Los tres de tacada: ya que estaban disponibles –programándolo todo con un poco de antelación, por supuesto-, de este modo me facilitaba mucho la maniobra de devolver un coche de pruebas y recoger otro; puesto que en ocasiones supone perder una mañana entera, cuando uno se devuelve en una punta de Madrid, y el otro se recoge en la opuesta. Por otra parte, una vez que te haces a conducir un coche –y por mucha costumbre que se tenga de cambiar semanalmente de uno a otro- es mejor ahorrarte el trabajo de tener que cambiar el chip por lo que a mandos, instrumentación, ordenador y manejo en general se refiere, dejando una o dos semanas de hueco para volver, por dos veces, a coger el mismo coche que hace poco ya has probado.

En el caso del CX-3, por suerte, no había dudas en cuanto a la elección de carrocería, puesto que es única. Pero, por el contrario, las mecánicas ofrecen una panoplia si no muy extensa, al menos sí lo bastante variada, e interesante, como para obligar a una cuidadosa selección. En el caso del diesel hay pocas dudas: sólo está disponible el novedoso 1.5D de 105 CV. Pero en gasolina (que es uno de los puntos fuertes de Mazda) sí que hay diversidad, puesto que si bien el motor es el ya bien conocido 2.0G, existe en dos variantes: 120 y 150 CV (y no 145, como en el Mazda-6).

La cuestión se complica porque también existe la posible opción de transmisión automática (para el 2.0G de 120 CV), de tracción integral (para el 1.5D de 105 CV y el 2.0G de 150 CV), y de ambas opciones combinadas (para estos mismos dos últimos); el 2.0G no existe con cambio manual y tracción delantera. Como probarlos todos suponía estar casi un par de meses probando CX-3s (si las siete combinaciones estuviesen disponibles, que esa es otra), procuramos hacer un mix en el que entrasen los tres motores y las dos variantes de transmisión y de tracción, cargando sobre el motor 2.0G -que es de suponer será el menos solicitado- la combinación con las dos variaciones de transmisión (que también serán sin duda menos demandadas).

En cuestión de poco más de tres años, Mazda le ha dado a su gama un vuelco espectacular; y si bien pretende mantenerse en esa “tierra de nadie” que es ser (como Honda) una marca “especialista” a caballo entre los refinados y caros Premium y los multitudinarios generalistas, ha empezado a buscarse sitio en segmentos e incluso nichos (en uno de los cuales ya reinaba, con el recién renovado MX-5) cada vez más numerosos. Y con la plataforma común para el también reciente Mazda-2 de segmento B tenía la base para, con este CX-3, entrar en el nicho de los MPV/SUVs mínimos, donde ya militan vehículos como los Nissan Juke y Note, el Renault Captur, el Ford B-Max, el Citroën Cactus o el Hyundai iX-20, entre otros.

Considero irrelevante si “Kodo” significa “el alma del movimiento” o no; pero lo que sí resulta indudable es que ese diseño ha conseguido dar a todos los Mazda un aire de familia corporativo que es muy interesante en tiempos de cada vez mayor estandarización del producto.

Considero irrelevante si “Kodo” significa “el alma del movimiento” o no; pero lo que sí resulta indudable es que ese diseño ha conseguido dar a todos los Mazda un aire de familia corporativo que es muy interesante en tiempos de cada vez mayor estandarización del producto.

Pero creo que hay una diferencia importante: bastantes de los coches que hay en este grupo, con el propio diseño de sus carrocerías y sin entrar siquiera en analizar chasis y mecánicas, ya indican que apuntan hacia un público específicamente juvenil y que busca más diseño y conectividad que practicidad; vamos, a los que se intenta atraer con eso de la “aventura urbana” y los múltiples enchufes disponibles para toda clase adminículos electrónicos. Lo cual no quita para que sean proyectos tanto comercial como industrialmente muy serios, por el volumen de ventas que algunos ya tienen y todos esperan conseguir. Ahora bien, a mi juicio, el CX-3 es otra cosa.

