El Proyecto SARTRE es algo muy serio: no ya por ser de ámbito europeo (bajo dicho manto se han hecho auténticas idioteces en múltiples sectores), sino por la solidez tecnológica de quienes participan en él. El proyecto en sí, sin entrar en profundidades, trata de desarrollar en la práctica el concepto de platooning o conducción autónoma: un camión guía por radio a una caravana de turismos conectados a sus señales, mientras sus conductores realizan diversas actividades: trabajar en su ordenador, leer, escuchar música, ver la TV, o simplemente descansar. SARTRE son las siglas en inglés de SAfe Road TRains for the Environment (trenes de carretera seguros para el medio ambiente). Parcialmente financiado por el Séptimo Programa Marco de la Comisión Europea, está dirigido por Ricardo UK Ltd en colaboración con las siguientes compañías: IDIADA y Robotiker-Tecnalia de España, Institut für Kraftfahrwesen Aachen (IKA) de Alemania, y SP Technical Research Institute of Sweden, Volvo Car Corporation y Volvo Technology de Suecia. Como puede apreciarse, un plantel tecnológico de toda garantía; para quien lo dude, o guste de conocerlo, copio un resumen del curriculum vitae de estas empresas u organismos; y a quien le aburra, que se lo salte.

Proyecto SARTRE: procesión tras un camión

Ricardo plc es proveedor de tecnología y asesor estratégico del sector del transporte y energías limpias. Su experiencia va desde la integración de sistemas, controles, componentes electrónicos y desarrollo de software para vehículos, hasta los últimos sistemas de transmisión y línea motriz, y tecnologías de alimentación por gasolina, diésel, híbridos y pilas de combustible, así como sistemas de energía eólica y maremotriz.

IDIADA ofrece soluciones para proyectos del sector de la automoción a nivel internacional, y tiene sucursales y subsidiarias en 19 países de Europa, Asia y América, con una plantilla total de unos 1300 empleados. Sus servicios son laboratorios y pistas de pruebas y homologación, y su campo de actividad tren de propulsión, emisiones, ruidos y vibraciones, dinámica del vehículo, sistemas de frenos, fatiga, durabilidad, y seguridad pasiva. Sus pistas de pruebas, situadas en Tarragona, están consideradas entre las mejores del mundo, y sus condiciones climáticas las hacen ser elegidas como primera opción, independientemente del tipo de prueba a realizar.

El Centro Tecnológico Robotiker-Tecnalia, situado en el País Vasco, es una consultoría tecnológica proveedora general de I+D+i; su principal objetivo es la transferencia tecnológica. Ha tomado parte en más de 85 proyectos europeos, 24 de ellos aún en curso.

Volvo Technology Corporation pertenece al Grupo Volvo, fabricante de coches, camiones, autobuses, maquinaria de construcción, sistemas de conducción para aplicaciones marinas e industriales, y componentes para motores aeronáuticos. Volvo cuenta actualmente con unos 100.000 empleados, tiene fábricas de producción en 19 países y opera en más de 180 mercados.

SP Technical Research Institute of Sweden es un importante grupo de institutos de investigación, innovación y desarrollo sostenible. Cuenta con unos 1000 empleados, la mitad de ellos con formación universitaria. Desde 2009, está totalmente participado por el holding estatal RISE Holding AB.

Institut für Kraftfahrzeuge Aachen University (IKA) participa en la enseñanza e investigación industrial sobre vehículos, y en cuestiones relacionadas con el tráfico y problemas ambientales (ruido, gases de escape, etc). Desde la presentación de los sistemas avanzados de ayuda al conductor (ADAS-Advanced Driver Assistant Systems), el IKA ha sido una de las principales instalaciones independientes de pruebas y certificaciones.

