Parece estar claro que, a ritmo más o menos rápido pero inexorable, la gasolina se está volviendo a imponer sobre el gasóleo como combustible dominante -para los vehículos de turismo- entre los hidrocarburos en fase líquida; tal y como lo estaba siendo desde los albores del automóvil hasta las dos últimas décadas del pasado siglo XX. Con el permiso, claro está, de los que se presentan en fase gaseosa a presión y temperatura atmosférica, como es el caso (desde hace ya bastante tiempo) del GLP (gases licuados del petróleo) y sobre todo del GN (gas natural o metano), ya sea C (comprimido) o L (licuado a baja temperatura). Pero lo de estos últimos todavía va, si no para largo, sí al menos para un medio plazo.

Tampoco importan demasiado los denodados esfuerzos realizados por algunos fabricantes (porque otros ya han tirado la toalla, y anuncian el próximo abandono del diésel) para producir motores turbodiesel cada vez más limpios, y siempre térmicamente más eficientes que los de gasolina. Pero como en la famosa cena del rey Baltasar en Babilonia, las terribles palabras “Mane, Tecel, Fares” ya están escritas en las paredes de todas las estaciones de servicio del mundo, y el gasóleo está condenado; al menos, y de momento, para su utilización en turismos. Y decimos de momento, porque el camión Iveco Stralis de 460 CV con GNL ya lleva tiempo comercializado, con varios miles de unidades funcionando parece ser que satisfactoriamente; y las redes de suministro de GNC y GNL también, y por fin, están recibiendo el impulso que venían demandando de tiempo atrás los potenciales usuarios.

Pero el “aquí y ahora” es, durante algunos años (difícil profetizar cuantos), el resurgir de la gasolina. Y a estos efectos, últimamente hemos probado unos cuantos coches con este combustible cuyos resultados son dignos de ser especialmente tenidos en cuenta. En concreto, son ocho los vehículos que protagonizan este inventario de los mejores resultados con gasolina (híbridos aparte) en los dos últimos años, sobre nuestro recorrido habitual a las nuevas velocidades de crucero establecidas a partir de inicios de 2016. Resultados que se escalonan entre los 5,40 y los 5,80 l/100 km, con una media exacta de 5,60 l/100 km para un tiempo medio de 5h 09m.  También hemos sacado el promedio de los ocho mejores turbodiesel equivalentes en el mismo período, con un promedio de consumo de 4,87 l/100 km (entre 4,67 y 5,05; misma horquilla del orden de 0,4), para un tiempo medio de 5h 11m.

Los ocho motores de gasolina escalonan sus cilindradas entre 1.0 y 1.5, con una media de 1,24 litros de cubicaje; y las potencias van desde 90 a 182 CV (del sencillo al doble), con una media exacta de 125 CV. Por su parte, los turbodiesel son siete en la zona 1.5/1.6, con un único 2.0, dando un resultado promedio de 1.6, con unas potencias mucho más agrupadas (entre 90 y 136 CV), dando una media de 119 CV. Como se puede apreciar, el perfil de los dos grupos -en el valor medio de sus potencias- es muy similar, del mismo modo que no hay más que dos minutos de diferencia en el promedio de los tiempos empleados; diferencia que juega a favor de los que son un poco más potentes.

No obstante, lo que sigue en pie es que los de gasolina consumen exactamente un 15,0% más combustible; porcentaje al que hay que añadir la diferencia en el precio de los respectivos carburantes. Diferencia que, al día de escribir estas líneas, se cifra en un 11,2% de mayor carestía para la gasolina. Lo cual arroja un coste kilométrico –por lo que se refiere al consumo- de un 27,9% más rodando con gasolina que con gasóleo. Al menos, entre los dos grupos de ocho coches de mejor resultado con sus respectivos combustibles (híbridos, aparte, no los olvidemos); lo cual justifica la resistencia del usuario a abandonar el turbodiesel. Resistencia que resulta clamorosa en el caso de los coches de flotas de empresa; campo en el que, si bien el turbodiesel ha bajado un poco, sigue dominando por goleada.

