Esta es otra más de esas pruebas que surgen por casualidad; no en cuanto a cada uno de los dos coches en sí mismos (que bien se merecen la prueba), pero sí respecto a la casualidad de haberlos probado en fechas tan próximas que la comparación era poco menos que de obligado cumplimiento. Porque cuando se trata de coches tan peculiares por su nivel prestacional, que se escapa y por mucho de la media correspondiente al segmento en el que militan, tiene casi mayor interés la comparación entre ellos mismos que los valores absolutos de sus prestaciones. Y es que, en el caso de estas últimas, están muy por encima no ya de las de sus compañeros de segmento –ya sean rivales o de su propia marca- sino del 99% de lo que normalmente se vende; y en todo caso, también por encima de lo que el 99% de los usuarios serían capaces de aprovechar en todo lo que no fuese un manejo en pura línea recta, y con poco o ningún tráfico alrededor suyo.

Salvo para quienes recuerden cómo son las tomas de aire de las versiones más normales de ambos coches, el aspecto frontal no difiere demasiado. En vista más lateral, al comparar el tamaño de llantas y frenos, es cuando se aprecia mejor la diferencia.

Salvo para quienes recuerden cómo son las tomas de aire de las versiones más normales de ambos coches, el aspecto frontal no difiere demasiado. En vista más lateral, al comparar el tamaño de llantas y frenos, es cuando se aprecia mejor la diferencia.

Porque estamos hablando de coches con una punta igual o superior a los 230 km/h, y una aceleración inferior a los 7 segundos de 0 a 100 km/h, y en la zona de 27 segundos para cubrir un kilómetro saliendo de parado. Y esto es una aceleración en la que a gran parte de los usuarios de nivel medio se les levantaría el pie del pedal antes de haber alcanzado el hito kilométrico siguiente. No obstante, esos datos –oficiales o cronometrados por la prensa del motor- sirven para entretenidas comparaciones y disputas en la barra del bar, intercalando opiniones (propias o leídas) acerca de si uno frena o se sujeta en curva un poco mejor que el otro.

Pero lo que sí tiene un valor comparativo más asequible y práctico es el de los consumos, sobre todo cuando se verifican, como es el caso de nuestras pruebas, a velocidades que sí son razonablemente utilizables por un buen porcentaje de usuarios en nuestra red de carreteras, aunque en ocasiones raspando un poco (pero muy poco) por alto los límites legales. Y es que dichos consumos nos hablan de la eficiencia de los respectivos motores, de lo adecuado o excesivamente radical de sus desarrollos, de su eficacia aerodinámica e incluso de su peso; aunque en este último no hay que esperar grandes diferencias, si bien de vez en cuando salta la liebre.

Centrándonos en los dos coches de esta comparativa, ambos presentan interesantes diferencias con sus antecesores. En principio, la mayor novedad está en el Ibiza Cupra, y no tanto por el incremento de 180 a 192 CV que tiene respecto al anterior, como por el hecho de que dicha caballería proviene ahora de un motor 1.8 con un único turbo, mientras que el ya desaparecido montaba un 1.4 con la doble sobrealimentación de compresor volumétrico para bajo y medio régimen, empalmando a este último con un turbo que ya seguía soplando hasta el límite de vueltas, cuando el compresor ya había sido desconectado unas tres mil rpm antes. Esa diferencia de cubicaje modifica de forma si no radical, al menos sí apreciable la respuesta del motor; como ya hemos repetido en muchas ocasiones, en esas primeras décimas de segundo al meter el pie a fondo, lo que cuenta es la cilindrada, hasta que la sobrealimentación entra en juego.

Especialmente con el color rojo de la carrocería, el puesto de conducción del 208 resulta mucho más impactante que el del Ibiza; aunque luego, y empezando por el diseño de los volantes, ambos ofrecen lo mismo.