Proyecto SARTRE: procesión tras un camión

A continuación copiaré distintos párrafos de diversos comunicados de las firmas implicadas; avanzo que Volvo es quien más información ha dado, que las pruebas en circuito cerrado se han realizado en sus instalaciones y con sus vehículos, y que es la única que facilita material gráfico, quizás por disponer de un departamento de comunicación muy habituado a tratar con la prensa. El proyecto SARTRE se inició formalmente en septiembre de 2009 y tendrá una duración total de tres años. Y allá van las explicaciones acerca de lo que pretende este proyecto:

“SARTRE pretende fomentar un cambio gradual en el uso del transporte personal mediante el desarrollo de trenes de carretera seguros para el medio ambiente (convoyes). El proyecto SARTRE es el único de su clase que se centra en el desarrollo de tecnología que pueda utilizarse en autopistas públicas convencionales no modificadas, teniendo en cuenta la plena interacción con los vehículos que circulan individualmente, para que el platooning funcione en un entorno mixto con otros usuarios de la carretera.

El proyecto pretende resolver los tres problemas básicos del transporte: medio ambiente, seguridad y congestión del tráfico. Sus objetivos se pueden resumir así:
1. Definir una serie de estrategias de platooning aceptables que permitan circular a los trenes de carretera por autopistas públicas sin necesidad de modificar la infraestructura vial.
2. Mejorar, desarrollar e integrar tecnologías para un sistema de platooning prototipo en el que las estrategias definidas puedan evaluarse en escenarios reales.
3. Demostrar que el uso de convoyes puede aportar mejoras al medio ambiente, la seguridad y la congestión del tráfico.
4. Ilustrar cómo puede utilizarse un nuevo modelo empresarial que fomente el uso de convoyes, con beneficios tanto para los operadores de vehículos-guía como para los suscriptores al platooning.
Si tiene éxito, se espera que los beneficios sean considerables. El ahorro estimado en el consumo de combustible por el funcionamiento de trenes de carretera en autopistas está en torno al 20%, dependiendo de la geometría y la distancia entre vehículos. Los beneficios para la seguridad surgirán de la disminución de accidentes causados por fallo humano y fatiga del conductor. La utilización de la capacidad de las carreteras existentes también aumentará con la consiguiente reducción potencial de las horas de viaje. Para los usuarios de la tecnología, el atractivo práctico de un viaje más tranquilo, más predecible y menos costoso que brinda la oportunidad de disponer de tiempo libre adicional, será considerable.

Proyecto SARTRE: procesión tras un camión

La principal ventaja es que el conductor del vehículo tiene tiempo para hacer otras cosas. Los trenes de carretera favorecen el transporte seguro, ya que los convoyes de vehículos son dirigidos por un conductor profesional desde, por ejemplo, un camión, y los tiempos de reacción entre vehículos son mucho más rápidos. El impacto ambiental se reduce, ya que los vehículos se siguen de cerca unos a otros y se benefician de la menor resistencia al aire. Se prevé un ahorro de energía en torno al 20 %. La capacidad de la carretera también podrá utilizarse con mayor eficacia.

Afirmando que el reto de implementar la tecnología de trenes de carretera en las autopistas de Europa no es solo una cuestión técnica, SARTRE también incluye un importante estudio para identificar los cambios estructurales que serán necesarios para convertir el platooning en una realidad, y los diversos problemas no técnicos de los trenes de carretera, como la normativa legal, la responsabilidad del producto y la aceptación de los vehículos automatizados por parte de los conductores.

Los futuros requisitos clave identificados son la necesidad de aceptar una terminología común para el platooning, como criterios para definir cuándo un vehículo está totalmente automatizado en contraposición a parcialmente o incluso altamente automatizado, y la necesidad de abordar múltiples y distintas leyes nacionales o armonizar la legislación vigente.

Proyecto SARTRE: procesión tras un camión

El proyecto ha completado con éxito las primeras demostraciones de prueba de un convoy de varios vehículos. La flota de prueba incluía un camión-guía seguido de tres vehículos conducidos de forma totalmente autónoma a velocidades de hasta 90 km/h y con una distancia no superior a 6 metros entre ellos. El objetivo es que todos los trenes de carretera se completen en el otoño de 2012. Para entonces tendremos cuatro vehículos detrás de un vehículo guía a 90 km/h, declara Erik Coelingh, director técnico del proyecto en Volvo Car Corporation”.