Tanto el MPV desde su nacimiento como el SUV hasta que se puso de moda, tienen en su propia esencia y razón de ser una clarísima componente de tipo utilitario: poder transportar con más confort (o más bien amplitud) al mismo número –o más- de personas, y con tanto –o más- equipaje que en un turismo, y por caminos en peor estado o incluso a campo través. Para el público “conectado” y de “aventura urbana”, esto es relativamente irrelevante, a pesar de lo que aparece en los spots televisivos, puesto que buscan la carrocería de moda, con un tamaño manejable y a un precio asequible. Pero vuelvo a insistir en que el CX-3 es, o debe ser, otra cosa.

Su diseño es moderno y atractivo, pero totalmente en línea con la de sus hermanos los turismos de las series 2, 3 y 6, y el SUV CX-5. Es decir, se trata de un vehículo que “va en serio”; y tanto su excelente plataforma como la variedad de potencias y tipos de transmisión y tracción de su oferta así lo atestiguan. Su público objetivo podría ser perfectamente el joven en cuanto al diseño, como el más maduro por la calidad, empaque y placer de manejo que transmite. Pero también es una carrocería del tipo MPV/SUV, y cuando se “va en serio”, esto debería obligar a no olvidarse del componente práctico y utilitario; y la verdad es que intentar compaginar los conceptos de dicho tipo de carrocería, con los de práctico y a la vez “mínimo”, es un ejercicio de prestidigitación muy difícil de realizar.

También en el interior se respira un aire inconfundiblemente Mazda; sobre todo tomando como referencia el Mazda-2, con el que se comparte no sólo plataforma, sino buena parte del equipamiento interior.

También en el interior se respira un aire inconfundiblemente Mazda; sobre todo tomando como referencia el Mazda-2, con el que se comparte no sólo plataforma, sino buena parte del equipamiento interior.

Porque las cualidades de práctico y utilitario por un lado, y las de tamaño mínimo (o si se quiere muy compacto) por otro, son incompatibles. Sobre todo cuando el diseño, bien sea por condicionantes estéticos o de seguridad pasiva de la estructura, pierde algunos palmos de su tamaño externo en zonas huecas que no llevan nada dentro. Y el resultado es el que pude apreciar en una algo más que anécdota, cuando le enseñé el CX-3 a un joven familiar que ha tenido este año el primer retoño en su matrimonio, y está buscando sustituir su actual Golf de hace un par de generaciones por un coche algo más práctico. El CX-3 le encantó, pero después de darle muchas vueltas por fuera y sobre todo por dentro, sentenció: aquí no caben todos los trastos que hay que llevar a bordo con el “rorro”. Y me empezó a preguntar por otras opciones, en la línea de un Qashqai o cosa similar; es decir, ni tanto como el hermano mayor CX-5, pero con algo más de amplitud que el muy estético pero algo constreñido CX-3.

¿Quiere esto decir que el CX-3 no va a tener su público? En absoluto; y por supuesto que sus cualidades bien que lo merecen. Pero aunque supera por unos 10 cm la longitud de la mayoría de los integrantes de esa pléyade de MPV/SUV mínimos antes citados, todavía le faltan otros 10 cm (o ganarlos acortando el frontal, de ser posible), para ofrecer el cubicaje de maletero que le permitiría entrar en el terreno de vehículo no sólo estéticamente atractivo, sino también funcionalmente práctico. Ahora se queda un poco en una tierra de nadie, más grande que los antes citados, por no lo suficiente como para ser una alternativa de cara a quien busque un SUV que responda de algún modo a su denominación. Tal como es ahora, ofrece prácticamente lo mismo que un segmento B de su misma longitud; y su altura de metro y medio tampoco es descaradamente superior a la de dicho turismo, que hoy en día está siempre por encima de 1,40 metros.

Radiografía con el motor 2.0G y la transmisión automática, como en el caso del que hemos probado con la tracción integral.

Radiografía con el motor 2.0G y la transmisión automática, como en el caso del que hemos probado con la tracción integral.

Pero el coche es como es, y no como a mí me gustaría; así que vamos a comenzar por la ficha técnica resumida de los tres, para luego comentar sus características y comportamiento. En ambos casos van por el orden en que los probé, y en dicho orden van los correspondientes comentarios:

Mazda CX-3 1.5-D 105 CV: 

Motor: 1.499 cc; 105 CV a 4.000 rpm; 27,6 m.kg de 1.600 a 2.500 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 44,5/55,1 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/50-18 (Toyo Proxes R-40).