Especialmente con el color rojo de la carrocería, el puesto de conducción del 208 resulta mucho más impactante que el del Ibiza; aunque luego, y empezando por el diseño de los volantes, ambos ofrecen lo mismo.

En cuanto al 208-GTi, la modificación más notable es diametralmente opuesta: la mecánica no tiene apenas diferencias, aunque las hay, mientras que en el bastidor sí que las hay, y muy apreciables. Debido a ello, las personalidades de ambos modelos se cruzan respecto a lo que eran uno respecto al otro en su anterior configuración: de ser más rabiosamente deportivo que el 208 GTi primitivo, el Ibiza Cupra pasa a ser algo más burgués o, si se prefiere, menos radical que el 208 GTi by Peugeot Sport.

Pero en el juego de estas comparaciones entraremos más a fondo una vez hayamos presentado las fichas técnicas completas de ambos modelos, para luego recordar las diferencias de ambos respecto a sus predecesores, a continuación realizar las comparaciones finales entre los dos modelos actuales, y finalmente cerrar con nuestro tema habitual: los consumos.

Así que aquí están las citadas fichas técnicas:

Ficha técnica: Peugeot 208 GTi 1.6-THP by Peugeot Sport

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantero transversal vertical de 4 cilindros en línea.

ESTRUCTURA
Bloque, culata, y cárter de aluminio. Intercambiador agua/aceite.

COTAS
1.598 cc; (77,0 x 85,8 mm). Compresión: 10,5:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa common-rail Bosch MED 17.4 (120 bar); turbo de geometría fija y entrada twin-scroll (2,2 bar absolutos), e intercooler. Corte de inyección real: 6.850 rpm. Stop/Start.

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata, mandados por cadena; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines de aluminio con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Variador de fase en ambos árboles.

RENDIMIENTO
208 CV (153 kW) a 6.000 rpm ● 30,6 m.kg (300 Nm) a 3.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con volante de doble masa.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con dos ejes.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR y retención MSR. Diferencial autoblocante Torsen.

GRUPO
Recto helicoidal: 3,737:1 (19/71).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,538:1 (46/13) ● 8,60
2ª: 1,920:1 (48/25) ● 15,85
3ª: 1,433:1 (43/30) ● 21,23
4ª: 1,103:1 (43/39) ● 27,60
5ª: 0,881:1 (37/42) ● 34,54
6ª: 0,745:1 (35/47) ● 40,86

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson con estabilizadora; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales y amortiguadores hidráulicos en ambos trenes.

DIRECCIÓN
Cremallera con asistencia eléctrica. Diámetro de giro: 11,1 m. Relación: 16,2:1. Vueltas de volante: 2,90.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (323/249 mm Ø). Pinzas delanteras fijas Brembo de cuatro pistones.

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS; según carga EBD.

RUEDAS
Neumáticos 205/40-18 Michelin Pilot Super Sport, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Hatchback de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,538 m. Vías: 1,497/1,491 m. Longitud: 3,973 m. Anchura: 1,739 m. Altura: 1,450 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.160 kg .

CAPACIDADES
Maletero: 285 litros. Depósito combustible: 50 litros (nominal); 52 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,33; Sección frontal S: 2,18 m2; Producto S.Cx: 0,72.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 230 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 6,5 sg; 1.000 metros: 26,5 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 6,9 / 4,6 / 5,4 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 125 gr/km.

 

Ficha técnica: Seat Ibiza SC Cupra 1.8-TSI a/m ‘16

MOTOR

CICLO
Otto.

POSICIÓN
Delantera transversal de 4 cilindros en línea, inclinado 15º hacia delante.

ESTRUCTURA
Bloque de fundición (grosor paredes 3mm); culata de aluminio; cárter de plástico. Intercambiador agua/aceite. Bomba de agua de doble circuito, y de aceite de doble caudal. Cigüeñal de 4 contrapesos. Dos ejes de equilibrado. Chorros de aceite a los pistones.