Por otra parte, no hay que olvidar que el problema del turbodiesel radica en la emisión de gases contaminantes, y no en el consumo. De hecho, desde que se pasó de la inyección en precámara a la directa (recordemos la reciente prueba del Mercedes 300-TD-T), y de la bomba de inyección en línea a la rotativa (y al “common-rail”), los consumos de los turbodiesel ya eran muy reducidos; pero luego apenas han disminuido en varias décadas. Una cosa es que, sobre todo arrancando en frío, hayan mejorado mucho en emisiones; pero una vez en caliente y en carretera, casi todos recordamos que los Ibiza 1.9-TDI tenían unos consumos muy contenidos, y andaban mucho. Pero de lo que aquí vamos a tratar es de los nuevos motores de gasolina, y de cómo su consumo ha ido reduciéndose drásticamente en los últimos tiempos.

Porque es evidente que el motor de gasolina lleva un par de décadas de continua mejora, tanto en consumo como en prestaciones. Ello se debe, básicamente, a tres factores: la cada vez más elástica variación en el fasaje de las distribuciones, la popularización de la turboalimentación, y la aplicación de la inyección directa de gasolina. La cual permite unos índices de compresión algo más elevados (menos tiempo de permanencia de la mezcla en la cámara de combustión entre la inyección y el salto de chispa) y por lo tanto menor riesgo de detonación. Con todo ello, la diferencia de consumo entre gasolina y diesel, que hasta hace dos o como mucho tres décadas la teníamos acotada en un 31% más para la gasolina, ha bajado hasta ese 15% que acabamos de comprobar en la comparación anterior.

Dicho todo lo cual como largo preámbulo, podemos pasar al análisis de los ocho vehículos de este estudio comparativo, reseñando que todos son de tracción delantera, llevan culatas de cuatro válvulas por cilindro con inyección directa, que seis son turboalimentados frente a dos (los Mazda) que son atmosféricos, que los de tres y cuatro cilindros se reparten el panel de ocho a partes iguales, que siete llevaban cambio mecánico de mando manual (cinco de seis marchas y dos de cinco marchas), y uno el de tipo DSG de triple eje y gestión automático o secuencial. Y en cuanto a carrocerías, seis son el típico Hatch de dos volúmenes, mientras que hay un Sedán de dos volúmenes y medio y un SUV bastante bajo, que podría pasar por un familiar alto de suspensión, tipo “crossover”.

Y éstas son sus fichas técnicas, por orden creciente de consumos:

Mazda-2 1.5-G 90 CV atmosférico:

Motor: 1.496 cc; 90 CV de 4.600 a 6.500 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de cinco marchas, con 34,2/43,8 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 185/65-15 (Michelin Energy Saver).

Cotas (longitud/anchura /altura): 4,06/1,70/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 975 kg.

Velocidad máxima: 183 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,7 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 105 g/km.

Mazda-2 1.5-G 90 CV: La mecánica más sencilla: motor con los clásicos 4 cilindros, admisión atmosférica y cambio de cinco marchas. Pero el resultado es el mejor, si bien ayudado por las Michelin Energy Saver.

Honda Civic Sedán 1.5-T 182 CV:

Motor: 1.498 cc; 182 CV a 5.500 rpm; 24,5 m.kg de 1.900 a 5.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 34,8/42,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/50-17 (Bridgestone Turanza ER-33).

Cotas (longitud/anchura /altura): 4,64/1,80/1,42 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.279 kg.

Velocidad máxima: 210 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 131 g/km.

Honda Civic Sedán 1.5-T 182 CV: Impresionante: el más potente, con diferencia, y con la carrocería más pesada, y se coloca en el segundo puesto. Va absolutamente sobrado de prestaciones.