De las seis firmas implicadas en el proyecto conozco de primera mano a tres de ellas; no casualmente, las que tienen pistas de pruebas (IDIADA, Ricardo y Volvo), en todas las cuales he rodado, al margen de visitar sus laboratorios. Su competencia está fuera de todo duda y tienen fama mundial; por lo tanto, no voy a ser tan pretencioso como para suponer que a mí se me van a ocurrir objeciones y problemas que a ellos se les hayan pasado por alto. Y no obstante, echo en falta muchas, muchísimas explicaciones y respuestas a preguntas que se me agolpan atropelladamente, y que intentaré resumir a continuación. Quizás lo que yo veo como problemas ellos lo ven como pecata minuta, y no hablan de ello por considerarlo como detalles sin mayor importancia; prefieren explayarse en comentar los beneficios del sistema (algunos de los cuáles tampoco los veo tan y tan claros), sin entrar a fondo en explicar la forma concreta de conseguirlos.

Este enfoque, entre ingenuo y triunfalista, me recuerda la anécdota atribuida al inteligente y astuto Conde de Romanones, político con el colmillo más retorcido que el de un jabalí viejo, que en cierta ocasión pronunció la siguiente y muy preocupante frase: “Hagan ustedes las leyes, y déjenme a mí los reglamentos”. Pues aquí veo algo similar: las leyes básicas del proyecto están muy bien, pero echo en falta el articulado del reglamento; es decir, las soluciones técnicas concretas que es muy probable que existan, pero que me gustaría conocer para mayor tranquilidad.

De entrada, es evidente que el sistema sólo es viable en autovía o autopista; sería imposible en una carretera con sólo dos carriles sobre la misma calzada, uno en cada sentido. Una ventaja es que no precisa cambios en la estructura viaria; también permite incorporarse a una caravana sobre la marcha (si se lleva vehículo adecuado y el convoy acepta uno más), y salirse de ella echándose a la izquierda y luego acelerar o retrasarse, o tomar una salida. En cuanto a la posibilidad de realizar diversos tipos de actividades durante la marcha, también es evidente.

Proyecto SARTRE: procesión tras un camión

Ahora bien, eso de la mayor seguridad por haber menor riesgo de fallo humano y cansancio, ¿de dónde sale? ¿Porque la caravana la encabeza un profesional al volante del vehículo-guía? ¿Acaso no oímos hablar con mucha frecuencia de accidentes de autobús y de camión? Cierto que hay de siete a nueve menos posibilidades de error; pero si hay un accidente, son siete a nueve vehículos accidentados, y no uno, descontando eventuales terceros.

En cuanto al mayor aprovechamiento de la vía, por la compresión de los coches que viajan muy juntos, ¿cuántas caravanas harían falta sobre un trayecto determinado para que su influjo se notase? Y ello, despreciando la indudable molestia que supondrían nueve coches pegados entre sí a 90 km/h.

Por otra parte, el que prefiere no conducir, cada vez utiliza más el avión en viajes muy largos y el tren tipo AVE para trayectos medios; llega antes y también puede ir trabajando, leyendo u oyendo música. Porque con el SARTRE no se gana tiempo en el desplazamiento (más bien lo contrario, entre la cita previa y el crucero a 90), aunque sí se puede aprovechar para ir haciendo cosas, prácticas o no. El coche es ideal para viajes cortos o medios; y también cuando son largos, si el trayecto es zigzagueante y con paradas o desvíos, por exigencias profesionales, turísticas o familiares.

Pero vamos a casos más concretos: ¿serviría el SARTRE en autopistas de peaje? ¿Cómo resolveríamos el paso por las estaciones? ¿Tendría que llevar todo el mundo el transmisor de telepeaje? Y, pensando en nuestra bendita red viaria, ¿qué pasaría en los tramos en obras, con paso alternativo y regulado por semáforo? Sí, ya sé que es ir a buscar el caso raro, pero eso es precisamente lo que echo en falta en las explicaciones que he encontrado. Y por cierto, en los dibujos que ilustran esta entrada, los coches van colocados a una distancia como de un metro, y no a seis.

