El enfrentamiento de esta comparativa tiene una carácter radicalmente fratricida; pero es que los dos coches probados lo estaban pidiendo a gritos, y quizás por ello los pedimos para probar uno tras otro. Se trata de dos Peugeot 208 con idéntica carrocería de cinco puertas y acabado GT-Line (incluso con la misma monta de tamaño y marca de neumáticos), potencias de 100 y 110 CV (10 menos el de gasóleo, cuyos CV se suelen considerar como más eficaces que los de gasolina, aunque no tanto cuando ambos llevan turbo), 20 kilos de diferencia de peso, y 3 km/h de velocidad punta. ¿Qué más similitud se puede pedir para plantear una comparativa?

Y no obstante, se mantiene en pie la gran incógnita, cada día más actual: gasóleo contra gasolina, ¿cuál de los dos combustibles está consiguiendo ventaja, a mediados de la segunda década del siglo XXI? Porque últimamente estamos viendo cómo -entre los graves problemas que tienen los turbodiesel por cuestiones de contaminación por una parte, y el aumento de elasticidad que están consiguiendo los turbo de gasolina por otra- el desfase de agrado y economía global de utilización que existía hace una década (y no digamos dos) se está diluyendo de forma apreciable. Queda en pie la economía de consumo medida en euros/kilómetro; pero aunque ésta sigue beneficiando al gasóleo, queda en parte compensada por las muy complicadas averías que cada vez con más frecuencia afligen a los a su vez cada vez más complejos sistemas de control de emisiones del turbodiesel. Así que la pelea está servida: cada uno a su rincón, y “segundos fuera”.

El 208 –y en particular este GT-Line- se ha contagiado del buen acabado interior de su hermano mayor el 308; detalle característico de ambos es que el conductor mira la instrumentación por encima del volante, y no a su través.

El 208 –y en particular este GT-Line- se ha contagiado del buen acabado interior de su hermano mayor el 308; detalle característico de ambos es que el conductor mira la instrumentación por encima del volante, y no a su través.

Siguiendo con las similitudes entre ambos contendientes, digamos que los dos disponen de motores con bloque de aluminio (las culatas se da por supuesto que son de este material desde hace décadas), y de cambios de mando manual de cinco marchas; lo cual es razonable, puesto que las potencias son similares, y también los regímenes de par máximo. No así los de potencia máxima por una parte y el valor del par máximo por otra; pero en ambos casos la diferencia queda compensada por la existente entre los desarrollos finales, de manera que el empuje real en la rueda a la misma velocidad y en la misma marcha viene a ser muy aproximadamente similar. Así pues, vamos a presentar ya las fichas técnicas, y seguiremos adelante:

Peugeot 208 GT-Line 1.6 BlueHDi

Motor (diésel): 1.560 cc; 100 CV a 3.750 rpm; 26,0 mkg a 1.750 rpm.

Transmisión: Caja de cinco marchas, con 42,7/56,6 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Neumáticos: 205/45-17 (Michelin Pilot Exalto).

Cotas: (longitud/ anchura/altura): 3,96/1,74/1,46 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.090 kg.

Velocidad máxima: 187 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,2 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 87 g/km.

El retoque que ha recibido el 208, aunque todavía mantiene un aspecto un tanto recargado, le confiere un aspecto de coche más serio que antes.

El retoque que ha recibido el 208, aunque todavía mantiene un aspecto un tanto recargado, le confiere un aspecto de coche más serio que antes.

Peugeot 208 GT-Line 1.2 Pure Tech

Como 1.6 BlueHDi, excepto:

Motor (turbo-gasolina): 1.199 cc; 110 CV a 5.500 rpm; 20,9 mkg a 1.500 rpm.

Transmisión: 33,9/42,2 km/h a 1.000 rpm en 4ª/5ª.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.070 kg.

Velocidad máxima: 190 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 103 g/km.

Otra diferencia estructural, al margen de la existente entre ambos tipos de combustible, es que el motor Pure Tech de gasolina es un tricilíndrico, mientras que el BlueHDi mantiene la clásica arquitectura de cuatro en línea. Pero también aquí hay, en el fondo, otra coincidencia: ambos tienen una cilindrada unitaria en la zona de los 400 cc, que al menos tradicionalmente, se venía considerando como la óptima para el equilibrio entre ligereza de las piezas de movimiento alternativo (pistones, bulones y bielas) y el tamaño de cámara de combustión para conseguir la mejor eficiencia energética (pérdidas de calor por la relación entre volumen de la misma y superficie de sus paredes).