Honda Civic Hatch 1.0-T 129 CV 3 cilindros:

Motor: 988 cc; 129 CV a 5.500 rpm; 20,4 m.kg a 2.250 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 35,4/42,2 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 235/45-17 (Michelin Primacy-3).

Cotas (longitud/anchura /altura): 4,52/1,80/1,43 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.272 kg.

Velocidad máxima: 203 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,4 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 117 g/km.

Honda Civic Hatch 1.0-T 3 cilindros 129 CV: El primero de los tricilíndricos, que están todos ellos muy igualados. Parece ser que la cilindrada miniaturizada, los tres cilindros,el turbo y la inyección directa sean la receta de moda para conseguir economía de consumo.

Ford Fiesta 1.0-T EcoBoost 125 CV 3 cilindros:

Motor: 999 cc; 125 CV de 5.500 a 6.000 rpm; 17,3 m.kg de 1.400 a 4.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 37,8/45,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 205/45-17 (Michelin Pilot Sport-4).

Cotas (longitud/ anchura/ altura): 4,04/1,74/1,48 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.089 kg.

Velocidad máxima: 195 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,6 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 98 g/km.

Ford Fiesta 1.0-T EcoBoost 3 cilindros 125 CV: El primer tricilíndrico en llamar la atención, y de qué modo. Lleva ya varios años en el mercado, y sigue estando a la par con los mejores, e impulsando a gran número de modelos de la gama Ford.

Seat Ibiza 1.0-TSI 95 CV 3 cilindros:

Motor: 999 cc; 95 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 17,8 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 33,8/42,4 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 195/55-16 (Bridgestone Turanza T-001).

Cotas (longitud/ anchura/altura): 4,06/1,78/ 1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.122 kg.

Velocidad máxima: 182 km/h. Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 106 g/km.

Seat Ibiza 1.0-TSI 3 cilindros 95 CV: Junto con el Mazda-2 que encabeza la lista, el único de los ocho que tiene menos de 100 CV. Pero al ritmo de marcha económico no tiene el menor problema para conseguir un promedio muy brillante.

Seat Ibiza 1.0-TSI 115 CV 3 cilindros:

Motor: 999 cc; 115 CV de 5.000 a 5.500 rpm; 20,4 m.kg de 2.000 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 38,8/47,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/45-17 (Pirelli P-7).

Cotas (longitud/anchura/altura): 4,06/1,78/1,44 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.140 kg.

Velocidad máxima: 195 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 108 g/km.

Seat Ibiza 1.0-TSI 3 cilindros 115 CV: Con 20 CV más que su hermano “pequeño”, sólo consume 3 centésimas más, gracias a sus seis marchas con desarrollo más largo.

Mazda-2 1.5-G 115 CV atmosférico:

Motor: 1.496 cc; 115 CV a 6.000 rpm; 15,1 mkg de 3.500 a 4.000 rpm.

Transmisión: Tracción delantera; caja de seis marchas, con 33,0/40,7 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 185/60-16 (Toyo Proxes R-39).

Cotas (longitud/anchura /altura): 4,06/1,70/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 980 kg.

Velocidad máxima: 200 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,1 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 115 g/km.

Mazda-2 1.5-G 115 CV: De carácter claramente prestacional, lleva un desarrollo relativamente corto, y parece estar pidiendo una conducción vivaz; pero la economía apenas si se resiente.

Audi Q-2 1.4-TFSI CoD 150 CV Sportronic:

Motor: 1.395 cc; 150 CV de 5.000 a 6.000 rpm; 25,5 m.kg de 1.500 a 3.500 rpm.

Transmisión: Caja DSG secuencial de seis marchas, con 39,3/46,0 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/50-18 (Michelin Primacy-3).

Cotas (longitud/anchura/ altura): 4,19/1,79/1,51 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.265 kg.

Velocidad máxima: 212 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 124 g/km.

Audi Q-2 1.4-TFSI CoD Sportronic 150 CV: Magnífico rendimiento para una carrocería casi tan pesada como la del Civic Sedán, y con el “hándicap” de una transmisión tipo DSG que siempre penaliza los consumos.