Cotas: (longitud/anchura/altura): 4,27/1,77/1,50 metros.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.200 kg. V

elocidad máxima: 177 km/h.

Consumo extra-urbano: 3,8 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 105 g/km.

 

El voladizo delantero se come los 10/15 cm de mayor profundidad que sería preciso tener disponibles para el maletero, si se quiere mantener una longitud por debajo de los 4,3 metros.

El voladizo delantero se come los 10/15 cm de mayor profundidad que sería preciso tener disponibles para el maletero, si se quiere mantener una longitud por debajo de los 4,3 metros.

 

Mazda CX-3 2.0-G 120 CV:

Como 1.5-D, excepto:

Motor: 1.998 cc; 120 CV a 6.000 rpm; 21,4 m.kg a 4.000 rpm.

Transmisión: Caja de seis marchas, con 35,4/43,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: 215/60-16 (Bridgestone Turanza T-001).

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.155 kg.

Velocidad máxima: 192 km/h.

Consumo extra-urbano: 4,9 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 137 g/km.

 

Como es habitual en Mazda, el interior resulta discreto, nada agobiante y con unos asientos que ofrecen buena sujeción lateral.

Como es habitual en Mazda, el interior resulta discreto, nada agobiante y con unos asientos que ofrecen buena sujeción lateral.

 

Mazda CX-3 2.0-G 150 CV 4WD automático:

Como 2.0-G 120 CV, excepto:

Motor: 150 CV a 6.000 rpm; 20,8 m.kg de 2.800 a 4.000 rpm.

Transmisión: Automática de seis marchas, con convertidor hidráulico, y 40,2/47,5 km/h a 1.000 rpm en 5ª/6ª.

Neumáticos: como 1.5-D.

Peso (sin conductor, con depósito lleno): 1.265 kg.

Velocidad máxima: 195 km/h.

Consumo extra-urbano: 5,5 l/100 km.

Emisión ponderada de CO2: 146 g/km.

 

El maletero tiene unas formas muy aprovechables y un doble fondo que en ocasiones está ocupado por el subwooffer del equipo de audio opcional. Per incluso sin él, su cubicaje total es algo insuficiente para considerar al CX-3 como un MPV/SUV realmente serio, y se queda a caballo entre estos y los “micro-SUV” de menos de de 4,15 metros.

El maletero tiene unas formas muy aprovechables y un doble fondo que en ocasiones está ocupado por el subwooffer del equipo de audio opcional. Per incluso sin él, su cubicaje total es algo insuficiente para considerar al CX-3 como un MPV/SUV realmente serio, y se queda a caballo entre estos y los “micro-SUV” de menos de de 4,15 metros.

Vamos primero a comentar las fichas en sí, dejando para después las opiniones sobre dichas características y el funcionamiento de los tres modelos. Lo primero, que ya se ha repetido, es que la plataforma del CX-3 está compartida con el reciente Mazda-2, cuya batalla mantiene. Ello supone que el tren posterior no es un multibrazo como en los demás Mazda, sino un eje torsional; pero aunque técnicamente esté un escalón por debajo, está muy bien resuelto, y sobre esta batalla corta y en un coche muy ligero, no plantea ningún problema (ni tan siquiera de confort), ya que desde hace varios años la industria le ha cogido el pulso a dicho tipo de suspensión. Prácticamente ya han desaparecido los problemas que presentaba hace unas décadas, si bien la resolución de la ecuación confort/comportamiento rutero sigue sin ser tan perfecta como con una buena suspensión multibrazo.

El 1.5D no es simplemente una reducción a tres cilindros del bien conocido 2.2D; ya que, de serlo, su cilindrada sería de 1,65 litros. Pero ni siquiera el bloque está derivado del de cuatro cilindros, sino que todo es bastante más ligero, si bien la tecnología de bajo índice de compresión se mantiene, aunque de forma no tan radical: es 14,8:1, en vez de 14,0:1. Los inyectores son los clásicos de solenoide, y no piezoeléctricos; está habiendo un cierto retorno en este sentido en las últimas realizaciones, aunque las opiniones parecen seguir divididas al respecto. Pasando a dar una opinión, me atrevo a decir que me gusta más este motor, dentro de su mayor humildad, que su hermano mayor el 2.2D de cuatro cilindros.