La multiplicidad de llantas opcionales es una constante en la oferta para los turismos actuales, dando lugar a algunos emparejamientos poco afortunados. Aquí tenemos una llanta de 16” que monta unas Michelin 195/55 Energy Saver, que hubiesen venido de perlas para obtener todavía mejores resultados en nuestra prueba de consumo.

La multiplicidad de llantas opcionales es una constante en la oferta para los turismos actuales, dando lugar a algunos emparejamientos poco afortunados. Aquí tenemos una llanta de 16” que monta unas Michelin 195/55 Energy Saver, que hubiesen venido de perlas para obtener todavía mejores resultados en nuestra prueba de consumo.

Y también hay otra diferencia: la culata del BlueHDi sigue siendo la veterana monoárbol de dos válvulas por cilindro, frente a la de doble árbol con cuatro válvulas del Pure Tech. Pero también aquí hay una justificación: el de gasolina puede llegar a trabajar a 2.000 rpm de mayor régimen, por lo cual precisa de una culata más “permeable” a la circulación de gases, que en el turbodiesel no es necesaria. Del mismo modo que la arquitectura tricilíndrica está teniendo más seguidores en los motores de gasolina que en los de gasóleo (el grupo VAG es la excepción), ya que la mayor ligereza de su equipo alternativo facilita la consecución de un equilibrado que es más delicado que con cuatro cilindros. En el caso del Pure Tech, este equilibrado se consigue con un eje contrarrotante.

El motor BlueHDi es la enésima optimización de un diseño que tiene ya bastantes años a cuestas, pero que no deja de sorprendernos con sus continuas mejoras de rendimiento. La nueva denominación utilizada por el grupo PSA indica que todos estos motores llevan el sistema de control de óxidos de nitrógeno a base del aditivo AdBlue de urea, que se venía considerando como necesario a partir de unos 170/180 CV de potencia. Pero en PSA han decidido cortar por lo sano, y todos los AdBlue llevan tal sistema, sea cual sea su potencia; y en el 1.6, tanto el de 120 CV (hace pocas semanas lo presentamos, montado en el Peugeot Partner Outdoor) como el de 100 de esta prueba, lo llevan.

En el acabado GT-Line –aquí en cuatro puertas, como ambas unidades de pruebas- la llanta es la de 17” de la foto, con goma 205/45. Muy buen aspecto, pero un tanto excesivas ambas para potencias del orden de 100/110 CV.

En el acabado GT-Line –aquí en cuatro puertas, como ambas unidades de pruebas- la llanta es la de 17” de la foto, con goma 205/45. Muy buen aspecto, pero un tanto excesivas ambas para potencias del orden de 100/110 CV.

En cuanto al 1.2 Pure Tech es de un diseño mucho más moderno; a lo ya dicho anteriormente hay que añadir la inyección directa, que la correa de distribución va en una atmósfera estanca en baño parcial de aceite (como en los EcoBoost de Ford), y que sus válvulas de escape son huecas y rellenas de sodio, para evacuar mejor el calor de la seta a través de los vástagos y pasarlo a la culata vía las guías de válvula. Este motor ya lo probamos, en el 308 y en versión de 130 CV, en una prueba que apareció publicada a principios de noviembre de 2014. Dicha potencia se consigue al mismo régimen que los 110 CV de la versión que ahora probamos, pero la curva de par está siempre por encima, desde un 12% más como par máximo (dispone de 23,5 mkg a 1.750 rpm) hasta un 18% a potencia máxima. Cuestión, como siempre, de diferencias en la gestión de soplado e inyección; ya que, por lo demás, ambas versiones del motor son prácticamente idénticas.

Por lo que respecta al BlueHDi, ya hemos dicho que no tiene más modificación reciente que la utilización del AdBlue; al margen de que, como en el caso del PureTech, también hay un escalonamiento de potencias, con la misma diferencia de 20 CV que en el motor de gasolina. Pero lo que sí es digno de reseñar es que, al menos en el mercado francés, existe una versión de este 208 con la mecánica BlueHdi de 100 CV que se denomina TBC (Très Basse Consommation) con unos resultados de homologación idénticos a los de la variante básica de 75 CV, pero con la ventaja añadida de disponer de 25 CV suplementarios cuando puntualmente sean necesarios.

