Vamos a comenzar esta serie de pruebas sobre el tipo de coches que los fabricantes nos presentan como especialmente económicos y/o ecológicos (que vienen a ser dos formas de decir lo mismo) con el enfrentamiento poco menos que fratricida entre dos modelos que, por su tamaño (ambos militan en el segmento D) no son, al menos en principio, los más aptos para conseguir unos resultados brillantes en cuanto a consumo. Ya expliqué en una entrada anterior que esta prueba se realiza sobre un recorrido exclusivamente de carretera, muy variado en cuanto a orografía y tipo de trazado, recorrido siempre a las mismas velocidades de crucero, adecuadas al perfil de la carretera en cada momento, y en el mismo horario. El consumo urbano está sometido a tal cantidad de imponderables que resultaría imposible poder garantizar la más mínima comparatividad de un día para otro, tal es la cantidad de variables que influyen para modificar el resultado.

Así pues, vamos a empezar con el Audi A4 2.0 TDIe y con su primo hermano el Volkswagen Passat 2.0 TDI BlueMotion Technology. Pero antes de adentrarnos en la presentación de ambos coches y sus características básicas, es conveniente despejar el panorama, sobre todo en el caso de VW, porque ciertamente es un galimatías bastante complicado. La primera oferta de VW relativa a su actualmente amplia gama de versiones BlueMotion en muchos de sus modelos fue con el Polo BlueMotion; bastantes años antes ya hubo un experimento mucho más radical, el del Lupo 3L (en España tuvimos el Seat Arosa 3L, ligeramente simplificado en su tecnología), que no duró mucho al ser un coche demasiado pequeño para todo uso, bastante caro y con una tecnología excesivamente sofisticada. El enfoque BlueMotion era, y es, mucho más “cuerpo a tierra”: la optimización de todos, o casi todos los elementos que afectan al consumo, sin recurrir, al menos en un principio (luego veremos la evolución), a tecnologías novedosas ni excesivamente sofisticadas. Y poco después del Polo, hace exactamente tres años (Mayo de 2007), se presentó en Berlín el primer Passat BlueMotion.

audi_a4_tdie

La receta era la siguiente: un motor sobradamente conocido y fiable, el 1.9 TDI de toda la vida (monoárbol en culata, con sólo ocho válvulas), y en aquellos momentos todavía con la compleja pero eficiente inyección por bomba-inyector, que cumplía por los pelos la norma Euro-4. Rendía 105 CV y 25,5 m.kg de par máximo; como todavía no llevaba Start/Stop, el régimen de ralentí se bajó de 830 a 730 rpm. Este motor se acoplaba a una clásica caja manual de cinco marchas, pero que respecto a la de origen (en la versión normal del Passat con el mismo motor), se alargaba un 4% en 3ª, un 7% en 4ª y un 12% en 5ª, dando lugar en esta última marcha a un desarrollo de 50,7 km/h por 1.000 rpm. El otro paso fue reducir la resistencia al avance: neumáticos 205/55-16 de baja resistencia a la rodadura, y optimización aerodinámica, a base de minimizar las entradas de aire frontales, carenar los bajos, rebajar la suspensión (12 mm en el promedio de ambos trenes) y llantas de chapa con tapacubos planos. El primer contacto, en Berlín, fue de impresión, según las cifras del ordenador: todos los presentes nos quedamos asombrados de que un coche tan grande pudiese consumir tan poco. En la rueda de prensa le pregunté al ingeniero por qué no habían puesto la caja de seis marchas, ya que la tenían disponible; respondió que por precio, por peso y porque no era imprescindible, como acabábamos de ver; y tenía razón. Aunque una interpretación más maliciosa, incluso demasiado, sería que ese incremento de peso de la caja de triple eje metería al coche en el grupo de homologación con mayores masas de inercia, perjudicando sus cifras.

