Hoy entra en juego el más veterano de los motores 1.6 turbodiésel de moderna factura, con doble árbol de levas en culata y 16 válvulas. Sin ánimo de ser exhaustivos, recordemos que, durante casi un par de décadas, el cubicaje tradicional en este tipo de motores, para su aplicación en turismos, venía siendo el de 1,9 litros, con culata monoárbol y ocho válvulas: el de VWAudi, el de Fiat Auto, el de Renault y el de PSA. Talmente parecía que se habían puesto de acuerdo para esa cilindrada un tanto extraña, que ni estaba por debajo de alguna barrera fiscal que les favoreciese (los orígenes, además, eran multinacionales: Alemania, Francia e Italia), ni aprovechaban el tope mucho más redondo y habitual de los dos litros.

Con el tiempo, no obstante, llegaron las culatas modernas y los 2.0, que al poco tuvieron sus versiones 2.2, aunque éstas han tenido y tienen problemas de fiscalidad en más de un país. Por su parte, Mercedes mantenía su gama un tanto al margen de las modas y de lo que hiciesen o dejasen de hacer las marcas generalistas, y finalmente BMW se incorporó con un 2.0 que, por supuesto evolucionado, sigue siendo uno de los motores más brillantes, tanto en prestación como en consumo, de la actual oferta. Por supuesto, me estoy refiriendo a motores de cuatro cilindros, que suponen en los turbodiesel por encima del 90% de las ventas del mercado europeo.

Pero lo que ahora nos interesa es más bien el camino contrario: el de lo que se ha dado en llamar miniaturización (“downsizing” en versión original); técnica o, más exactamente, posicionamiento comercial que, como vamos a ver, lleva ya bastantes más años de lo que ahora parece, pues el turbodiesel moderno de menos de 1,9 litros no es de ayer a la mañana. De tiempo atrás, el 1.9 de VW ya tuvo una versión 1.7, pero en realidad se trataba del mismo motor; y exactamente lo mismo, y con la misma reducción, había hecho PSA para sus C-15D, Visa, BX y diversos Peugeot. Para encontrar motores de este ciclo con cilindrada más pequeña que 1.9 y diseño original, había que ir a Opel con su 1.5D (posteriormente 1.7D, que sigue existiendo) de diseño Isuzu (lo mismo que los ya desaparecidos 2.0 y 2.2); un motor que más tarde ha llegado a utilizar incluso Honda con la cilindrada más alta. Por su parte, Ford ha mantenido contra viento y marea su 1.8 con culata de fundición de hierro y 8 válvulas que todavía sobrevive en el actual Mondeo.

Ford Focus ECOnetic

Posteriormente han llegado motorcitos pequeños auténticamente miniaturizados, dos de ellos de culata clásica monoárbol y 8 válvulas: el 1.5-dCi de Renault (que ya tiene una versión de 110 CV), y el 1.4 de Toyota (que llega a los 90 CV). Pero el que se lleva la palma en este ejercicio de reducción del cubicaje es el 1.3 Multijet de Fiat (en realidad, un 1.25), que además lleva culata moderna doble árbol, y 16 válvulas, que ya anda por 95 CV, y que se monta tanto en los coches del Grupo Fiat como en los Opel. Y a mitad de camino entre unos y otros está un grupito de motores a los que apenas si se puede considerar miniaturizados (los auténticos son los tres antes citados), pero que están claramente por debajo de los que podríamos considerar clásicos, que ahora son prácticamente todos 2.0, o incluso 2.2. Si no se me escapa ninguno de la memoria, estos nuevos 1.6 son cuatro, y tienen en común, aparte de su culata de moderna factura, un enfoque muy claramente definido hacia la economía y las bajas emisiones: todos ellos tienen versiones de turbo fijo (sobre los 90 CV) y de turbo variable (de entre 105 y 120 CV), cuando sería facilísimo sacarles bastante más. Pero esa faceta prestacional se la dejan a sus hermanos mayores 2.0, y se parapetan en los citados aspectos de economía y bajas emisiones; o al menos, esa es la intención, que ya iremos viendo si se cumple.