La pantalla central es de muy buen tamaño. Como todas las de manejo táctil, presenta un lamentable aspecto de huellas de dedos cuando el sol incide sobre ella; pero si se maneja con guantes, no responde al tacto.

La pantalla central es de muy buen tamaño. Como todas las de manejo táctil, presenta un lamentable aspecto de huellas de dedos cuando el sol incide sobre ella; pero si se maneja con guantes, no responde al tacto.

Esta versión TBC lleva los bajos carenados, un alerón que en los que hemos probado no existe (ni tan siquiera en esbozo), y monta neumáticos del tipo Energy Saver de Michelin en medidas 185/65-15 o 195/55-16. Con los de 15” consigue una rebaja sorprendente en las cifras de homologación: de los 3,8/3,2/3,4 l/100 km y 87 gramos de CO2, baja a 3,6/2,7/3,0 y 79 gramos. Ello le permite presumir de ser el segmento B más económico del mercado mundial, y con 100 CV disponibles. Sobre todo, la reducción de medio litro en el extraurbano resulta asombrosa; no sé si en carretera y en manejo real será para tanto, pero algo tiene que haber.

Lo que me pregunto es si sería tanto problema ponerle el carenado y el alerón a todos estos 208; y en todo caso, dejar la opción de elegir neumáticos al cliente, en función de que pretenda hacer una conducción rabiosamente económica o bien algo más alegre. Pero la mejora aerodinámica nunca tiene contraindicación alguna; y la reducción del producto S.Cx es del 0,65 que tienen los coches que hemos probado, a un 0,63 en el TBC, que tampoco es un resultado especialmente brillante (lo cual hace pensar que son datos muy honrados). Pero lo importante es que supone una reducción de un 3% constante a todas las velocidades; un regalo que sale prácticamente gratis, ya que se trata de añadirle al coche unos elementos de plástico, en los bajos y en el techo.

Y con esto, ya podemos pasar a ofrecer los respectivos resultados de ambos modelos en el recorrido habitual de pruebas:

Resultados de ambos 208 GT-Line en el recorrido a ritmo de consumo:

1.6 Blue HDi 100 CV: Consumo: 5,52 l/100 km. Promedio: 106,5 km/h.

1.2 PureTech 110 CV: Consumo: 6,94 l/100 km. Promedio: 106,9 km/h.

Los promedios corresponden a unos tiempos de 4h 44m y 4h 43m, en el orden en el que aparecen en el recuadro. Decir que ese minuto que le saca de ventaja el de gasolina de 110 CV al turbodiesel de 100 CV se debe a ese 10% de mayor potencia sería hablar por hablar, pero lo afinado de la comparación entre ambos modelos llega a esos extremos, aunque pueda ser absoluta casualidad. Y los tiempos en sí corresponden al tipo medio que estamos encontrando últimamente, puesto que las condiciones fueron las normales, tirando a algo más favorables todavía en el caso de las dos pruebas; o sea, muy representativas en ambos casos.

Aquí tenemos un 3 puertas (no GT-Line) en el que se puede apreciar la diferencia del acristalamiento lateral y de la concavidad de la chapa en las puertas. Aunque de distinto diseño, la llanta es también de 17” y con el mismo neumático: un tipo muy peculiar, sin marca (sólo pone “Super Grip”), quizás fabricado para fotos y salones, sin dar preferencia a una monta en particular.

Aquí tenemos un 3 puertas (no GT-Line) en el que se puede apreciar la diferencia del acristalamiento lateral y de la concavidad de la chapa en las puertas. Aunque de distinto diseño, la llanta es también de 17” y con el mismo neumático: un tipo muy peculiar, sin marca (sólo pone “Super Grip”), quizás fabricado para fotos y salones, sin dar preferencia a una monta en particular.

Pero, ¿qué tal resultan estos datos en comparación con los de sus rivales? Pues francamente buenos, mientras comparemos con modelos no especialmente optimizados, entre los turbodiesel; para hacer esta última comparación, necesitaríamos tener datos de la versión TBC, que además en nuestro mercado no está disponible. En los de gasolina ya no existe este problema, puesto que prácticamente ninguna marca se preocupa de hacer coches de gasolina “optimizados” (el primitivo Micra 1.2-DIG-S fue la fallida excepción); es de suponer que dando por hecho que quien quiere afinar los últimos céntimos de euro en consumo se dirige directamente hacia los turbodiesel.