El hecho de que el motor “promedio” de los ocho tenga tres cilindros y medio, y un cubicaje de litro y cuarto (pero con turbo en seis de los ocho), parece inclinarse a favor de la teoría de que el motor de moda, en cuanto a eficiencia, es el miniaturizado y turboalimentado. Pero también veremos algunos detalles que permiten poner en entredicho esta afirmación; al menos, como si fuese la verdad absoluta e incontrovertible que se nos ha ofrecido últimamente como artículo de fe. Puesto que hay tres parejas de coches de la misma marca, e incluso del mismo modelo en los tres casos, analizaremos los coches por marcas, empezando por las que tienen a una pareja como representantes, para cerrar con los dos restantes. Así que empezaremos con los Honda Civic, para seguir con los Mazda-2, los Seat Ibiza, y cerrar con el Ford Fiesta y el único SUV, el Audi Q-2.

Los dos motores de Honda son muy similares tecnológicamente, si bien el 1.0 es tricilíndrico y el 1.5 dispone de cuatro cilindros; de este último se dice que deriva muy estrechamente del poderoso 2.0 que impulsa al Type-R, también de carrocería Civic. Pero, al margen de esa diferencia estructural, también hay detalles que los diferencian: el motor pequeño tiene un rendimiento más alto (130,6 CV/l) que el 1.5 (121,5 CV/l). Y eso que tiene una compresión geométrica de 10,0:1, frente a la de 10,5:1 del más grande. Por lo cual, resulta bastante evidente que el soplado del turbo del 1.0 alcanza cotas más elevadas.

Lo cual se hace todavía más evidente al comparar los datos de par máximo: el 1.5 se conforma con 16,4 m.kg/l, mientras que el 1.0 sube hasta 20,6 mkg/l. Pero en cambio, ese par máximo del motor más grande se extiende a lo largo de una “meseta” que va desde 1.900 hasta 5.000 rpm, mientras que el del 1.0 es un “pico” a 2.250 rpm, y no sabemos nada más. Así pues, aunque derive –al menos estructural y tecnológicamente- de un motor tan “rabioso” como el del Type-R, el 1.5 está menos “exprimido” que su pequeño  hermano tricilíndrico. Quizás por ello se subraye el hecho de que no precise enriquecer la mezcla a plenos gases para refrigerar mejor; y de ahí puede derivarse que, pese a ser un motor más grande, acabe ofreciendo la misma economía de consumo siendo ambos coches prácticamente idénticos.

También es curioso que, a pesar de la diferencia en potencia y par, ambos Civic lleven prácticamente idénticos desarrollos (5ª/6ª de 35/42 km/h), para acabar siendo ligeramente más económico el 1.5 (los datos de consumo están en el cuadro que viene al acabar este análisis de los motores y coches). Claro que, para ser justos, hay que tener en cuenta que los neumáticos 235/45-17 perjudican seriamente al 1.0 frente a los 215/50-17 del 1.5 (lo razonable sería la monta inversa). Estas veleidades de quienes configuran las flotas de los parques de prensa perjudican tanto a los resultados de los coches (en las pruebas en las que el consumo se mida, claro está), como a los que nos molestamos en medirlo, que nos quedamos siempre con la duda de cuál es la auténtica diferencia.

Pero en todo caso, este 1.5 de Honda es, en cierto modo, la primera  negación de que la miniaturización sea la panacea para rebajar consumos; aquí tenemos un motor con más de 180 CV que se codea con los mejores; y con el valor añadido de que, en un momento dado, tiene una reserva de potencia superior en más de 60 CV respecto al promedio de sus siete rivales en esta comparación. Detalle a tener muy en cuenta: un coche que satisface a la vez al usuario ahorrador y al que -esporádicamente o sólo para adelantar- le gusta disponer de un buen remanente de caballos (¿y a quién no?).