Vino luego la incorporación de la inyección common-rail, que subía la potencia a 110 CV pero no aportaba mayor ventaja de cara al consumo, aunque sí para disminuir las emisiones en frío; y no me acuerdo si todavía con este motor, o con el siguiente del que inmediatamente hablaremos, llegaron el Start/Stop y el alternador inteligente que en retención carga la batería bajo una tensión de 14 a 14,7 voltios, mientras que con el motor empujando, poco o mucho, lo hace a tan sólo 12 voltios. Por cierto, las versiones que se han ido trayendo a España tardaron un tiempo en incorporar estos dos últimos avances. Pero lo más notable fue que, por fin, se incorporó el nuevo motor 2.0 TDI con culata doble árbol y 16 válvulas, que existía desde tiempo atrás, pero en versiones primero de 140, luego 170 e incluso una más económica, de 120 CV. Pero en el BlueMotion, todavía con la caja de cinco marchas, la inyección se dosificó para embridar la potencia máxima (al menos teóricamente, porque en realidad daba algo más) a 110 CV; eso sí, el par máximo pegaba un salto importante: de 25,5 a 32,6 m.kg, que es el mismo que en la variante de 140 CV y la última de 143 CV. Es decir, que entregaba el mismo par a bajo y medio régimen que las versiones más potentes, para garantizar una buena elasticidad y las correspondientes recuperaciones, pero reduciendo luego la potencia, para contener el consumo cuando al conductor le diese por pisar a fondo y subir de vueltas hasta 4.000 o más rpm. Posteriormente ha habido una versión muy efímera, que sólo duró unos meses, introduciendo por fin la caja de seis marchas y a su vez, para poder mantener un crucero con suficiente capacidad de recuperación pese al mayor desarrollo en 6ª (58,4 km/h), el motor pasaba a ser la versión de 140 CV. Y esta es la combinación mecánica del actual BlueMotion Technology, sólo que este acabado está algo más equipado que el simple BlueMotion, pero a cambio no lleva la suspensión rebajada (para hacerlo más confortable) ni el carenado de bajos, y las llantas son de aleación; eso sí, se mantienen las tomas de aire más restringidas, los neumáticos de baja resistencia, el Start/Stop y el alternador inteligente. Porque actualmente, el auténtico BlueMotion “a secas” ha recibido el muy reciente motor 1.6 TDI doble árbol 16 válvulas de 105 CV y 25,5 m.kg de par máximo; o sea, el retorno a los orígenes de tres años atrás. Por las mismas razones que el BlueMotion original, retorna a la caja de cinco marchas y a su desarrollo de 50,7 km/h, del que no sabemos cómo es capaz de tirar, porque por mucho que las cifras los igualen, saliendo desde bajo régimen no es lo mismo un 1.6 que un 1.9, por veterano que éste fuese. Y no lo sabemos, porque el importador español (VAESA: VW, Audi y Skoda) simplemente no lo trae; sí el Technology del que acabamos de hablar, cuyos resultados comentaremos a continuación.

En cuanto a Audi, su evolución ha sido mucho más sencilla: no se ha metido en el terreno de los super-económicos hasta hace muy poco, con la versión del A4 de la que vamos a dar cuenta, y con una versión también “e” del A3, con el mismo motor 1.6 TDI del actual Passat Blue Motion, motor que ya empieza a ser tan universal en el grupo VAG como lo ha sido el veterano 1.9 TDI durante dos décadas. Eso sí, cuando ha entrado lo ha hecho con todo lo mismo que los auténticos BlueMotion de última generación. A continuación van, muy resumidos, los datos de la ficha técnica que afectan básicamente al consumo; quienes estén interesados en analizar la ficha técnica completa, no tienen más que pinchar en el oportuno apartado de km77 y ahí están al completo. Pero a fin de impedir que una excesiva maraña de datos nos difumine el panorama concreto que aquí queremos observar, ahí van los datos básicos resumidos. Pero obsérvese que, en el A4 que nos ocupa, aparece una nueva variante del 2.0 TDI con 136 CV, que no es ni la tradicional de 140 CV que se conserva en el Passat BMT, ni menos aún la más moderna de 143 CV que llevan el resto de A4, el Seat Exeo y varios otros productos del grupo VAG. Es evidente que se ha retocado la gestión de inyección a alto régimen, con el mismo objetivo del que antes hablábamos para la versión de 110 CV de un Blue Motion de generación intermedia, sólo que de modo mucho más discreto.