COTAS
1.390 cc; (76,5 x 75,6 mm). Compresión: 10,0:1.

ALIMENTACIÓN
Inyección directa (200 bar) e indirecta, con turbo single-scroll e intercooler. Stop/Start. Corte de inyección: 6.800 rpm (línea roja y corte real).

DISTRIBUCIÓN
Doble árbol de levas en culata; cuatro válvulas por cilindro, accionadas por semi-balancines con rodillos, sobre apoyo hidráulico. Doble variador de fase (30º/60º en adm/esc), y doble alzada en escape.

RENDIMIENTO
192 CV (141 kW) de 4.300 a 6.200 rpm ● 32,6 m.kg (320 Nm) de 1.450 a 4.200 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN
Tracción delantera, con mecánica transversal.

EMBRAGUE
Monodisco en seco, con mando a pedal.

CAMBIO
Manual de seis marchas, con triple eje.

CONTROLES
Por gestión: de tracción ASR, y de retención MSR. Por frenos: bloqueo electrónico de diferencial XDS.

GRUPO
Recto helicoidal doble: 3,238:1 (21/68, de 1ª a 4ª) ● 2,615:1 (26/68, para 5ª y 6ª).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)
1ª: 3,769:1 (49/13) ● 9,04
2ª: 2,087:1 (48/23) ● 16,34
3ª: 1,469:1 (47/32) ● 23,21
4ª: 1,150:1 (46/40) ● 29,65
5ª: 1,167:1 (42/36) ● 36,18
6ª: 0,975:1 (39/40) ● 43,29

BASTIDOR

SUSPENSIÓN
Delantera McPherson; trasera de eje torsional. Muelles helicoidales, amortiguadores y estabilizadora delante.

DIRECCIÓN
Cremallera de asistencia electro-mecánica, con compensación de bombeo y viento lateral. Diámetro de giro: 10,2 m. Relación: 13,4:1. Vueltas de volante: 2,57.

FRENOS
Discos ventilados/macizos (310/230 mm Ø).

CONTROLES
De estabilidad ESP; antibloqueo ABS; reforzador BAS.

RUEDAS
Neumáticos 215/40-17Y Conti SportContact-3, en llanta de aleación de 7,5”.

CARROCERÍA

TIPO
Berlina de dos volúmenes, dos puertas y portón, con maletero comunicado. Cinco plazas.

COTAS
Batalla: 2,469 m. Vías: 1,449/1,441 m. Longitud: 4,055 m. Anchura: 1,693 m. Altura: 1,420 m.

PESO
Repostado a tope y sin conductor: 1.185 kg.

CAPACIDADES
Maletero: 244 (+48) litros. Depósito combustible: 45 litros (nominal); 57 litros (real).

AERODINÁMICA
Coeficiente Cx: 0,328; Sección frontal S: 2,030 m2; Producto S.Cx: 0,666.

PRESTACIONES

DINÁMICAS
Velocidad máxima: 235 km/h. Aceleración: 0-100 km/h: 6,7 sg; 1.000 metros: 27,3 sg.

CONSUMO
Homologado (urbano/extraurbano/combinado): 7,8 / 5,3 / 6,2 l/100 km.

EMISIONES
De CO2: 145 gr/km.

 

A pesar del curioso concepto que el fotógrafo de Peugeot tiene de lo que es informar, se aprecia ópticamente que el flanco del neumático parece más bajo, al ser de sección 205 en vez de 215 (aunque ambos sean de perfil 40) e ir montado en llanta 18” en vez de 17”. Y también se adivina que la pinza de freno Brembo de 4 pistones del Peugeot es más voluminosa que la clásica de tipo deslizante de un pistón del Seat.