Pasamos ahora a Mazda, cuyos motores difieren radicalmente de los anteriores, pero tienen en común (con el 1.5 de Honda) que tampoco siguen la pauta del turboalimentado y miniaturizado. De entrada, se trata de dos variantes de exactamente el mismo motor, pero con dos gestiones distintas. Dicho motor tiene el mismo cubicaje y número de cilindros que el mayor de los Honda, pero con admisión atmosférica. Es decir, que se trataría de un motor de lo más clásico, hasta que topamos con la inyección directa, la elevadísima relación geométrica de compresión (14,0:1) y los variadores de fase en la distribución. Sobre estos motores ya se ha hablado largo y tendido aquí en los últimos años, pero lo repetiremos sucintamente.

La tecnología de Mazda consiste, sin nombrarlo, en utilizar un ciclo Miller o Atkinson (el resultado viene a ser similar), parcialmente falseado debido a una actuación muy radical de los variadores de fase. El llenado real de los cilindros va adaptándose para hacerles trabajar, siempre que se pise el acelerador a fondo, muy próximos al límite de la detonación, y eso a cualquier régimen. De este modo, se consigue optimizar la eficiencia térmica. Por qué otras marcas utilizan esta técnica sólo en sus motores para utilización híbrida es un misterio que no se llega a comprender.

La diferencia de 25 CV entre una y otra variante del mismo motor es que, en el de 90 CV, la gestión es la misma hasta 4.000 rpm, pero a partir de ahí, la distribución le “cierra el grifo” a la respiración del motor, haciendo disminuir el par obtenido, que hasta dicho punto era el mismo para ambos. Por eso, en conducción tranquila el comportamiento de uno y otro es exactamente el mismo, y sólo es el juego de los desarrollos de transmisión el que introduce algunas variables. Porque hay dos cajas de cambios, una de cinco marchas para la versión económica de 90 CV, y otra de seis para la más prestacional de 115 CV. Y curiosamente, aunque corresponde muy bien al planteamiento de ambos coches, el desarrollo final en 4ª/5ª del de cinco marchas (34/44 km/h) es más largo que el de 5ª/6ª del de seis (33/41).

Hasta cierto punto, la variante de 115 CV compensa su transmisión menos enfocada a la economía con el montaje del i-ELoop, que es una especie de híbrido muy suave, en el que un alternador más potente (y que trabaja alternativamente a 12 o 24 voltios), recarga en retención un capacitor o supercondensador de carga y descarga rápida, que almacena provisionalmente mucha más energía que la batería de 12V alimentada por un alternador normal. Otro detalle bueno de Mazda es que calza a sus coches en función de su peso (que en este caso está justo por debajo de la tonelada), siempre con la misma y discreta anchura de sección (una 185 en este caso), aunque pueda variar el diámetro de llanta y la altura del perfil.

Y con esto podemos pasar ya a la tercera pareja, que es la de los dos Seat Ibiza; que, como en el caso de los Mazda, utilizan dos variantes de un mismo motor, y con dos potencias muy similares a las del caso anterior, puesto que aquí tenemos 95 y 115 CV. Pero en estos Seat, a diferencia de los casos anteriores, se cumplen a rajatabla los postulados de la táctica de miniaturización: motor tricilíndrico 1.0, inyección directa, turbo con intercooler, y una perfecta estratificación entre ambas versiones, aunque el motor sea básicamente el mismo. Pero hay una diferencia de 20 CV y de 2,6 m.kg de par máximo, y a los mismos regimenes en ambos parámetros; luego todo es perfectamente proporcional.

Del mismo modo que para el de 95 CV se monta una caja de cinco marchas y para el de 115 CV una de seis; y los desarrollos también están adecuados a las respectivas potencias, puesto que la 6ª del más potente es 4,7 km/h más larga que la 5ª del “económico”. Y aquí también se adecua la sección del neumático a la potencia y no al peso (que es muy similar), puesto que el más potente lleva goma 215 y el otro se conforma con una 195 (más que suficiente). Y en velocidad punta sigue la proporcionalidad: hay  13 km/h a favor del más potente, como es lógico.