Audi A4 2.0-TDIe:
Motor: 1.968 cc; 136 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 57,8 km/h a 1.000 rpm en 6ª. Neumáticos: 205/60-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,70/1,83/1,41 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.475 kg. Velocidad máxima: 215 km/h. Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 119 g/km.

VW Passat 2.0 TDI BMT:
Motor
: 1.968 cc; 140 CV a 4.200 rpm; 32,6 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: Caja de seis marchas, con 58,4 km/h a 1.000 rpm. Neumáticos: 205/55-16, de baja resistencia a la rodadura. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,76/1,82/1,47 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.448 kg. Velocidad máxima: 210 km/h. Consumo extra-urbano: 4,0 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 124 g/km.

vw_passat

Pero se dio la casualidad de que, por las mismas fechas en las que probé estos coches, tuve la oportunidad de echarle la mano encima a otro modelo también del grupo VAG, también del segmento D y también con la misma motorización, solo que más potente; pero con todos los elementos que, en teoría, hacen que un coche consuma más combustible: carrocería más pesada y en teoría menos aerodinámica, tracción integral y neumáticos más anchos. Lo único a favor, una suspensión Sport rebajada, que en principio resulta ligeramente más favorable para el Cx. Se trataba de un precioso A4 Avant quattro con la versión 170 CV del 2.0 TDI, acabado S-Line (con un aparatoso equipo de ruedas) e incluso techo practicable de cristal. Así que me dije: vamos a ver hasta donde llega la diferencia; y lo metí en el recorrido de pruebas, como a los otros dos. Y antes de pasar a publicar los resultados, ahí va la ficha resumida del A4 Avant quattro S-Line de marras.

Audi A4 Avant 2.0 TDI quattro S-Line:
Motor: 1.968 cc; 170 CV a 4.200 rpm; 35,7 m.kg a 1.750 rpm. Transmisión: integral, con caja de seis marchas y 53,5 km/h a 1.000 rpm. Neumáticos: 255/35-19. Cotas (longitud/anchura/altura): 4,70/1,83/1,44 metros. Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.600 kg. Velocidad máxima: 220 km/h. Consumo extra-urbano: 5,1 l/100 km. Emisión ponderada de CO2: 154 g/km.

Dos precisiones más, antes de llegar a los resultados de consumos y promedios: por una parte, el peso de esta última unidad sin duda debe ser algo superior a los 1.600 kg anunciados para un Avant 2.0 TDI quattro, porque el equipamiento S-Line añade unos cuantos elementos que en el de serie serían opcionales (o simplemente, ni existen), al margen del amplio techo acristalado, que también incrementa lo suyo; detalles a tener en cuenta al enjuiciar el consumo. Y por otra parte, los blogueros más meticulosos podrán observar una diferencia en el desarrollo final, que con las ruedas de 19” montadas era el señalado, y no los 57,9 km/h que aparecen en la ficha más completa de la web. Naturalmente, esto lo descubrí gracias a lo buenos oficios del avisador de radares Woxter Sherpa, cuya indicación digital por GPS de la velocidad real es algo que va a misa de pontifical, y dicha velocidad no cuadraba con el desarrollo largo, habida cuenta de que los cuentarrevoluciones del grupo VAG (y ya son muchas docenas los verificados en los últimos años) son de una precisión absoluta, y sus datos siempre cuadran con el desarrollo teórico. Fue necesario entrar en los datos de la web alemana y apareció la diferencia de grupo, ya que para los quattro se acorta el desarrollo, a fin de compensar el mayor peso y lo que la transmisión integral roba en rozamientos parásitos, a cambio de los beneficios que otorga tanto en tracción como en seguridad. Y ya sin más preámbulos, ahí van los resultados.