A pesar del curioso concepto que el fotógrafo de Peugeot tiene de lo que es informar, se aprecia ópticamente que el flanco del neumático parece más bajo, al ser de sección 205 en vez de 215 (aunque ambos sean de perfil 40) e ir montado en llanta 18” en vez de 17”. Y también se adivina que la pinza de freno Brembo de 4 pistones del Peugeot es más voluminosa que la clásica de tipo deslizante de un pistón del Seat.

Empezaremos por reseñar las diferencias existentes entre el primer 208 GTi de 200 CV, y este retocado por Peugeot Sport; como ya hemos anticipado, las mayores diferencias, aunque no las únicas, radican en el bastidor. Pero a fin de no complicar las cosas al lector, iremos siguiendo el orden de la ficha, poniendo más énfasis en lo que consideremos de mayor relieve. Por lo que respecto al motor, es básicamente el mismo, y con la misma compresión geométrica; pero ya sea debido a simples cambios en la gestión de soplado e inyección, a diferencias en las conducciones de admisión y escape, a modificaciones de los árboles de levas o a una mezcla de todo ello, la cuestión es que se ganan 8 CV de potencia (a 200 rpm más arriba) y sobre todo, 2,5 m.kg de par máximo, lo que ya resulta bastante más notable.

En cuanto a la transmisión, todo el piñonaje de la caja de cambios es diferente, si bien el escalonamiento de las marchas es muy parecido, y los desarrollos no varían demasiado; pero a pesar del mayor empuje del motor, son un poquito más largos sólo en las dos primeras marchas, para ir siendo algo más cortos a partir de la 3ª, y acabar con una 6ª que es 1,7 km/h más corta. Es decir, que se refuerza el carácter más deportivo, por el doble juego de un motor que empuja más, asociado a un cambio algo más “corto” en las cuatro marchas de utilización más habitual, una vez ya arrancado. Y todavía hay otro elemento diferenciador más importante: el nuevo 208 GTi trae de serie un autoblocante mecánico Torsen, en vez de confiar en exclusiva en el control de tracción por frenos y gestión.

En la práctica ambos asientos acaban sujetando el cuerpo casi igual de bien, aunque algo más los del 208; pero la estética de éstos, de reposacabezas unitario con el respaldo y con hueco para los arneses, potencia todavía mucho más el aspecto “racing”.

En la práctica ambos asientos acaban sujetando el cuerpo casi igual de bien, aunque algo más los del 208; pero la estética de éstos, de reposacabezas unitario con el respaldo y con hueco para los arneses, potencia todavía mucho más el aspecto “racing”.

La dirección es la misma, pero el radio de giro resulta 0,7 metros mayor, puesto que el efecto conjunto de un tren delantero con unos milímetros más de vía y un neumático también con unos pocos más de diámetro total, dan lugar a que las ruedas giren algo menos dentro de las aletas delanteras. En cuanto a las llantas, tienen una pulgada más diámetro, y a pesar de que la sección del neumático sigue siendo una 205 (aunque de perfil 40 en vez de 45), tienen media pulgada más de anchura de canal; todo lo cual contribuye a disminuir la deriva de ambos trenes, y en particular la del delantero, que soporta el trabajo más duro.

No obstante, y aunque el único dato directo que podemos aportar es el de que la altura del casco -y por lo tanto del coche- está rebajada un centímetro –neumático con 2,5 mm más de radio, pero unos muelles 12,5 mm más cortos- el resultado es que la suspensión es increíblemente más dura, y la distancia libre al suelo es simplemente de 10 cm; de hecho, es la suspensión más rígida que recordamos haber probado nunca en un coche de venta al público para utilización por carretera. Las diferencias siguen con los neumáticos -siempre Michelin Pilot-, que ahora son los Super Sport y no los más suaves Exalto.

Y qué decir de los frenos, que no sólo aumentan 21 mm el diámetro de los delanteros, sino que sus pinzas pasan a ser unas Brembo de cuatro pistones. Finalmente, en el interior tenemos unos asientos tipo “bucket” de competición, también firmados por Peugeot Sport, con un hueco en el respaldo para poder pasar los dos tirantes de un arnés de competición; aunque probablemente el que vaya a meterse en serio en este terreno instalaría unos algo más ligeros de peso.