Muy elaborado, el diseño comparte aristas y biseles en diagonal con la línea de cintura de doble curvatura; sin duda es un diseño atractivo y muy personal.

Muy elaborado, el diseño comparte aristas y biseles en diagonal con la línea de cintura de doble curvatura; sin duda es un diseño atractivo y muy personal.

Y es que Mazda se empeñó en seguir, siendo la última en llegar, la senda marcada por el resto de marcas japonesas, que todas empezaron teniendo turbodiesel 2.2: Toyota, Mitsubishi, Nissan, Honda. Y también en Europa hubo esa tentación: Opel (bajo diseño Isuzu, por cierto), Mercedes (que lo mantiene), Renault y la coalición PSA/Ford. Pero, sobre todo en Europa, ya se ha producido un retorno hacia el 2.0: en algunos casos por razones de frontera fiscal, y en otros, simplemente porque puede ser algo más pequeño y ligero, y actualmente se le pueden sacar más de 200 CV en versión biturbo, y más de 180 con un turbo único. Por otra parte, más cilindrada supone obligatoriamente más rozamientos internos (el área barrida por los segmentos es mayor, pongas las cotas que pongas), y de esto se huye actualmente como de la peste.

El caso es que la curva de par del 1.5D es excelente: a 1.000 rpm ya tiene 14 m.kg, y sube en línea recta hasta alcanzar 22 m.kg a 1.300 rpm, que es cuando transmite la sensación de empezar a tirar con fuerza; y no baja de dicha cota hasta las 3.350 rpm. Y por encima de la “meseta” de par máximo, conserva 24 m.kg a 3.000 rpm, que son exactamente 100 CV. Unos rendimientos mucho mejores que el simple enunciado de que es un motor de 1,5 litros con 105 CV. Al margen de esto, el intercooler es del tipo agua/aire, y lo mismo que su hermano mayor, no precisa de filtro para los óxidos de nitrógeno, y se conforma con lo tradicional: catalizador de oxidación para el CO, y filtro de partículas para gasóleo mal quemado.

Interesante infografía del CX-3: el asiento está perfectamente centrado con el volante, y a su vez ambos con el eje teórico que pasa entre los pedales de acelerador y freno por un lado, y el de embrague y el reposapiés por el otro. Los pies del conductor trabajan en zonas simétricas respecto a volante y asiento, y no en diagonal, como es frecuente en muchos coches, sin que apenas nos demos cuenta.

Interesante infografía del CX-3: el asiento está perfectamente centrado con el volante, y a su vez ambos con el eje teórico que pasa entre los pedales de acelerador y freno por un lado, y el de embrague y el reposapiés por el otro. Los pies del conductor trabajan en zonas simétricas respecto a volante y asiento, y no en diagonal, como es frecuente en muchos coches, sin que apenas nos demos cuenta.

En cuanto al motor 2.0G, creo que ya está casi todo dicho en múltiples pruebas anteriores: considero que es el mejor atmosférico en su cilindrada (y casi en cualquiera) de la actual producción en gran serie. En este caso, y para la transmisión automática, hay unas mínimas diferencias, debido a que se ha buscado suavizar un poco la curva de par, que inicia su máximo un poco antes, pero a 0,6 m.kg menos que para transmisión manual, y a cambio estira un poco más por arriba, llegando a 150 CV en vez de 145 (la variante de 165 CV es otra cosa). Pero lo interesante es que prácticamente las cuatro variantes son prácticamente equivalentes hasta 4.000 rpm, y con un empuje excepcional para un motor atmosférico: tiran con fuerza, respecto a lo que es su par máximo, a partir de 1.300 rpm. Y a partir de dichas 4.000 rpm, la dosificación de la inyección se va ajustando a los resultados de potencia que se le quieren adjudicar a cada modelo.

La transmisión manual es deliciosa de utilizar en ambos casos (en realidad, lo es en todos los Mazda). Recorridos de pomo cortos, suaves y precisos, y excelente sincronizado; no se puede pedir más. Respecto a la automática, que es peculiar en cuanto a su piñonaje, se comporta muy bien, en la línea de las modernas con convertidor: éste trabaja sólo a muy bajo régimen, pasando a quedar embragado en cuanto supera un poco las 2.000 rpm. Pero un motor de poco más de 20 m.kg de par máximo no es el más adecuado para este tipo de transmisión, sobre todo con esos desarrollos largos que es preciso poner para compensar, de cara al consumo, lo que siempre –y por más que las marcas lo intenten disimular- perjudica el convertidor. El manejo secuencial, que se puede realizar mediante levas bajo el volante, permite una conducción alegre y deportiva si se prefiere, pero al precio de penalizar el consumo.