VW Passat BMT: Consumo: 5,79 l/100 km. Promedio: 106,1 km/h.

Audi A4 TDI-e: Consumo: 5,89 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h.

Audi A4 Avant: Consumo: 7,08 l/100 km. Promedio: 107,6 km/h.

La primera conclusión que salta a la vista es que, evidentemente, el Avant quattro de 170 CV consume mucho más que los otros; es lógico: más peso, tracción con más pérdidas internas, desarrollo algo más corto en las zonas de llaneo fácil, y neumáticos mucho más anchos, y no precisamente de baja resistencia a la rodadura. Y recíprocamente, también es lógico que con más potencia disponible en unos momentos concretos, y sobre todo, con una adherencia al pavimento muy superior, potenciada por la tracción integral, resulte más rápido que sus contrincantes en zonas de trazado más tortuoso. De hecho, en esos muy aproximadamente 200 km en los que es difícil alcanzar el crucero de 120 km/h, y por supuesto, mantenerlo más allá de unos cuantos segundos, el Avant le ha sacado 4 minutos de ventaja al Passat, y 5 minutos al otro A4, el TDIe. Ahora bien, si pasamos a los consumos y, teniendo en cuenta tanto la similitud de potencia y desarrollo como la proximidad de los resultados en promedio y consumo, hacemos la media de los dos coches económicos, que nos arroja 5,84 l/100 km, vemos que el consumo del Avant es sólo (y ya es bastante) un 21,2% superior. Pero es que, según los consumos extra-urbanos homologados, el incremento es de 30,8%, y según las emisiones de CO2 (directamente ligadas al consumo ponderado), sigue siendo de 26,8%; en ambos casos, bastante superior al incremento real encontrado. Y eso sin tener en cuenta que los datos oficiales del Avant corresponden a la versión básica de un Avant quattro de 170 CV, sin el incremento de peso del equipo S-Line ni de los enormes neumáticos montados.

audi_a4_avant

¿Qué conclusiones podemos sacar de todo ello? Una podría ser, y no andaríamos muy descaminados, que una carretera de trazado variado iguala a los coches bastante más que el ciclo de homologación, donde las variaciones de ritmo de marcha son mucho menos intrusivas que en la realidad (y eso que en el recorrido de pruebas el influjo del tráfico es despreciable, por no decir inexistente; puesto que de ser algo más denso, los consumos todavía se igualarían un poco más). Y la otra, y tampoco nos confundiríamos mucho, que los fabricantes (que de tontos no tienen un pelo, y basta con leer a McRae para saberlo) enseguida le cogen el tranquillo a las homologaciones (sean éstas o las del Euro-NCAP) y ajustan las características de los coches para obtener unos resultados de catálogo lo más favorable posibles (sobre todo en estas versiones con las que se trata de presumir de cifras), incluso perjudicando ligeramente lo que podrían ser unos rendimientos reales todavía más brillantes de lo mucho que ya lo son. Es lo que antes comentaba respecto al último BlueMotion, el del 1.6 de 105 CV, que VAESA ha preferido no traer porque está tan afinado que, para nuestra red viaria, podría correr el riesgo de quedarse un tanto “cortito” de prestaciones.

