A estas alturas de la película, poca novedad tiene un Mégane berlina; poca novedad como vehículo en su conjunto, pero sí que la tiene, y mucha, en varias de sus motorizaciones. En particular con este pequeño y moderno 1.2-TCe Energy de inyección directa; una más de las miniaturizadas plantas motrices que, en los dos últimos años, vienen proliferando a lo largo y ancho de toda la producción mundial. Pequeños motores que buscan exprimir al máximo la última décima de litro de economía de consumo que las más modernas tecnologías prometen conseguir, aunque con resultados que no siempre responden totalmente a las expectativas puestas en ellas.

Aunque también depende de la vara de medir que se les aplique: aquí tenemos una prueba en un circuito de carretera muy variado, a velocidades tirando a elevadas para lo que es habitual; si bien con una conducción mucho más cuidada, de cara a la economía, de la que muchísimos usuarios aplican incluso yendo bastante más despacio. Pero, por otro lado, están los ciclos de homologación y sus resultados, tanto en consumo como su corolario en gramos de CO2; y éste es el resultado oficial, el que sale en los catálogos y en los listados de características de los coches.

Cual de estos dos planteamientos, o cualquier otro que sea repetitivo y comparable, es más representativo de la realidad, es algo que queda a la libre interpretación de cada cual. Nosotros, después de casi 19 años de repetir el mismo recorrido y bajo las mismas condiciones, no podemos hacer otra cosa que aferrarnos a dicho planteamiento, so pena de tirar por la borda el legado comparativo de muchos cientos de pruebas. Y seguimos pensando que, como prueba específica de carretera (en ciudad es imposible hacer una prueba real comparativa; sólo es serio un ciclo en banco), la nuestra es bastante más representativa del conjunto de las virtudes y defectos de un coche, utilizado como lo haría un conductor suficientemente experto para sacarle un buen partido como promedio de marcha, a la par que buscando una razonable economía de consumo.

Lo que ocurre es que, según los casos, los resultados de nuestra prueba se cruzan con los de la homologación de modos distintos, y parece evidente, después de estos tres últimos años en particular, que algunos coches salen claramente más perjudicados que otros al sacarlos del banco de rodillos y enfrentarlos con el asfalto. Pero bien podría ser por el hecho de que el coche en su conjunto, y muy en especial su implantación mecánica (motor y transmisión) se han diseñado pensando más en conseguir cifras de homologación brillantes que en la auténtica utilización real. O poniendo mayor énfasis en la fase de arrancada en frío, y en el consumo y emisiones en ciclo urbano, que en su utilización en carretera en un viaje de verdad, y no en ese “ni carne ni pescado” que es el ciclo extraurbano.

Y luego está el aspecto de la aerodinámica; aunque en el banco se simula su resistencia, una vez conocidos su Cx y su sección frontal, esa resistencia se adecua a las velocidades utilizadas, que en el caso del ciclo extraurbano corresponden a un crucero constante (que no promedio) de unos 105 km/h. En estas condiciones, la aerodinámica no influye lo bastante como para marcar diferencias, mientras que la arrancada en frío y los desarrollos largos, con aceleraciones suaves, marcan la diferencia.

Y quizás esto es lo que ha ocurrido, al menos en parte, con este Mégane 1.2-TCe Energy; y no porque su resultado no haya sido brillante, que lo es, sino comparativamente con otros, en particular con el Ford Focus EcoBoost 1.0 tricilíndrico, otro coche con motor de alta tecnología y que apunta exactamente al mismo cliente. Pero antes de entrar en esa comparación, vamos a ver con detenimiento qué es lo que ofrece este novedoso motor 1.2-TCe, que viene a eliminar, se supone que con gran ventaja teórica (ahí están los datos, al menos los de homologación, para demostrarlo), al 1.6 de 110 CV, también doble árbol de 16 válvulas pero de admisión atmosférica.

De modo que vamos a colocar ya la ficha técnica resumida; y a partir de esos datos y algunos más que vayamos desgranando en el texto, haremos un análisis pormenorizado de su tecnología y sus resultados prácticos.

Mégane 1.2-Tce Energy 115 CV:

Motor: 1.198 cc; 115 CV de 4.500 a 5.000 rpm; 19,4 m.kg de 2.000 a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 46,0 km/h a 1.000 rpm en 6ª.

Neumáticos: 205/55-16 de baja resistencia a la rodadura.

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,30/1,81/1,47 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.205 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

Este nuevo motor, del que existe una versión tricilíndrica de 0,9 litros de cubicaje que se monta en el Clio, y que esperamos probar a no mucho tardar, dispone de una tecnología muy moderna: bloque, culata y cárter de aluminio, distribución por cadena con tensores de teflón y taqués de vaso invertido muy ligeros y pulidos a brillo de espejo, muelles de válvulas de paso variable, pistones de falda recortada y con tratamiento anti-rozamiento, bomba de aceite de volumen variable, doble variador de fase en continuo, inyección directa de gasolina, alternador inteligente y Start/Stop. Y por supuesto, un pequeño turbo de mínima inercia y su correspondiente intercooler.