Aspecto del vano motor en el caso de la gasolina; en Mazda se conforman con un carenado bastante parcial del motor, dejando (dentro de lo que cabe) una aceptable accesibilidad a lo poco que se puede tocar en una mecánica actual.

Aspecto del vano motor en el caso de la gasolina; en Mazda se conforman con un carenado bastante parcial del motor, dejando (dentro de lo que cabe) una aceptable accesibilidad a lo poco que se puede tocar en una mecánica actual.

Los frenos, ventilados de 295 mm delante y macizos de 281 mm atrás, son más que sobrados para los pesos y prestaciones del CX-3. En cuanto a la dirección, con 2,7 vueltas de volante para un diámetro de giro de 10,6 m entre bordillos, es suficientemente rápida para un manejo desenvuelto. Y respecto a la suspensión, es noble en cuanto a su comportamiento y no plantea el menor problema, pero sí hemos apreciado que la amortiguación resulta claramente más suave en el 4WD que en los de tracción delantera. Quizás pensando en que, al estar destinado a circular por caminos de tierra, no se ha querido perjudicar el confort con unas reacciones algo más secas; pero aunque ello da lugar a un inicio de balanceo menos controlado, no supone problema alguno, salvo cuando se intentan aprovechar al máximo en zona de curvas las buenas cualidades de la suspensión.

El control de crucero adaptativo es adecuado para circular con poco tráfico si se regula a la distancia mínima; pero incluso así, cuando el tráfico es algo más denso, esa distancia permite que se te cuelen continuamente los clásicos zigzagueadores que van buscando ganar posiciones de una en una, para progresar más bien poco. Y te acabas cansando, y pasas a conducción normal; al fin y al cabo, es lo que te recomiendan en el manual de instrucciones.

Admitiendo que el diseño es muy personal, me sigue pareciendo que la falsa toma superior de aire es exageradamente grande; sobre todo, cuando por la que entra más refrigeración por la inferior.

Admitiendo que el diseño es muy personal, me sigue pareciendo que la falsa toma superior de aire es exageradamente grande; sobre todo, cuando por la que entra más refrigeración por la inferior.

Por otra parte, como en la mayoría de los casos, el control de crucero resulta incompatible con el de estabilidad; en cuanto éste entra (y en el CX-3 es bastante intrusivo), el de crucero se desconecta y ya no vuelve hasta realizar la maniobra de seleccionar la velocidad elegida. De todos modos, el de estabilidad es menos intrusivo en el 4WD que con tracción delantera; será porque confían más en el buen comportamiento del bastidor (pese a la amortiguación más suave), o simplemente porque como dicha amortiguación no invita a atacar tanto a la entrada de la curva, se alcanza el límite de disparo del ESP en menos ocasiones.

Más cosas: el sistema Stop/Start es muy rápido en ambos tipos de motor; Mazda se ha preocupado de afinar el punto de parada del cigüeñal para que quede en la posición más favorable para el posterior arranque. El depósito de combustible de 48 litros es simplemente aceptable para el diesel, algo escaso para el 2.0G de de 120CV, y claramente insuficiente para el automático 4WD, que encima aloja sólo 44 litros, porque la transmisión trasera le roba algo de espacio. El cambio de luces automático es de lo mejor que hemos manejado; retorna a largas en cuestión de poco más de un segundo tras de haber realizado el cruce con otro coche; en cambio, los antinieblas son inútiles como cuneteros, si bien, con los faros automáticos y también giratorios en curva, esa función ya no resulta tan interesante.

Las consolas están alineadas sobre un eje central, desde la pantalla arriba del todo, pasando por los mandos de climatización, la palanca de cambios y los botones de audio e infotainment.

Las consolas están alineadas sobre un eje central, desde la pantalla arriba del todo, pasando por los mandos de climatización, la palanca de cambios y los botones de audio e infotainment.