Hemos apreciado, coincidiendo con el cambio de generación del Ibiza, una notable mejora de eficiencia en el motor de 95 CV respecto a su anterior versión, que ya habíamos probado tiempo atrás, con los mismos datos de potencia y par; pero algo ha debido cambiar en la gestión. En cuanto al de 115 CV es una variante nueva; y el hecho de que empate en consumo con el de 95 CV indica que la adecuación de su transmisión es perfecta para conseguir el doble objetivo de mismo consumo (a igual ritmo de marcha) con mejor prestación (si se aprovecha su mayor potencia). Ambos tienen la misma homologación en consumo extra-urbano, y casi en combinado (y CO2); luego indica, una vez más, que llevándolos al mismo paso arrojan un resultado similar.

Pasemos ya al Fiesta, cuyo cambio de generación ha sido paralelo en el tiempo con el del Ibiza, y también aplicando un cierto aumento del volumen y peso de la carrocería; ambos son ahora “más coche”. En el Fiesta 1.0 EcoBoost de 125 CV la mayor modificación mecánica corresponde a la incorporación de una sexta marcha en la caja de cambios, en un coche que ya era la referencia desde hace años. Con esto, el Fiesta queda aún mejor que antes; aunque como han transcurrido varios años y han surgido rivales muy fuertes, ahora debe conformarse con estar casi empatado con Mazda, Ibiza e incluso el más voluminoso Civic. Del motor poco se puede decir que no se haya dicho ya y no hayan corroborado todos los galardones que ha recibido; ha perdido la ventaja que tenía, pero sigue estando empatado en cabeza, en vez de en solitario.

En cuanto al Audi Q-2, y aunque oficialmente milite en el nicho, segmento o como quiera que se le llame de los SUV, es más bien un auténtico “crossover”, que de lo que menos tiene es de SUV: la versión concreta que probamos (la misma que participó en el ALD EcoMotion Tour) es de tracción delantera, apenas es un centímetro más alta que los Mazda-2, pesa sólo unos pocos kilos más que los Civic, y en cuanto a diseño, más que por un SUV podría tomársele por una mezcla, con suspensión un poco elevada, entre una actualización del A-3 Sportback y un familiar corto que nunca ha existido en este modelo de Audi. Pero el caso es que aquí está, ocupando el octavo y último lugar de esta selección de ocho coches, a tan sólo 0,4 l/100 km del Mazda-2 vencedor, lo que supone un incremento de poco más que un 7%.

Tiene a su favor, al menos en teoría, un motor con desconexión de dos cilindros, y en contra utilizar la transmisión Sportronic (nombre que dan en Audi a la DSG), que con su caja de triple eje, más los dos embragues y todo el sistema de mandos de una y otros, siempre absorbe más potencia que el clásico cambio de dos ejes y pedal de embrague utilizado en los otros siete rivales. De todos modos, su excelente rendimiento queda reforzado por el hecho de que bate a su primo de grupo, el VW Golf con la versión Evo de este motor, pero con cubicaje 1.5 y los mismos 150 CV, y un tipo más moderno de DSG, con siete marchas. Eso sí, el Golf fue un poco más rápido (4 minutos); pero por lo demás, confirma lo que ya dijimos al probar dicho Golf: el aumento de cubicaje de 1.4 a 1.5 no ha servido para mucho, puesto que, al menos según los propios datos oficiales, no mejora el par motor ni la gama de velocidades de utilización del funcionamiento en dos cilindros  yendo con el desarrollo más largo.