Lo cual me lleva a preguntarme ¿cómo se resuelve la maniobra de giro en una curva para el primer coche y para el último? Porque simultánea no puede ser; ¿quizás por GPS? No dudo que el problema, a base de tecnología, es resoluble, pero de eso hablaremos luego. En cuanto al hipotético ahorro de tiempo, no será con el vehículo-guía yendo a 90; todo lo que no sea ir al límite legal, o muy próximos a él, es una pérdida de tiempo. Así que, o al camión tendrían que autorizarle a sobrepasar su limitación (podría ser una cabeza tractora, aunque su limitación sigue siendo la misma), o habría que sustituirlo por una furgoneta de hasta 3,5 toneladas, un SUV o un MPV.

En cuanto a que los coches pueden ir tan próximos porque no hay el “efecto acordeón” debido al tiempo de reacción que se va sumando, sino que frenan todos a la vez, ya que reciben la orden por radio, ¿hasta qué límite de deceleración estamos pensando: una frenada suave, o una de emergencia? Y en este último caso, ¿quién garantiza que todos los coches del convoy van a responder igual? Porque seis metros de distancia, yendo a 90 km/h (25 m/s) se recorren en un soplo menos de un cuarto de segundo. Y hay coches que disponen del sistema de reforzador de frenada (BAS), mientras que muchos otros no lo tienen; ¿qué pasaría en tal caso?

Proyecto SARTRE: procesión tras un camión

La situación actual es que, en la última y recentísima prueba realizada este año en las pistas de Volvo, iban sólo tres coches tras de un camión, y en el despejado circuito oval (las fotos dan fe de ello); pero no en el rutero, en el que yo he rodado en repetidas ocasiones, con subidas, bajadas, curvas ciegas y contraperaltadas. Para Septiembre se habrá subido a cuatro coches, siempre a 90 km/h; pero la cuestión es que el Proyecto SARTRE se acaba entonces, ya que dura tres años y empezó en otoño de 2009. Cierto es que, evidentemente, la puesta en marcha sería para años más tarde, pero los problemas deberían estar resueltos mucho antes, y lo que nos prometen son convoyes de 6 a 8 coches, que tras un vehículo-guía, ocuparían prácticamente nada menos que 100 metros de calzada. ¿Qué pasa si el camión tiene que frenar de emergencia cuando al salir de una curva se encuentra con un problema en la recta siguiente, mientras los coches de más atrás están todavía en la curva? Incluso a 90, una frenada de emergencia exigiría un ESP, frenos, amortiguación, neumáticos e hinchado impecables.

¿Y qué decir de las diferencias prestacionales? En las autopistas también hay puertos, o subidas muy fuertes; y con un cambio de seis marchas y yendo a 90 km/h, muchos motores exigen reducir una, o quizás dos marchas. Con cambio automático no habría problema, pero con uno manual, ¿cómo lo arreglamos, con un pitido que avise al conductor para que reduzca? Y lo mismo vale para las recuperaciones después de haber perdido velocidad.

Todo lo cual nos lleva a que los coches aptos para el SARTRE tendrían que estar profundamente modificados, adaptando servomandos de control por radio para dirección, frenos y quizás transmisión. Y por supuesto, tendrían que incorporar lo que entendemos como control de crucero adaptativo, aparte de varias otras tecnologías; vamos, un “pastón”. En cuanto al prometido ahorro de hasta un 20% de consumo, no se puede adjudicar en exclusiva a la mejora aerodinámica que supone ir a corta distancia tras de otro vehículo; y si éste es más grande, como el camión-guía, su mayor efecto sólo sirve para el primero o, como mucho, el segundo coche del convoy. Lo que sí economiza es ir a 90, pero perdiendo tiempo respecto a ir a 120; esto ya está olvidado de tan sabido.