Pero no olvidemos que el Avant está aquí compitiendo “fuera de concurso”, y que los datos realmente relevantes son los de los dos coches económicos. Hay un primer aspecto a considerar, aunque la diferencia que en él se observa es tan pequeña como para tomar con pinzas las conclusiones; pero en cualquier caso, allá vamos: es el del promedio. El Passat ha sido un minuto más rápido, ventaja conseguida en esos 200 kilómetros antes citados, recorridos en un tiempo de dos horas y cuarto a dos y media, poco más o menos. Una diferencia nimia, pero que tiene una doble explicación: menor peso y más potencia por una parte (aunque la potencia máxima no se utiliza nunca, ni por asomo), y una cierta mayor agilidad, por otra. Y es que la implantación estructural del Passat, con mecánica transversal, produce un momento polar de inercia más contenido, y también un reparto de pesos algo menos recargado sobre el tren delantero que en el A4, con su mecánica longitudinal y el motor volado por delante del eje, por más que la última y muy meritoria modificación de situar el diferencial por delante del embrague haya mejorado algo al respecto, si bien al precio de una batalla alargada, que resto algo de agilidad en zonas tortuosas. Por el contrario, la disposición del Audi es ideal para la transmisión integral (aunque no tanto como la de los Subaru, si bien el truco del embrague iguala las cosas un poco más que antes), con la salida hacia atrás bien alineada, ahorrando un reenvío en ángulo recto. Por ello, lo de circular con el nuevo A4 quattro por zonas viradas (y más con las gomas de 19” que llevábamos) era coser y cantar, con una limpieza de trazada excepcional.

Pero vamos ya con los consumos: resulta que los resultados teóricos se invierten, y el Passat BMT, que en homologación de carretera consume dos décimas más que el Audi (4,0 frente a 3,8), en la práctica (al menos en la nuestra) ha consumido una décima exacta menos. Y digo a propósito lo de exacta porque, en las cifras en que nos movemos con estos coches, dar como valor oficial sólo la décima es quedarse corto; harían faltas las centésimas, una vez que luchan tan a muerte por publicar esos consumos asombrosos, del orden de unos dos litros menos que en nuestro recorrido. ¿Y por qué consume menos el Volkswagen, cuando en teoría son casi iguales en todo y, en donde hay alguna diferencia, es casi siempre a favor del Audi? A falta de haber pesado en báscula las dos unidades concretas, el peso está a favor del Passat; pero una diferencia de catálogo de 27 kilos, cuando estamos bien por encima de la tonelada y media con el conductor a bordo, es absolutamente insignificante; esto no es la Fórmula 1. Por el contrario, en aerodinámica la ventaja ya es directamente para el A4, que tiene un Cx de 0,26, frente al 0,28 del Passat, que no tiene la suspensión rebajada y el carenado inferior del auténtico BlueMotion (éste tiene un Cx de 0,27, tan sólo una centésima más alto que el del Audi). Por si fuera poco, el VW es unos cinco centímetros más alto de carrocería, a práctica igualdad de anchura; en apariencia son seis, pero es porque lleva la suspensión más alta (el BlueMotion, con la suspensión rebajada que hemos de suponer con la misma distancia al suelo que la del A4, mide 1,46 metros, frente al 1,47 del BMT). Así que aquí hay ventaja, discreta pero clara, a favor del Audi.

Teniendo en cuenta que los desarrollos son también prácticamente idénticos, sólo nos queda el motor como elemento diferenciador. Pero, ¿no hemos quedado en que el motor es el mismo, sólo que en una versión todavía más afinada para el consumo en el caso del Audi? Pues aquí radica, porque no puede estar en ninguna otra parte, la causa de la inversión de los consumos; y además lo fuimos notando durante la prueba. La reducción de 140 a 136 CV es evidente que no se ha conseguido modificando nada esencial del motor, ni tan siquiera el soplado máximo del turbo (que en nuestro circuito, por otra parte, tiene muy poco, por no decir nada, que decir). Pero lo que se puede afirmar, con casi total seguridad, es que lo que se ha tocado ha sido el software de la inyección, sus reglajes para la rapidez y progresividad del incremento de caudal cada vez que se pisa al reacelerar, al margen de un tarado a régimen máximo también un poco más ajustado, lo que explica la pérdida de esos pocos caballos. Pero el caso es que, en zonas donde el Passat, aunque muy justito, recuperaba en 6ª, el A4 obligaba, una y otra vez, a reducir a 5ª, si no quería uno quedarse “muerto” a la salida de las curvas. Y es que, en la zona virada del circuito, hay multitud de curvas de tipo medio/lento, que se toman entre 70 y 85 km/h de aguja (y muchas otras más lentas aún, pero en esas es preciso reducir marchas con todos los coches). Pues bien, esa reducción de marchas adicional, repetida una y otra vez, muy probablemente ha sido la causa de que el Passat se imponga sobre el A4.