Estos cuatro motores son el del Grupo VAG, del que ya he publicado pruebas sobre cuatro coches (tres Seat Ecomotive y un Audi A3), siempre en la variante de 105 CV; el nuevo del Grupo Fiat (que en esta cilindrada no se comparte con General Motors, como sí se hace en el 2.0, que lo montan Opel y Saab), y que ya está probado en el Bravo II, también con 105 CV; el de Hyundai/Kia, y finalmente el más veterano de todos (aparecido a finales de 2003), que tuve ocasión de probar por primera vez en el Mazda3; aunque el proyecto se presentó en conjunto como de PSA y Ford, el peso del diseño recayó en su mayor parte en el socio francés, mucho más experimentado en este tipo de motores. Y con la misma potencia de siempre (109 CV) en la versión de turbo variable, aunque sin duda retocado aquí y allá, éste es el que aparece en nuestra prueba, a bordo del Ford Focus, precisamente en la versión ECOnetic, especialmente dirigida hacia el ya mencionado objetivo de economía y limpieza de gases. Este motor es de lo más prolífico, pues no sólo se monta en los Mazda3 y Ford Focus ya señalados, sino también, por supuesto, en las amplias gamas de Peugeot y Citroën, en los Volvo C30, S40 y V50, además de en los Mini-D, sustituyendo al Toyota 1.4D que utilizaron al principio los pequeños y exitosos coches de BMW.

Este motor lo he probado en cantidad de coches, pero ciñéndonos al segmento C, que es donde milita el Focus, diré que hasta el momento siempre me ha parecido un buen motor, pero no especialmente brillante; su tirón en baja es, ni más ni menos, el que puede y debe esperarse de un turbodiesel moderno de su cilindrada, que empieza a empujar discretamente a 1.400 rpm, y cuya explosión del turbo se aprecia a partir de 1.700 rpm. Pero es en cuanto a consumos donde, al menos hasta el momento, me había parecido siempre menos atractivo.

Ford Focus ECOnetic

En los Mazda3, coche sobre el que lo he probado dos veces, la media de ambos consumos se situó en 6,16 l/100 km, que no es nada especial, y es el coche en el que mejores resultados he obtenido; porque en los Peugeot 307 y 308, también como promedio de los dos, la cifra se dispara nada menos que a 6,63 l/100 km. Bien es cierto que en 2008 pude probar un 308 Eco que ya bajó a 6,19 l/100 km, pero ése es el resultado de los Mazda, sin necesidad de ser Eco; está claro que, bien por peso o por aerodinámica, los Peugeot están claramente perjudicados. En Ford, la otra experiencia es en el monovolumen compacto C-Max, donde consumió del orden de 6,65 l/100 km; en línea con lo que, en carrocerías similares, se bebió en los Citroën, con un módico 6,21 l/100 km en el Picasso antiguo (buena aerodinámica, sin duda), y ya 6,86 l/100 en el C4 Grand Picasso. Claro que, comparado todo ello con los también 6,86 l/100 km del promedio de los dos Altea Ecomotive, es pero que muy aceptable. Lamento insistir, pero estas comparaciones ponen en evidencia el problema aerodinámico de los Seat.

Pero los tiempos van cambiando, y aparecen estas versiones especiales a las que, al menos en principio, hay que darles un voto de confianza. De hecho, yo ya se lo había dado, porque en 2008 probé la primera y original versión del ECOnetic, que acababa de aparecer. Siempre en carrocería de cinco puertas, de enfoque más utilitario que la de tres, esta versión estaba muy cuidada ya desde un principio: gestión del motor ligeramente retocada, no para quitarle par ni potencia, sino con un poco más de desfase en el inicio del aumento de inyección respecto al soplado del turbo al acelerar, para estar seguros de trabajar siempre con exceso de aire, de cara a optimizar consumo y emisiones. Además, aceite más fluido en la transmisión (en vista del resultado, se hizo luego extensivo a toda la gama Focus), mejoras aerodinámicas (faldón delantero cerrado, estribos laterales, discreto alerón al final del techo), suspensión rebajada 10 mm delante y 8 mm atrás, dirección con menos asistencia, y neumáticos de baja resistencia a la rodadura. En la caja de cambios, se alargaban las relaciones de 3ª, 4ª y 5ª respecto al Focus normal con este mismo motor. Pues bien, el resultado de este primer contacto había arrojado un consumo de 5,88 l/100 km, a un promedio de 106,8 km/h. Pero a finales de 2009, en el Salón de Francfort, se presentó la segunda edición del ECOnetic, a la que se le habían añadido dos detalles: el sistema Start/Stop, y el alternador inteligente, con recuperación de energía en retención y frenada.