Pero vamos a los aspectos subjetivos y sicológicos: ¿Vd iría a gusto, aunque sea a unos mortecinos 90 km/h, llevando otro coche delante y otro detrás a sólo seis metros de distancia? Y no digamos nada del primero, con un camión delante de las narices y sin tener que tocar ni volante ni pedal de freno. A mí, desde luego, me daría un stress insoportable, que no sólo me impediría realizar cualquier actividad de importancia, sino incluso concentrarme en escuchar a Vivaldi por la radio. Y la pregunta del millón es: ¿Quién garantiza el buen mantenimiento y funcionamiento de los otros coches; que supuestamente hayan pasado la ITV?

Porque esto nos lleva al problema de interacción con otros coches; acabo de señalar lo referente a los compañeros de convoy, pero ¿qué decir del resto de usuarios?. Lo primer sería saber si se ha pensado en que la caravana vaya identificada, especialmente vista desde detrás. Pero en un coche particular, ¿habría que ponerle un cartel luminoso como ese que saca la Guardia Civil para obligarte a parar? Aunque el camión-guía (si se sigue pensando en que el guía sea un camión) llevase un cartel por detrás de su deflector en el techo de la cabina, pretender que los demás usuarios lo distingan a más de 100 metros de distancia sería un exceso de optimismo.

Y luego está el problema de que, por fas o por nefas, un coche que no pertenece al convoy se cuele en medio del mismo, por una maniobra de mala educación o por despiste, al acelerar más fuerte al salir de una retención; ¿cómo reacciona el coche que queda tras él, llevando delante a otro que no responde a las órdenes de radio? O bien, ¿qué pasa cuando un coche comienza a adelantar a los 100 metros de caravana, y llega el momento en el que necesita desviarse porque se va a pasar de su salida? Vale, quizás no debería haberse puesto a adelantar a tanto coche; pero el hecho consumado ya es irreversible, y en circunstancias normales, daría el intermitente derecho y se le haría o se buscaría un hueco. Y todo ello en cuestión de unos segundos; pero aquí se encuentra con un conductor, a su derecha, que va leyendo el periódico.

Y que no me digan que todos estos son detalles técnicos, que a su vez se resuelven técnicamente; tal vez sí, pero ¿a qué precio?. Las ideas geniales salen gratis, como las grandes leyes rebosantes de buena voluntad; luego viene un Romanones con el reglamento que ha redactado a posteriori y te las pulveriza. Y en este caso, el peligrosísimo reglamento son todas las preguntas que vengo haciendo desde un principio. Tal vez ya tienen respuesta; pero, en tal caso, y tratándose de un tema tan espinoso, ¿por qué en la documentación que ofrecen no te dirigen a un anexo para que los tipos puntillosos y/o hipocondríacos podamos tranquilizarnos al respecto?

Pero es que, en el fondo, el proyecto consiste en la hibridación entre el automóvil y el concepto de ferrocarril: la estación de salida es el punto y hora de concentración para iniciar la caravana; los apeaderos intermedios son las incorporaciones o salidas, también a la hora en la que el convoy pase por dicho punto; y la estación fin de trayecto, el punto en que la caravana se disuelve. Y entonces tu coche se convierte en el taxi que tal vez cogerías en la estación, o en el coche de amigos o familiares que vengan a recibirte, si hay suerte; y ya tienes taxi para todo el tiempo durante el que estés en tu ciudad de destino. Todo a cambio de haber tenido que salir a una hora impuesta, haber viajado muy lento y sin parar si te apetecía, con el agobio de ver un coche delante muy cerca y otro igual por el retrovisor, y haber consumido algo menos que a tu ritmo de crucero.

Y aquí está la clave: el proyecto, sin duda muy bien intencionado, se mete en profundidades tecnológicas para desvirtuar la esencia de aquello para lo que se inventó el automóvil; aquello que ni el ferrocarril, pero tampoco el autobús de línea, pueden ofrecer: la total y soberana libertad de elección de horario, itinerario, ritmo de marcha y posibles paradas no programadas de antemano y, por si fuera poco, la también total y soberana libertad de cambiar todo ello sobre la marcha si así te apetece o te conviene al recibir una llamada por el móvil (esto último también se puede hacer en el SARTRE, justo es decirlo).

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