Ya he repetido en varias ocasiones que el circuito se eligió, hace ya 16 años, para que fuese representativo de todo el tipo de carreteras que puede uno encontrarse en nuestro país. No hay duda de que, para usuarios que se muevan preferentemente por las llanuras de las dos grandes mesetas, o por la cuenca del Bajo Guadalquivir, el A4 TDIe resultará un coche algo más económico, resultado que muy probablemente se invertirá para los de la Cornisa Cantábrica. Este es, una vez más, el problema de especificar los coches de cara a unos resultados brillantes en los ciclos de homologación, más que para nuestra realidad cotidiana; aunque es muy probable, por no decir seguro, que en la red de “autobahnen” alemanas estos planteamientos dan resultado; pero aquí estamos en la piel de toro.

En cualquier caso, a efectos comparativos, y ya que los datos están ahí, no quiero cerrar sin ofrecer los resultados de algunos otros coches también del segmento D, todos del grupo VAG y con motorización equivalente. De los que actualmente están en producción, el Passat normal con el 2.0 TDI de 140 CV y seis marchas, pero con una 6ª de 52,5 km/h, consumió a razón de 6,69 l/100 km; esto supone 0,9 l/100 km más que el BMT, y ya es una diferencia digna de empezar a tenerse en cuenta. Pero remontándose muchos años más atrás, el primer A4, con el primitivo 1.9 TDI de 110 CV e inyección por bomba rotativa, y su siguiente versión de 130 CV ya con bomba-inyector, y ambos con caja de cinco marchas, prácticamente empataron con un consumo de 5,91 l/100 km; cierto que eran coches bastante más ligeros que los actuales. Del mismo modo que también lo eran algunos Seat Toledo: el de la primera carrocería, con el viejo 1.9 TDI de 110 CV y cinco marchas, se conformó con 5,77 l/100 km, y en cuanto al de la siguiente carrocería (no el “horribilis” que ha sido prácticamente eliminado por el Altea XL), con el mismo motor y cambio anteriores, repitió consumo, con 5,75 l/100 km. Cifra que ya subió, pese a la caja de seis marchas, en el promedio de las versiones con dicho motor subido a 130 y 150 CV, que casi dieron lo mismo, con una media de 5,87 l/100 km. Y retornando a tiempos casi actuales, el primer Passat BlueMotion, con cinco marchas y el 1.9 TDI de 105 CV, no pasó de 5,60 l/100 km. Pero todavía hay un resultado más espectacular, éste todavía un poco más moderno y también de un BlueMotion, en este caso con la versión 110 CV del 1.9 (inyección common-rail): se trataba del Jetta, que si bien deriva del Golf, por su tamaño y peso se puede considerar casi como un segmento D compacto; se conformó con 5,55 l/100 km. No obstante, y para cerrar, lamento decir que no tengo la cifra del circuito, porque tuve el coche cuando ya lo había cerrado para iniciar la recopilación de la que estoy sacando todos estos datos históricos, pero este coche es mi favorito: el Passat BlueMotion con el 2.0 TDI de 110 CV y cinco marchas. Siempre he defendido que para un uso personal, y tanto para el conductor experto como, a mayor razón, para el conductor medio, la caja de cinco marchas es mucho más intuitiva de manejar y menos expuesta a ir una o incluso dos marchas equivocado (ver el pomo del cambio hacia atrás y pensar que vas en 6ª, cuando en realidad vas en 4ª, cosa que en un motor fino y silencioso de gasolina, a velocidades normales, es relativamente fácil). Pues bien, con su 5ª de 50,7 km/h, y con el empuje del 2.0, este BlueMotion al que hago referencia tiraba con fuerza en 5ª con la aguja del velocímetro en 70 km/h, y no había forma de hacerle bajar la del depósito de combustible. Para mí, sencillamente el mejor por placer de utilización, décima de consumo arriba o abajo.

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