Y sigue siendo una pena que –indudablemente por una cuestión de costes- el excelente sistema i-ELoop de recuperación más rápida y potente de energía eléctrica sólo esté disponible en el 4WD automático. Es de esperar que, si el volumen de producción va aumentado, el precio vaya a su vez disminuyendo en proporción, y esté asequible en más versiones. En cuanto a la distancia libre al suelo, es de 155 mm en vacío en el 4WD, lo cual indica que en Mazda no pretenden que sea un SUV para muy mal terreno, sino simplemente para caminos de tierra, y no muy complicados. El sistema 4WD es similar al utilizado en el CX-5, pero aligerado, ya que pesa un 20% menos, puesto que no tiene que soportar el par motor del 2.2D; de todos modos, incrementa el peso en 75 kilos respecto al mismo motor y caja de cambios. Por su parte, la caja automática supone un incremento de entre 20 y 40 kilos (esto último parece mucho) según diversos datos.

Y vamos ya con el manejo del coche, por lo que a los distintos tipos de mecánica se refiere; aquí hay una clara distinción entre el 1.5D y los dos motores de gasolina. El turbodiesel aguanta sorprendentemente bien esa larga 6ª de 55 km/h; por supuesto que en las curvas a menos de 75 km/h de aguja es preciso reducir a 5ª. Pero eso ya es moneda corriente en este tipo de mecánica y con los actuales desarrollos, puesto que el régimen cae a un nivel en el que ya no consigue que el turbo envíe presión de soplado por encima de la atmosférica. Y a ello no ayuda que la Toyo Proxes sea una goma simplemente justita en seco, que no invita a entrar descolgado en la curva.

Aunque siguen la pauta de utilizar llantas de un diámetro innecesariamente grande para los frenos que montan, al menos Mazda tiene la perspicacia de jugar con dicho diámetro y el perfil del neumático, pero manteniendo siempre la misma anchura de sección, y un diámetro total casi constante, que no modifique apenas los desarrollos.

Aunque siguen la pauta de utilizar llantas de un diámetro innecesariamente grande para los frenos que montan, al menos Mazda tiene la perspicacia de jugar con dicho diámetro y el perfil del neumático, pero manteniendo siempre la misma anchura de sección, y un diámetro total casi constante, que no modifique apenas los desarrollos.

Por el contrario, los dos motores de gasolina exigen una utilización continua y decidida del cambio, especialmente en los adelantamientos, que por lo general tienen unos tiempos y distancias limitados. Yendo sólo, la elasticidad de los motores permite aguantar en marchas largas sobre todo con el de 120 CV, a condición de aceptar unas recuperaciones pausadas. En el caso del automático y para adelantar, lo mejor es darle a la leva un par de toques y bajar a 4ª directamente; de lo contrario, lo acabas haciendo, y más apurado, al cabo de 50 metros, cuando te das cuenta de que sigues sin tener suficiente aceleración. Es lo que tiene combinar un 2.0 atmosférico con una transmisión automática, y no digamos si llevas la tracción 4WD.

No cabe duda de que, desde cualquier ángulo que se le mire, el diseño resulta muy atractivo. Lo que sigo sin entender es la manía de poner una doble salida de escape para los motores de 4 cilindros, que en la mayor parte de su recorrido va a través de un tubo único. Quizás sea el influjo del mercado americano, y la añoranza de los tiempos del V8 delantero.

No cabe duda de que, desde cualquier ángulo que se le mire, el diseño resulta muy atractivo. Lo que sigo sin entender es la manía de poner una doble salida de escape para los motores de 4 cilindros, que en la mayor parte de su recorrido va a través de un tubo único. Quizás sea el influjo del mercado americano, y la añoranza de los tiempos del V8 delantero.

Por suerte, las características de los motores, especialmente los 2.0G, permiten conducir de este modo sin que el consumo resulte penalizado. Y para ello, vamos ya a ofrecer los resultados obtenidos en nuestro recorrido habitual:

Resultados de los Mazda CX-3 en el recorrido a ritmo de consumo:

1.5-D 2WD tracc delan: Consumo: 5,70 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

2.0-G 120 CV tracción: Consumo: 6,96 l/100 km. Promedio: 108,0 km/h.

2.0-G 150 CV 4WD auto: Consumo: 7,47 l/100 km. Promedio: 105,7 km/h.

