y sólo tiene una décima de consumo extraurbano menos que la mucho más voluminosa y pesada berlina? Es evidente: los datos no cuadran.

Pero las comparaciones no se acaban en el Corsa; de hecho, entre estos dos coches de la misma marca la confrontación no tenía más interés que descubrir la incoherencia de algunos de sus datos. Pero la comparación auténtica está más bien de cara a los coches similares citados muy al principio: Jetta, Exeo, Avensis y Lancer. Y aquí la pelea ya resulta mucho más interesante que con el recortado segmento B de 4 metros de longitud. Estos cinco coches, cuyo tamaño ya vimos antes que era muy similar, también tienen mecánicas metidas en una horquilla bastante estrecha: motores 2.0 de 120, 124 y 140 CV para Exeo, Avensis y Jetta, más un nervioso 1.8 de 150 CV para el Avensis. En cuanto a los pesos, oscilan entre los 1.390 kilos del Mitsubishi (también el de tamaño más recortado) y los 1.490 de Avensis y Exeo. Y descontando al prestacional Lancer, con desarrollo muy corto de 50,0 km/h en 6ª, los demás también están bastante juntos, desde los 55,0 de nuestro Astra de hoy, hasta los 59,6 del pausado Avensis.

Opel Astra Sedán. Asientos delanteros

¿Y cómo se han comportado estos coches en el recorrido? Digamos, en primer lugar, que sorprendentemente rápidos: 4h 36m para el Jetta Sport, y 4h 38m para Lancer y Exeo; el Avensis y el Astra se conforman con 4h 42m, que también es un tiempo ligeramente por debajo de lo habitual para coches no especialmente prestacionales, que viene a estar entre 4h 43m y 4h 45m, poco más o menos. Y finalmente, los consumos: hay dos parejas, dos coches francamente económicos, otros dos algo más sedientos, y otro en el justo medio. Los primeros son el Jetta (5,76 l/100km) y el Avensis (5,78), y los opuestos, el Exeo (6,24) y el Lancer (6,52). Y el fiel de la balanza corresponde al Astra Sedán, con los 5,94 que refleja el recuadro que se encuentra algo más arriba.

Opel Astra Sedán. Prueba de consumo

Teniendo en cuenta su tamaño, su peso y los “zapatones” que llevaba, el resultado de este Opel es digno de todo respeto. El coche tiene una presencia, y un acabado interior, que ya permiten presumir de coche, para quien lo considera como signo externo de “standing” social; y en valores concretos, ya sean de consumo como de prestaciones, su motor de 130 CV le permite mantenerse en el tráfico, ya sea de ciudad o de autopista, con idéntica desenvoltura y sin desmerecer en absoluto. Será, por plataforma, un derivado del segmento C de la marca; pero la mismo que el convertible Cascada, hay que reconocer que, fríamente analizado, es “otra cosa”.

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