Vamos, pues, a empezar la comparación por estos últimos; dejando fuera, como ya hemos dicho, a los modelos comparables por potencia, pero con optimizaciones especiales. Y con esta salvedad, nos encontramos con que, en el segmento B, a este 208 BlueHDi de 100 CV le mejoran el resultado muy pocos coches: hay tres Toyota Yaris de distintas épocas, pero siempre con el eterno motor 1.4 D-4D de 90 CV, con resultados de 5,10, 5,19 y 5,45 l/100 km; pero el Yaris, hasta su última evolución, era un segmento A/B, muy ligero de peso y de carrocería poco amplia. Sólo cuenta el último de 2015 que, eso sí, es el que consiguió esos magníficos 5,10 l/100 km.

Esa especie de pico de ave rapaz, en la zona más avanzada de la luna lateral delantera, es un detalle característico del diseño de los nuevos Peugeot.

Esa especie de pico de ave rapaz, en la zona más avanzada de la luna lateral delantera, es un detalle característico del diseño de los nuevos Peugeot.

Y luego están el Sandero 1.5-dCi de 90 CV, con 5,39 l/100 km, el Nissan Note con ese mismo motor y 5,51 l/100 km, y el Fiesta de 2015 con el motor 1.6 de 95 CV (motor muy similar al del nuestro 208 de hoy), con 5,50. Lo del Note y el Fiesta supone, a efectos prácticos, un empate con los 5,52 del 208. Pero quizás el resultado más interesante para comparar sea el de un anterior 208 HDi de 2013, un acabado Allure con este motor 1.6 pero de 115 CV y 6 marchas, neumáticos de la misma medida, desarrollos de 49,1 y 59,3 km/h en 5ª y 6ª, y que consiguió un resultado de 5,39 l/100 km, idéntico al del Sandero.

El aumento de desarrollo de su 6ª respecto a la 5ª del que ahora hemos probado no llega ni a 3 km/h; de modo que si bien algún mínimo efecto habrá tenido para mejorar el consumo, no será tanto como para esos 0,14 l/100 km que les separan. La conclusión final es que los nuevos BlueHDi sin duda emitirán menos óxidos de nitrógeno; pero desde el punto de vista del consumo puro y duro, una vez con el motor caliente y en carretera, los consumos llevan estancados no ya años, sino del orden de dos décadas. De hecho, ya había coches con bomba de inyección rotativa (y no digamos con la bomba-inyector que tuvieron los coches del grupo VAG), que consumían lo mismo que los de ahora, siempre que el coche fuese equivalente por peso, potencia, aerodinámica y desarrollo. Todas las mejoras, y son de agradecer, han venido por el lado del control de emisiones; y muy en particular, de esos fatídicos tres a cinco minutos de funcionamiento en frío.

Aunque ligeramente por debajo de los 4 metros de longitud, el 208 de cinco puertas –en especial este GT-Line- tiene un empaque de coche de alto standing. Lo que demuestra que, con un buen diseño, no hace falta recurrir al gigantismo para dar la impresión de tener un gran coche.

Aunque ligeramente por debajo de los 4 metros de longitud, el 208 de cinco puertas –en especial este GT-Line- tiene un empaque de coche de alto standing. Lo que demuestra que, con un buen diseño, no hace falta recurrir al gigantismo para dar la impresión de tener un gran coche.

En cuanto al 1.2 Pure Tech, su resultado es todavía más brillante, si cabe. Aquí podemos comparar con el resto de los segmento B de gasolina, puesto que ya hemos dicho que no existen versiones optimizadas. Y nos quedamos en la frontera inferior de 90 CV como mínimo, puesto que si hay algún coche de 80 CV que le mejora (como el Mitsubishi Space Star, con 6,56 l/100 km), su nivel prestacional no está a la altura exigible para comparar. Así pues, y al margen del caso muy especial del -hoy por hoy- imbatible Mazda-2 atmosférico 1.5 de 90 CV (5,85 l/100 km), lo mejor que tenemos es el VW Polo 1.2-TSI de 90 CV de 2015, con 6,34 l/100 km. Viene luego el mejor resultado(con neumáticos usados) del Clio 0.9-Tce de 90 CV, con 6,57, seguido del Fiesta 1.0 EcoBoost con 6,67 y el reciente Ibiza 1.0-TSI Eco de 110 CV (como el 208), con 6,76. En cuanto a un anterior 208, con este motor 1.2 pero en atmosférico (82 CV), consumió casi lo mismo que el de ahora (6,92 l/100 km); pero hemos ganado 30 CV, lo que no está nada mal.