Si se hace abstracción de los moldeados de los respectivos flancos, los perfiles son muy similares (lógico en dos segmento B de tres puertas); aunque con 7 cm menos de batalla, pero 9 cm más de longitud, el Ibiza resulta más esbelto, con capó algo más largo y luneta más tumbada. No obstante, aunque los Cx son iguales, la sección frontal del 208 es mayor, por lo que cede 5 km/h de velocidad punta (tampoco importa demasiado).

Si se hace abstracción de los moldeados de los respectivos flancos, los perfiles son muy similares (lógico en dos segmento B de tres puertas); aunque con 7 cm menos de batalla, pero 9 cm más de longitud, el Ibiza resulta más esbelto, con capó algo más largo y luneta más tumbada. No obstante, aunque los Cx son iguales, la sección frontal del 208 es mayor, por lo que cede 5 km/h de velocidad punta (tampoco importa demasiado).

Todas estas modificaciones respecto al GTi de 2014 correspondieron, en realidad, a la edición limitada “30 Aniversario” de la versión original; pero que ahora, junto al somero facelifting estético de 2015, toma el nombre del departamento que las diseñó, y pasa a ser un modelo de producción de serie. Lo que ocurre es que la suma de los retoques y del renovado frontal ha dado lugar a que el producto aerodinámico S.Cx haya subido de 0,69 a 0,72. Quizás ello explica que, a pesar del indudablemente superior nivel prestacional, la velocidad punta se mantenga en 230 km/h; aunque con cifras de este orden, esto resulte bastante irrelevante.

Pero lo que no es irrelevante es el efecto combinado de todo ello, y cómo transfigura la personalidad del 208 GTi. Y para dejarlo todavía más claro, nada mejor que reproducir algunos párrafos (debidamente acortados y ensamblados) de lo que se escribió en este blog a primeros de Agosto de 2014, en la prueba del 208 GTi de 200 CV, en la que se realizaban algunas comparaciones con modelos rivales tales como Ibiza Cupra 1.4, Fiesta 1.6-ST, Abarth 1.4-SS, y Corsa OPC Nürburgring. Estas son las citas:

“Este 208 GTI, a nuestro juicio, es el más burgués y lujoso (no llego a decir equipado, pues eso depende de opciones) de todo este conjunto de pequeñas bombas rodantes. Es un deportivo, y de raza, pero la suspensión no llega a ser incómoda, aunque desde luego es muy firme. Pero tiene otros detalles que tienden más hacia el coche de lujo y capricho, lo que le acaba de dar una personalidad un tanto equívoca, a medio camino entre deportivo y prestacional pero agradable, con unos asientos también a medio camino entre lo deportivo y lo suntuoso. Su equipamiento de ruedas, una vez más, delata el carácter un tanto mixto de este coche: la Exalto de Michelin será una Pilot, pero es la de entrada, menos radical que la Sport (y no digamos la Super Sport, añado ahora) y la Cup. Este 208 GTI es para quien busca básicamente un coche prestacional y manejable, con momentos aislados para soltarse la melena y conducir deportivamente; o sea, todo lo contrario que el cliente del Abarth”.

De nuevo el Peugeot gana en vistosidad, aunque la información analógica sea la misma, y el tamaño de la pantallita central sea algo mayor en el Seat. Y ello a pesar de que Peugeot tenía fama de ser la marca más seria, en cuanto a diseño, entre las francesas (actuales y desaparecidas).

De nuevo el Peugeot gana en vistosidad, aunque la información analógica sea la misma, y el tamaño de la pantallita central sea algo mayor en el Seat. Y ello a pesar de que Peugeot tenía fama de ser la marca más seria, en cuanto a diseño, entre las francesas (actuales y desaparecidas).