Y hasta aquí la presentación de los participantes en este concurso; así que ha llegado ya el momento de presentar los resultados, que son los siguientes:

Resultados en el recorrido al ritmo económico NUEVO (100/120 km/h): 

Mazda-2 1.5-90: Consumo: 5,40 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h (5h 10m) 

Civic 1.5T-182: Consumo: 5,47 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h (5h 10m) 

Civic 1.0T-129: Consumo: 5,55 l/100 km. Promedio: 97,2 km/h (5h 11m) 

Fiesta 1.0-125: Consumo: 5,59 l/100 km. Promedio: 98,2 km/h (5h 08m) 

Ibiza 1.0-T-95: Consumo: 5,62 l/100 km. Promedio: 98,8 km/h (5h 06m) 

Ibiza 1.0T-115: Consumo: 5,65 l/100 km. Promedio: 99,1 km/h (5h 05m) 

Mazda2 1.5-115: Consumo: 5,68 l/100 km. Promedio: 97,5 km/h (5h 10m) 

Q2 1.4TFSI-150: Consumo: 5,80 l/100 km. Promedio: 96,6 km/h (5h 13m)

De nuevo haremos un enjuiciamiento de los resultados agrupando los coches por marcas; en cuanto a los consumos individuales, ahí está el cuadro con los datos. Pero ahora escudriñaremos no  sólo el consumo, sino su acoplamiento con el tipo de comportamiento de cada modelo; y como se ha hecho más al principio, empezaremos por los Honda. El 1.5 de 182 CV lo hace todo muy fácil, puesto que el motor tira desde 1.200/1.300 rpm, y con mucha fuerza a 1.400/1.500. Unido esto a que va incluso algo más “corto” que el 1.0, hizo prácticamente todo el recorrido en 6ª, salvo momentos puntuales; demostrando que, pese a todo, el desarrollo es perfecto para conseguir una excepcional economía.

El comportamiento es casi neutro con unas presiones de hinchado de 2,7/2,5 bar; pero al revés de lo habitual, muestra un asomo de subviraje al retener y casi de sobreviraje (más bien cierra la trazada) al pisar el gas. Y el motor se presta lo mismo a una conducción turística que deportiva. Se puede decir que es un coche poliédrico, con múltiples facetas; pero lo bueno es que en todas ellas su rendimiento es excelente.

En el 1.0 la calefacción (como en algunos otros miniaturizados de buen rendimiento térmico) está muy al límite; bien es cierto que el día de la prueba, a primeros de Diciembre, llegamos a registrar temperaturas del orden de -7ºC y -8ºC. El motor tira bien a menos de 1.500 rpm; muy bien para un tricilíndrico, que habitualmente suelen ser algo menos elásticos. El cambio resulta especialmente suave, lo cual no es novedad en un Honda; en el 1.5 también lo es, pero no es la misma caja, o al menos no tiene las mismas relaciones. Y los antinieblas, por una vez, son sumamente eficaces como cuneteros.

En cuanto a los Mazda, la 6ª “corta” del 115 CV compensa, al no tener que reducir, a la 4ª todavía algo más corta del 90 CV, que requiere bajar continuamente a ella, dado el enorme desarrollo de su 5ª para el par disponible, cuando hace falta recuperar desde bajo y medio régimen. Por el contrario, en autovía tiene ventaja para el consumo el de 90 CV, pero en carretera convencional, y tanto más cuanto más virada, el de 115 recupera en buena parte lo que ha perdido en trazado muy fácil. La diferencia 0,28 l/100 entre ambos no es mucha, dada la radical diferencia de planteamiento.

Dada la notable ligereza de estos coches, la actuación del i-ELoop en el de 115 CV se aprecia claramente, porque retiene bastante (a cambio de almacenar energía que luego pasa más lentamente a la batería); si se va cuesta abajo, basta con tocar ligeramente el pedal del acelerador, y se nota cómo el coche pasa de retener a ganar velocidad, al desaparecer el efecto del i-ELoop. A diferencia de los Civic, en los Mazda-2 los antinieblas no sirven para nada; actualmente se han convertido en un recurso de los diseñadores para rellenar el frontal en la misma medida en que el tamaño de los faros principales va disminuyendo.