Ford Focus ECOnetic 1.6 TDCi:

Motor: 1.560 cc; 109 CV a 4.000 rpm; 24,5 m.kg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 50,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª.

Neumáticos: 195/65-15, de baja resistencia a la rodadura.

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,34/1,84/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.280 kg.

Velocidad máxima: 191 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 99 g/km.

En vista de las citadas modificaciones, decidí repetir la prueba, ahora con la versión 2010, por si acaso las innovaciones aportaban algo, Y he aquí el resultado:

Ford Focus ECOnetic:

Consumo: 5,88 l/100 km.

Promedio: 106,9 km/h.

Ford Focus ECOnetic

No dudo de que es casualidad, pero el hecho es que tanto consumo como promedio salen calcados, con dos años de diferencia. Y es lógico que así sea, ya que en carretera el Start/Stop no funciona, y en cuanto al alternador inteligente, la parte del recorrido que se hace de noche (menos de una hora con faros, dadas las fechas) es bastante más suave que la que se hace de día, y al conducir de forma más hilada, hay menos retenciones y frenadas, por lo que la recuperación de energía es mínima. Y al llegar a la zona central, que es la más retorcida, como la batería ya está muy bien cargada, no admite energía recuperada. Este resultado, por otra parte, me satisface porque avala el valor comparativo de la prueba: conduciendo de modo similar dos veces el mismo coche, y a poco que las condiciones del tráfico sean similares, el resultado sale clavado una y otra vez.

Ahora bien, ¿cómo enjuiciar dicho resultado, teniendo en cuenta que se trata de una versión especialmente concebida de cara a la economía de consumo? Si comparamos con lo logrado por el Seat León Ecomotive, que salió por 5,92 l/100 km, es correcto; resultado prácticamente igual. Ahora bien, el Focus cuenta con la ventaja de llevar los neumáticos de baja resistencia a la rodadura, y de sección más estrecha (195 frente a 205) que los de carcasa y goma digamos “normales” montados en el León, y que algo más que esos 0,04 l/100 km de diferencia a su favor deben darle. Pero es que el Ford tiene un problema: es un coche muy grande; no muy pesado, pero sí de gran superficie frontal.

Su anchura máxima de 1,84 metros es desmesurada, y como tampoco es precisamente bajo, su Cx de 0,31 multiplicado por los 2,26 m2 de área frontal nos arrojan un producto de 0,70. En la prueba del Bravo ya decíamos que es un coche muy grande para ser un segmento C; pues lo mismo, pero aumentado, hay que decir del Focus, cuya altura es la misma que en el Fiat (el León es 5 centímetros más bajo), pero que les saca nada menos que 7 centímetros de anchura a los dos. Quizás por ello mismo, aunque su potencia nominal sea incluso ligeramente superior (109 frente a 105 CV para el mismo peso), su desarrollo final es 4 km/h más corto, para poder hacer frente al muro aerodinámico al que se enfrenta, y que empieza ya a dejarse notar a velocidades de 110/120 km/h en adelante. Unas cosas con otras, me parece un resultado más notable los 6,00 l/100 km del A3 sin ningún elemento especial de economía, con ruedas de 225 de sección, y un desarrollo corto, similar al del ECOnetic. Claro que es igual de ancho que el León y el Bravo, y de sólo 1,42 metros de altura; y quizás, mejor Cx.

Ford Focus ECOnetic

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