Pues bien, el actual 208 GTi by Peugeot Sport es, en cuanto a sensaciones y entre todo lo que hemos conducido, lo más parecido al Abarth; incluso más que al Opel Corsa OPC Nürburgring, también de 208 CV. Por cierto, éste es otro que ha pasado de la edición especial limitada a la producción en serie, puesto que el actual OPC a secas (que es casi idéntico al antiguo Nürburgring) ya no es de producción limitada. Una vez más, la edición limitada sirve para tantear el mercado y, si se ve que tiene aceptación, se olvida lo de la plaquita con el número de serie limitada, y se pasa a meterla en catálogo como una versión más del modelo.

Con esto, queda más que suficientemente enmarcada la evolución del 208 GTi. Y ahora vamos con la del Ibiza Cupra; que, como ya hemos señalado más arriba, ha seguido una senda más bien opuesta a la del Peugeot. Así que vamos con un análisis más o menos paralelo al realizado para la pequeña (pero muy rabiosa) fierecilla de la marca del León. El motor, como ya se ha dicho, es totalmente diferente, y pertenece a la familia EA-888, con bloque de fundición, y por lo tanto más pesado que el de aluminio que llevaba el 1.4. Pero ese incremento, nada despreciable, de 408 cc, no es más que una de las notables diferencias entre ambos motores.

La pérdida de la doble sobrealimentación, y la utilización de un turbo de entrada simple, se compensan con una distribución muy elaborada, que permite tener 12 CV más que antes, pero disponibles a tan sólo 4.200 rpm, manteniéndose en dicha potencia hasta las 6.200 rpm. Pero todavía de mayor interés es que el par máximo ha subido de 25,5 a 32,6 m.kg (2 m.kg más que el nuevo 208 GTi), que están disponibles desde tan sólo 1.450 rpm, y constantes hasta donde se inicia la potencia máxima. O sea que, a partir de 1.450 rpm tenemos máximo empuje constante hasta 4.200 rpm, y a partir de ahí, potencia máxima constante hasta 6.200 rpm. Un motor de enorme eficacia y, a la vez, imbatible facilidad de utilización, pues permite todo tipo de ritmos de marcha. Y respecto a rendimiento, lleva doble inyección (solución óptima para emisiones), doble circuito de refrigeración (85ºC en culata y 107ºC en el bloque), con colector de escape parcialmente en culata; lo cual permite mantener mezcla estequiométrica, sin enriquecerla al pisar a fondo.

Los motores actuales parecen avergonzarse de enseñar su anatomía incluso fuera del coche, y no digamos cuando están ya metidos en su vano. Aunque lo importante es cómo responden, y estos dos lo hacen de maravilla.

Los motores actuales parecen avergonzarse de enseñar su anatomía incluso fuera del coche, y no digamos cuando están ya metidos en su vano. Aunque lo importante es cómo responden, y estos dos lo hacen de maravilla.

También en este caso ha cambiado por completo el piñonaje de la caja (por exigencias del mayor par, probablemente), pero los desarrollos permanecen prácticamente idénticos a los del anterior Cupra, sin variar más allá de unas pocas décimas de km/h en las cuatro marchas más largas de ambos cambios (el 1.4 llevaba un DSG de 7 marchas). Pero la 2ª del cambio actual es casi igual a la 3ª antigua, y a partir de ahí, las cuatro últimas coinciden. El manejo del cambio sigue siendo de excepcional suavidad y precisión, detalle interesante en un coche de este nivel prestacional; se puede manejar con las yemas de los dedos, si se quiere.