 

A partir de los 2,57 metros de batalla de esta plataforma, no se puede esperar una gran habitabilidad para las plazas traseras, máxime cuando el cubicaje del maletero ya se encuentra, a su vez, algo comprometido.

A partir de los 2,57 metros de batalla de esta plataforma, no se puede esperar una gran habitabilidad para las plazas traseras, máxime cuando el cubicaje del maletero ya se encuentra, a su vez, algo comprometido.

En el caso del 1.5D, que es un turbodiesel digamos más típico en cuanto a su manejo, el resultado es magnífico: comparando con los coches de categoría SUV, se coloca pura y simplemente en cabeza, puesto que su 5,7 l/100 km bate a los dos mejores resultados del Qashqai, que eran un 5,90 con el excelente 1.6-dCi de 130 CV, y un 5,97 con el 1.5-dCi de 110 CV, el más directamente competidor del Mazda. A partir de ahí, saltamos hasta los 6,25 del Honda CR-V con el también buenísimo 1.6-DTEC de 120 CV, y ya más vale no seguir comparando, pues la diferencia ya supera el medio litro.

En los motores de gasolina, y a pesar de los pesares del tipo de transmisión, la diferencia de consumo no alcanza ni los 0,6 l/100km (exactamente lo mismo que la diferencia homologada en extraurbano), lo cual no está nada mal para el más potente y de transmisión más complicada, y además equipado a tope con varios packs opcionales. La prueba, eso sí, se realizó cambiando secuencialmente a mano, puesto que en automática tiende a subir de régimen innecesariamente, al menos yendo con el conductor solo a bordo. En cuanto al de 120 CV, vale la pena pisar a fondo en marchas largas sin reducir (salvo que el régimen caiga muy abajo, por supuesto), ya que así se aprovecha al máximo la compresión de 14:1; en este motor, pisar a fondo equivale, de cara a penalizar el consumo, a no pisar más allá de medio gas en un motor turbo. Otra cosa es, como ya hemos dicho antes, cuando se trata de adelantar, y la distancia para la maniobra es corta.

La cuna delantera y el conjunto de suspensión, frenos y dirección es común con el Mazda-2, y muy similar al del resto de gamas de la marca. El motor eléctrico de la dirección asistida va situado arriba y no próxima a la cremallera, como en otras realizaciones.

La cuna delantera y el conjunto de suspensión, frenos y dirección es común con el Mazda-2, y muy similar al del resto de gamas de la marca. El motor eléctrico de la dirección asistida va situado arriba y no próxima a la cremallera, como en otras realizaciones.

En el caso de los dos 2.0G, simplemente no hay comparación posible, puesto que casi nunca habíamos probado un MPV/SUV equivalente con motor de gasolina. El único caso fue el del Note 1.2-DIG-S tricilíndrico de 98 CV, que consumió a nivel de 7,32 l/100 CV, intercalado entre ambos CX-3. El Pulsar, una carrocería casi MPV por su altura, con el 1.2-DIG-Turbo de cuatro cilindros y 115 CV, ya subió a 7,78 l/100 km, por encima del CX-3 de caja automática y 4WD. Así pues, podemos concluir que, cada cual en su terreno, los tres Mazda CX-3 están en los primerísimos puestos, cuando no en cabeza de la clasificación de consumo. Tampoco esperábamos menos.

En cuanto a velocidad, los de tracción delantera fueron muy rápidos, con un tiempo común de 4h 40m; el 1.5D compensó, con el empuje en bajo régimen de su motor, la desventaja de agarre que tenían sus Proxes respecto a las Turanza que montaba el 2.0G de 120 CV. Y en cuanto al 4WD, la combinación de los desarrollos largos, el mayor peso y la amortiguación menos enérgica, dio lugar a que su tiempo se alargase hasta las 4h 46m, que siguen estando dentro de la horquilla de 43 a 47 minutos que corresponde al tiempo que podemos considerar normal en esta prueba.

La zaga alta transmite una imagen poderosa; y también queda muy en alto el borde inferior del acceso al maletero. A cambio de cierta incomodidad, se gana en robustez de la zona posterior del monocasco.

La zaga alta transmite una imagen poderosa; y también queda muy en alto el borde inferior del acceso al maletero. A cambio de cierta incomodidad, se gana en robustez de la zona posterior del monocasco.

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