La estabilidad de estos coches, incluso con su estilizado neumático de sección 185, es impecable; y su manejo, muy agradable. El de 115 CV, en particular, se me ocurrió conduciéndolo que sería un “coche-escuela” ideal para el perfeccionamiento de conducción de alguien que ya sabe conducir, pero que debe pulir su estilo: suficiente potencia, pero no desmesurada; buena estabilidad, pero con unos neumáticos que no enmascaran un manejo demasiado brusco del volante; motor atmosférico y cambio de seis marchas, que obligan a ir atento para tener suficiente aceleración, pero a su vez cuidar del consumo. Una conducción fácil pero que, para ser eficiente, no dispone de los elementos de enmascaramiento que proporcionan actualmente los turboalimentados calzados con neumáticos descomunales.

En el caso de los Ibiza tenemos dos coches similares por tamaño y peso, con motores no muy distintos y de idéntica tecnología, que si se utilizan por debajo de sus respectivas posibilidades máximas, acaban dando un resultado final muy parecido. Para el usuario medio, el de 95 CV es más que suficiente: el tirón del turbo vale para resolver con facilidad los adelantamientos, y con eso basta; en cuanto al de 115 CV con cambio de seis marchas, consume lo mismo yendo más o menos al mismo paso, pero tiene una mayor reserva de prestaciones para el usuario que prefiere mantener un ritmo de marcha algo más vivaz.

Al fin y al cabo, es la misma situación que en el caso de las dos parejas anteriores. Al mismo paso, todos consumen lo mismo; pero los más potentes tienen una bala en la recámara de la que los otros no disponen. Esta es la diferencia con los coches de hace algunas décadas (no muchas): por entonces, la versión con motor más potente siempre consumía algo (o bastante) más que el menos potente, incluso circulando al mismo ritmo. En la actualidad, y felizmente, esto ha cambiado. Simplemente, si se quiere tener el mismo consumo que con el gemelo de menores prestaciones, hay que ser capaz de contenerse y mantener el mismo ritmo; cosa que no es fácil.

Pasando al Fiesta, y como ya hemos dicho, ahí sigue, con un resultado incluso ligerísimamente mejor que el de los Ibiza, y horquillado entre los dos Mazda. Fue pionero del tricilíndrico miniaturizado de alto rendimiento, y lo mejor que de él puede decirse es que sigue figurando en el pelotón de cabeza. Dentro de estos tres segmento B que estamos analizando los Mazda son bastante más peculiares por su motor atmosférico; pero Ibiza y Fiesta son más o menos intercambiables, ya sea por carrocería, bastidor, comportamiento o consumos.

Finalmente tenemos el Audi Q-2 que, como ya se comentó más arriba, tiene una serie de peculiaridades que le diferencian bastante del resto de competidores. Pero de lo que no hay duda es de que, al margen de que estas diferencias (desconexión de cilindros frente a DSG) jueguen un poco a favor o en contra, el resultado en sí es magnífico. Porque lo que cuenta es que un teórico SUV de gasolina consigue realizar el circuito al nuevo ritmo con un consumo claramente inferior a los 6 l/100 km. Barrera que también superó otro SUV, aunque por menor margen (5,94 l/100km); y de nuevo es un Honda (el HR-V), con un motor 1.5 de 130 CV, en este caso atmosférico.

Parece estar claro que en Honda dominan bien esto de la economía, con cualquier tipo de tecnología; aunque no es menos cierto que sus tres motores llevan su muy especial variador de fase, e inyección directa. Pero si hemos de quedarnos con alguno, no ya de los Honda, sino de los ocho de esta comparación, el “premio gordo” sin duda debe ir a parar al Civic Sedán 1.5 de 182 CV, que está el segundo consumo (a centésimas del ganador) con un margen de potencia realmente notable; y con la carrocería más voluminosa, por si fuera poco.

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