En el bastidor se ha simplificado algo, aunque se mantiene el Driver Profile, con dos niveles de amortiguación. Pero en frenos se ha eliminado la opción de pinzas delanteras Brembo, a cambio de poner ya de serie los discos de 310 mm (antes eran de 288 mm), pero con las pinzas normales. Se dispone de mejor resistencia al “fading”, y quizás de un poco menos mordiente en frenadas a la desesperada; en conjunto, una solución más económica que con la anterior opción, y de más eficacia que el montaje de serie antiguo. Y también se ha ganado un poco en las nuevas llantas, que ahora tiene un ancho de canal de 7,5”, media pulgada más que antes.

En conjunto, este Cupra es un producto más fácil de conducir, pero a la vez más eficaz que el de antes, y apto para poner en manos de cualquier tipo de conductor. Basta con poner la amortiguación en la selección más suave, y cambiar de marcha como una abuelita, sin pasar nunca de 3.000 rpm ni pisar a fondo más que en contadas ocasiones. La transformación viene a coincidir con la eliminación del FR de prestación deportiva que antes siempre había existido, y que ahora es poco más que un acabado, cuya motorización más potente es la del tricilíndrico 1.0 Eco de 110 CV. O sea que el nuevo Cupra sustituye a la vez a su antecesor y al FR prestacional.

La gracieta de hacerle dos escotaduras laterales muy marcadas al pomo del cambio del 208 estropea su ergonomía (al margen del frío que transmite en invierno por la mañana, al ser de aluminio); el del Cupra está mucho mejor, y lo estaría aun más sin la hendidura posterior bajo el diagrama de las marchas.

La gracieta de hacerle dos escotaduras laterales muy marcadas al pomo del cambio del 208 estropea su ergonomía (al margen del frío que transmite en invierno por la mañana, al ser de aluminio); el del Cupra está mucho mejor, y lo estaría aun más sin la hendidura posterior bajo el diagrama de las marchas.

Como dijimos antes, las personalidades de este Cupra y del 208 GTi se han cruzado respecto a las de sus antecesores. Ahora el 208 es mucho más “rabioso”, y sobre todo su comportamiento rutero transmite unas sensaciones de auténtico pilotaje, a cambio de una suspensión que hay que tachar de francamente incómoda. En cuanto a eficacia, los 192 CV del Ibiza son bastante más aprovechables que los 208 del GTi, y con menos esfuerzo mental y físico en el manejo del cambio. Tan sólo en una conducción de circuito, o de carretera tortuosa con mínimo tráfico y óptima visibilidad (pedirlo todo junto es casi utópico), el 208 podría ser algo más rápido; a igualdad de nivel de conducción, eso sí. Porque no nos engañemos: en todos estos coche del segmento B, con más de 180 CV y bastidor deportivo, lo que cuenta es mucho más el conductor que lo que el coche es capaz de dar de sí, que es más que sobrado para el 99% de los casos.

Y con ello llegamos ya las cifras comparables: los consumos. Así que lo mejor será ponerlos ya aquí, para luego sacar conclusiones; no sin antes llamar la atención respecto al hecho de que los dos ritmos de recorrido corresponden al antiguo “interesante”, que no se ha modificado, mientras que para el de “economía” hemos pasado ya al nuevo más tranquilo. La comparación con los modelos antiguos tiene mayor interés al ritmo más vivo, que sin ser exasperado, está más próximo a lo que corresponde a coches de este nivel prestacional, mientras que no está de más ir viendo la economía que son capaces de ofrecer cuando se manejan al ritmo habitual al que conduce la gran mayoría de usuarios, lleven el coche que lleven.

Por una vez, en la zaga del Cupra hay unos detalles de diseño más rebuscados que en el GTi, con esas dos falsas salidas de aire en el parachoques, y el escape incorporado en el centro del faldón.

Por una vez, en la zaga del Cupra hay unos detalles de diseño más rebuscados que en el GTi, con esas dos falsas salidas de aire en el parachoques, y el escape incorporado en el centro del faldón.