Su estructura de cuatro cilindros le permite evitarse los hábiles dispositivos de equilibrado que monta el 1.0 EcoBoost tricilíndrico de Ford, con el que comparte la compresión geométrica de 10:1, y también la elasticidad en bajo régimen, puesto que ambos disponen de 17,5 m.kg a 1.500 rpm. En lo que ya hay diferencia es en el desarrollo final, que en el Ford es un 8% más corto, aproximadamente en la misma proporción en que dispone de menos par hasta 5.000 rpm. En ambos casos, la 6ª queda demasiado larga para alcanzar la velocidad máxima, que se consigue en 5ª y es muy similar, ya que el Focus hace 193 km/h; pero con 5 CV más, ya que en 5ª su motor gira a 5.440 rpm, donde dispone de unos 120 CV, y no de los 125 que hay a 6.000 rpm. En cambio, la 5ª de 38,0 km/h del Mégane viene perfecta para conseguir los 190 km/h a 5.000 rpm, cuando todavía están disponibles sus 115 CV de potencia máxima. De modo que la aerodinámica de uno y otro debe estar muy próxima: 5 CV más para ganar 3 km/h en la zona de 190 km/h.

Y pasemos ya a los resultados de consumo, que es lo más interesante:

Mégane 1.2-TCe Energy: Consumo: 7,91 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

Recordemos que el Focus 1.0 EcoBoost consumió a razón de 7,73 l/100 km, lo que supone un 2,3% menos que el Mégane; y ello concuerda con el consumo homologado combinado, ya que los 114 gramos del Focus suponen un 4,2% menos que los 119 del Mégane; la proporción está muy próxima. Pero es que, tratándose de una prueba en carretera, los valores que debemos tener en cuenta son los de extraurbano, y entonces las cuentas ya no nos salen: teniendo en cuenta que la cifra del Focus es de 4,2 frente al 4,6 del Mégane, el Renault debería consumir un 9,5% más, lo que supondría beberse 8,47 l/100 km. Y no lo hace, sino que consume medio litro largo menos de lo que correspondería aplicando la vieja y eficiente regla de tres.

¿Qué quiere decir todo esto? Pues que, con su desarrollo más corto, el Focus sale beneficiado en la prueba de homologación, especialmente con la moderada velocidad utilizada en el ciclo extraurbano. Pero en nuestra prueba, a lo largo de los 170 km de autovía, su motor gira 275 rpm más rápido que el del Mégane, y eso va haciendo mella en el consumo. Por el contrario, en la zona más tortuosa del recorrido, el Focus se ahorra bastantes reducciones a 5ª gracias a ese 9% de mayor régimen en 6ª, que supone entrar en la zona de par que ya no exige bajar de marcha. Como en tantos otros casos, nos encontramos con dos coches que brillan especialmente en uno u otro terreno: el Renault para trazados rápidos y despejados, y el Ford en zonas montañosas, o al menos de relieve más variado.

De todos modos, estos consumos en gasolina de entre 7,75 y 8,0 l/100 km vienen a equivaler de 5,85 a 6,05 en gasóleo; teniendo en cuenta que, tras de muchísimas pruebas, hemos comprobado que en ellas el consumo medio de gasolina sale un 32% más alto que el de gasóleo. Pero eso es el promedio general; aquí estamos hablando de coches especialmente optimizados de cara al consumo. Y en este terreno, los segmento C turbodiésel optimizados están entre 5,35 y como mucho 5,9 l/100 km. Es decir, que los miniaturizados motores modernos de gasolina siguen sin alcanzar, en promedio, el nivel de mejora que ya han conseguido los turbodiésel; en ambos casos, frente a los motores más normales de sus respectivos ciclos.

Llevábamos años diciendo que el turbodiésel ya estaba muy próximo a sus límites de desarrollo, mientras que al motor de gasolina todavía le quedaba recorrido con la inyección directa, la distribución variable, la miniaturización, los turbos de mínima inercia, etc, etc; pero la verdad es que la diferencia entra ambos ciclos se mantiene, por no decir que aumenta, si bien en ambos casos ha mejorado bastante respecto a lo que teníamos hace una o dos décadas. Pero, en el caso de la gasolina en concreto, habrá que esperar a soluciones más radicales, como las aplicadas por Mazda en su CX-5 atmosférico; dado que dicho vehículo, por su peculiar carrocería es difícilmente comparable con la inmensa mayoría de lo que estamos probando, será muy interesante verificar su rendimiento en el cada vez más inminente Mazda-6 renovado. Tal vez ahí encontremos alguna respuesta.

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