Así pues, unas cosas con otras, los esfuerzos que viene haciendo PSA para mejorar el rendimiento de sus coches viene dando sus frutos; son cada vez menos contaminantes, más prestacionales, con mejor acabado, más ligeros y consumen en carretera más o menos lo mismo o menos que antes. Pero vamos a analizar ahora algo que puede ser especialmente curioso, y que ya subrayábamos al inicio de esta prueba: la comparación entre los turbos de gasolina y gasóleo, a casi total igualdad entre los coches que los montan.

En el resumen comparativo de las pruebas realizadas para “km77” sobre este recorrido desde hace ya casi cinco años, decíamos que la comparación global de las dos últimas décadas arrojaba un consumo un 31,8% más alto para los coches de gasolina que para los turbodiesel; pero que dicho porcentaje se había estrechado en estos cinco últimos años hasta caer a un 21,9%, debido a que hemos venido eligiendo de preferencia, entre los de gasolina, los modelos de consumo más económico, mientras que en turbodiesel no hemos sido tan exigentes, y hemos probado muchos de 140 CV en adelante.

Entre la consola alta, el fuelle que oculta todo el vástago y el pomo de gran tamaño, da la impresión de que el 208 tenga una palanca de cambios muy corta; pero falta por saber cuánto trecho hay hasta la rótula donde se articula.

Entre la consola alta, el fuelle que oculta todo el vástago y el pomo de gran tamaño, da la impresión de que el 208 tenga una palanca de cambios muy corta; pero falta por saber cuánto trecho hay hasta la rótula donde se articula.

Pues bien, ciñéndonos ya a este período de 2010 hasta ahora, tenemos una homologación media en extraurbano para la gasolina de 4,53 l/100 km, que se convierte en 7,35 reales en nuestra prueba, con un incremento medio del 62,2%. Datos que, al pasar al turbodiesel, se queda en 3,80 para la homologación, 6,03 para nuestro consumo promediado, y +58,7% para el desfase entre uno y otro. O sea, que en la utilización real de carretera el turbodiesel incrementa su consumo un poco menos que el de gasolina respecto a la homologación extraurbana.

Y vamos ahora con nuestra pareja de 208 con ambos combustibles. Sus homologaciones, de 3,2 y 3,8, son sensiblemente inferiores a la media de lo que llevamos probado (prácticamente un 16% de reducción en ambos casos); pero lo que sí mantienen es la misma proporción entre sí: un 18,8% más en gasolina que en gasóleo. Lo cual significa que son muy representativos del nivel de comparación en cuanto a homologación; aunque claramente más económicos que la media, pero muy por igual, con ambos combustibles. Y luego, en la prueba, sus consumos de 6,94 y 5,52 l/100 km también están claramente por debajo del promedio encontrado en estos cinco años, aunque con menos diferencia que en los datos de homologación, ya que rebajan el promedio en un 5,6% con gasolina y un 8,5% con gasóleo. Por ello, el desfase entre ambos combustibles sube aquí un poco, hasta un 25,7%.

Es decir que, con dos coche que son prácticamente hermanos siameses en todo excepto en las curvas de par de sus motores y en los desarrollos finales, se mantienen los mismos desfases, tanto respecto a la homologación como entre combustibles, que venimos observando en estos cinco años. La desviación de estos dos Peugeot entre sí, respecto a las mismas comparaciones en dichos promedios globales, no va más allá de un 3%. Lo cual indica que los que venimos observando en carretera, en el promedio de todas las pruebas, concuerda con lo que vemos cuando probamos dos coches idénticos, excepto en el tipo de combustible. O dicho de otra manera, que los resultados de nuestra prueba, aunque con unos consumos más altos por su mayor nivel de exigencia, reflejan con bastante exactitud los desfases comparativos que existen con los datos de homologación por una parte, y entre los dos tipos de combustible por otra.

Unos discretos toque rojos en las varillas horizontales de la parrilla delatan al acabo GT-Line; hay cuatro grupos ópticos en total a cada lado de la misma, mezclando xenón y LEDs.