De modo que aquí están los resultados, y a continuación haremos las comparaciones y sacaremos conclusiones:

Resultados del recorrido a ritmo “económico” NUEVO:

208 GTi by PS. 1.6-THP: Consumo: 6,82 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h.

Ibiza Cupra SC 1.8-TSI: Consumo: 6,84 l/100 km. Promedio: 95,4 km/h.

 

Resultados del recorrido a ritmo “interesante” DE SIEMPRE:

208 GTi by PS. 1.6-THP: Consumo: 8,30 l/100 km. Promedio: 114,1 km/h

Ibiza Cupra SC 1.8-TSI: Consumo: 8,27 l/100 km. Promedio: 113,3 km/h

Y lo primero que observamos son dos empates de los que se llaman “técnicos”: dos centésimas de litro a favor de uno en un caso, que se convierten en tres centésimas en sentido inverso al cambiar de ritmo. No se puede pedir más igualdad; aunque las diferencias sí que han existido en los tiempos de recorrido, como ahora veremos. A ritmo “interesante” los dos han sido muy rápidos: 4h 25m para el 208, y dos minutos más para el Ibiza; pero este último tuvo un día con algo de neblinas, así que esos dos minutos se los podemos asignar uno a cada motivo: la visibilidad y la diferencia en los bastidores.

La pantalla del 208 es un claro añadido, aunque de tamaño generoso; la del Ibiza está integrada en la consola frontal, y aunque también tiene manejo parcialmente táctil, la botonería lateral permite una selección igual o más fácil (no exige un pulso tan firme).

La pantalla del 208 es un claro añadido, aunque de tamaño generoso; la del Ibiza está integrada en la consola frontal, y aunque también tiene manejo parcialmente táctil, la botonería lateral permite una selección igual o más fácil (no exige un pulso tan firme).

Por el contrario, en el nuevo ritmo “económico” sí que hubo una diferencia más abultada: el 208 no tardó más que 5h 10 m, mientras que el Ibiza llegó siete minutos más tarde. Y aquí sí que no hay influencia de los bastidores, puesto que para ir a ese ritmo tan tranquilo (cruceros de 100 y 120 km/h) da casi exactamente cualquier cosa (reservémonos el “casi”, por si las moscas). Pero es que en esta ocasión al Ibiza sí que le cogió un día no ya con neblinas, sino con varios tramos de niebla más cerrada, de la que obliga a aflojar un poco la marcha, aunque luego se intente compensar apretando un poquito más en cuanto la visibilidad vuelve a ser favorable.

Así las cosas, vamos a ver si la comparación con los modelos antiguos nos arroja algo más de luz acerca de la eficiencia de los cambios realizados a ambos coches. Al haber cambiado el ritmo de marcha “económica” no tenemos datos de los modelos anteriores al paso antiguo. Pero como se ha insinuado antes, el ritmo “interesante” es el más significativo para estos coches, y aquí sí tenemos datos anteriores. Pues bien, el 208 GTi de 200 CV cubrió el recorrido con un consumo excelente, de 7,97 l/100 km, y en un tiempo de 4h 26m, intercalado entre los dos tiempos de los coches actuales. Por su parte, el Ibiza Cupra 1.4 de 180 CV y cambio DSG sí que consumió algo más que los coches nuevos, pero tampoco mucho: se conformó con 8,39 l/100 km, y con el tiempo absolutamente récord de 4h 24 m.

Unas cosas con otras, las cosas han cambiado poco, salvo quizás una ligera pérdida de economía en el Peugeot, a cambio de su mayor “rabia” en el comportamiento general. De modo que a partir de aquí, la elección es cuestión de las filias y fobias del potencial usuario respecto a las marcas o modelos concretos. Y para el de planteamientos más racionales, se trata de elegir entre las sensaciones de conducción del nuevo 208 GTi by Peugeot Sport, frente a la mayor suavidad en casi todos los aspectos (incluyendo una estética más discreta, tanto por dentro como por fuera) del renovado Ibiza Cupra.

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