Unos discretos toque rojos en las varillas horizontales de la parrilla delatan al acabo GT-Line; hay cuatro grupos ópticos en total a cada lado de la misma, mezclando xenón y LEDs.

Dejando ya de lado esta comparación de los consumos, que la prueba conjunta nos brindaba de forma casi irresistible, volvamos ahora al comportamiento de estos 208, renovados recientemente respecto al original aparecido tampoco hace tanto y tanto tiempo. Digamos que, desde un punto de vista puramente estético, y tanto en el exterior como en el interior, el 208 se ha beneficiado de la posterior llegada de su hermano mayor el 308. Resulta algo más discreto, con menos brillos y un interior no más espartano sino más digamos germánico. En este acabado GT-Line, que en concreto hereda los asientos de estilo GTi, el puesto de conducción resulta de lo más agradable; al menos para los que, como al autor de estas líneas, nos encanta lo de mirar la instrumentación por encima de un volante situado lo más bajo posible, forzando al mínimo los hombros.

La dirección, con 2,9 vueltas de volante, resulta un tanto lenta, pero además tiene un retorno bastante fuerte; todo lo cual no se lleva muy bien con un comportamiento claramente subvirador, para dar tranquilidad al conductor de tipo medio, pero perdiendo aquella agilidad del legendario 205, que incluso se mantuvo en los sucesivos 206 y 207. La amortiguación es tirando a blanda, pero por fortuna los avances realizados en la geometría de suspensión consiguen que el balanceo esté muy contenido. Por el contrario, el efecto del BAS (ayuda a la frenada de emergencia) resulta brusco en exceso; al menos para nuestro gusto, pues no permite modular una frenada simplemente rápida, pero no necesariamente fuerte.

El cambio tiene unos recorridos de pomo más bien largos, a pesar del aspecto engañosamente corto de la palanca de cambios; por otra parte, su manejo resultaba algo rasposo en el BlueHDi, y no tanto en el Pure Tech. Los cambios comparten el piñonaje (al menos el número de dientes) en 1ª y 2ª, y ya se diferencian, aunque muy poco, en 3ª; pero en el turbodiesel los dos saltos finales son bastante más abiertos -al margen de que su grupo final también es algo más largo- hasta llegar a una 5ª que es un 34% más larga que el Pure Tech, más o menos en proporción a su par máximo más vigoroso.

Otro diseño más de llanta, en este caso calzada con una Michelin Pilot Exalto, como las unidades de pruebas.

Otro diseño más de llanta, en este caso calzada con una Michelin Pilot Exalto, como las unidades de pruebas.

Unas cosas con otras, nuestra sensación es la de que el BlueHDi va excesivamente largo para su motor, y requiere reducir a 4ª con bastante frecuencia, e incluso a 3ª, cosa rara en un cambio de cinco marchas; por el contrario, el Pure Tech podría ir un poco más largo (no mucho, por supuesto), ya que en 5ª pasa por casi cualquier carretera, puesto que el motor tira ya muy bien a 1.400 rpm, lo cual supone menos de 60 km/h reales. Y si nos olvidamos un poco de la obsesión por el consumo, con este motor de 110 CV y sus desarrollos se puede andar pero que muy rápido, aunque el bastidor del coche no sea el más adecuado, puesto que Peugeot parece haberse decidido, con sus actuales 208 y 308, por apuntar a un sector de usuarios más burgueses de lo que hacía hasta hace unos pocos años. Cierto que tanto en uno como otro modelo, ahí están las versiones GTi, que son otro mundo (y esperamos explorarlo dentro de no mucho).

Un detalle final anecdótico: si bien el ordenador de consumo es absolutamente fiel a la realidad, el indicador del nivel de combustible en el depósito no lo es, por cuanto su aforador es de los que se atascan. Un repostaje de ocho litros para completar el llenado, que ya es una cantidad respetable que debería acusarse de forma clara en la aguja, no la mueve en absoluto, y se queda marcando poco más de tres cuartos de la capacidad total. Sin duda el aforador es del tipo de flotador deslizante sobre una barra vertical, que a veces se encasquilla para pequeños cambios de capacidad en el depósito. Quizás sea más preciso que los de palanca tipo cisterna de sanitario, pero tiene ese pequeño inconveniente.

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