Han transcurrido poco más de ocho meses desde que tuvimos un animado coloquio (a principios del pasado Enero) en relación con el interesante y peculiar deportivo que decidimos bautizar como “Toyobaru”. Y ahora acaba de llegar una información que arroja una interesante luz sobre uno de los aspectos más controvertidos de dicho vehículo: su voluntario equipamiento con unos neumáticos que, a todas luces, no tienen el nivel de adherencia que el excelente bastidor, el equilibrado reparto de pesos y el bajo centro de gravedad del coche parecen estar pidiendo a gritos. Pero esto formaba parte de la definición original del coche: motor delantero atmosférico de 200 CV, propulsión trasera, peso y centro de gravedad lo más bajos posible, coupé 2+2, autoblocante y mínima intrusión electrónica (lo que ESP y ABS, ambos de serie, negaban claramente) y un equipo de ruedas que alcanzase su límite de agarre mucho antes de lo que el bastidor permitiría. Y así dar lugar a una conducción divertida, supuestamente predecible y sin demasiados peligros, con un comportamiento progresivo que transmitiese sensaciones de pilotaje a unas velocidades de paso por curva de lo más discretas.

Este planteamiento a unos les pareció bien y a otros (entre los que me cuento) no les convenció; cada uno tiene sus gustos. Personalmente, me parece una forma un tanto infantil de “pasarle la mano por el lomo” al conductor normal y corriente (bueno, algo mejor que eso), para que se crea un piloto de una pieza. Lo malo es que todo esto va a acabar teniendo lugar en carretera abierta al tráfico y con gente viniendo de frente; y la clave de ese comportamiento “divertido” es que la zaga del coche colee a mitad de curva o a la salida de ella; lo cual le tiene que hacer poquísima gracia a quien llega en sentido opuesto.

Como tantas otras veces, permítanme plagiar casi textualmente algunos párrafos de la prueba del Toyobaru, para acabar de centrar el tema, antes de entrar en la noticia que les he anunciado: “De hecho, los neumáticos son los Michelin Primacy HP, exactamente los mismos que se utilizan para el Prius (en el acabado que no monta la Energy Saver). Antes de entrar en si este planteamiento es o no convincente –a mí, personalmente, no me convence-, digamos que el Toyobaru tiene un óptimo comportamiento dentro del estilo que cabe esperar de un propulsión trasera clásico. O sea, el que transmite las sensaciones que denotan que es el tren posterior el que “empuja”, y no el delantero el que “tira”.

Subaru BRZ TS.

El Toyota GT-86 CS-V3 de circuitos: apenas tocado el motor,
pero bastante preparado de bastidor.

“Los Primacy HP tienen, según Michelin, una excelente frenada en mojado, como signo de máxima seguridad; pero también en mojado, y ya en agarre lateral, es otro cantar. En el escalafón Michelin, en cuanto a agarre y precisión de trayectoria, están justo por encima de los económicos Energy Saver, pero por debajo de los Exalto y no digamos de toda la gama Pilot (Sport, Sport 3, Sport Plus y Sport Cup). El objetivo buscado es un tanto demagógico: halagar al conductor, ya que el neumático que desliza pronto tiende a ser más progresivo que el de mucho agarre. Y cuando la zaga se mueve, entre el autoblocante y los controles de tracción y estabilidad se encargan de enderezar la situación; apenas si hace falta un discreto contravolante, y el ocasional piloto se queda tan ufano. Pero si se desconectan del todo las ayudas, la cosa cambia, y mucho”.

“Como todo propulsión trasera, el Toyobaru ya transmite sensaciones de conducción sin necesidad de ponerse de lado; provienen de su propia arquitectura, de las distintas derivas de los respectivos trenes, y del juego de los silent-blocs de fijación de las suspensiones y subchasis al monocasco, que no se deforman igual en un tracción que en un propulsión. Ahí tenemos, como ejemplo, los BMW y su lema ¿Te gusta conducir?, a los que nadie les niega capacidad de transmitir sensaciones; y no obstante, de serie o en opción, van calzados con gomas de máxima adherencia y de 225 a 265 de sección. Por mi parte, yo encontraría perfecto al Toyobaru, sin salirnos de Michelin, con unas Exalto 225/45-17, en su misma llanta de origen”.

Subaru BRZ TS. Interior

Interior del CS-V3: se ha eliminado lo superfluo, y añadido lo preciso
para competir en circuito.

“En seco, la Primacy resulta simplemente aceptable; pero sobre piso húmedo, el límite se alcanza con tal facilidad que te hace perder tiempo y disfrute, incluso adoptando un ritmo de marcha más que prudente. Y esto no es razonable para un deportivo con un bastidor tan perfectamente tarado como el del Toyobaru. Y que no me digan que ese comportamiento progresivo es garantía de seguridad; podría serlo en un circuito, donde hay mucho más margen para todo. Pero en carretera abierta al tráfico, lo normal es que los accidentes ocurran por un error de apreciación más bien grueso (sea de la curva o del adelantamiento); y no se puede andar por ahí manejando justo en el límite de la progresividad. Y para ello, nada mejor que llevar un neumático que agarre mucho, y permita trazar limpio y a buena velocidad; con eso, al menos yo, tengo conducción más que sobradamente gratificante”.

“Pero hay una incongruencia: el Toyobaru presume de que, tumbando el respaldo posterior, en el ampliado maletero caben cuatro ruedas calzadas con neumáticos de competición y un par de cascos, para irse a “desparramar” en un circuito durante el fin de semana. ¿Pero no habíamos quedado en que lo divertido era deslizar prematuramente, y el circuito sería el lugar adecuado para hacerlo con seguridad?” Hasta aquí, las autocitas. Respecto a la utilización en circuito, también asoma la oreja otra incongruencia: tras defender a capa y espada que el motor -pese a que el cárter es de chapa y no de aluminio- no necesita ni radiador ni intercambiador agua/aceite (el lubrificante es un fluidísimo 0W-20 sintético), para ir al circuito hay un “kit” que incluye dicho radiador.

Subaru BRZ TS.

El BRZ-tS con el pack GT añadido, fácilmente distinguible por las llantas negras
y el alerón posterior.

De hecho, Toyota ya tiene desde hace un año una versión para circuito de su GT-86, siguiendo la normativa de una categoría específica para correr pruebas de resistencia en Nürburgring. En dicha versión, que se denomina CS-V3, no se toca el motor (al margen del radiador de aceite, supongo), pero sí incluye piezas para rigidificar puntualmente el monocasco; suspensión, frenos (sin datos concretos, quizá sólo pastillas) y escape son de competición; jaula antivuelco, asiento tipo “bucket”, arnés, extintor y redistribución del peso, que se supone consistirá en eliminar climatización y guarnecidos, y reposicionar la batería. Como calzado, las llantas siguen siendo de 17”, pero forjadas y más anchas, con unos “pepinos slick” que en denominación de carreras son 24/61-17, y en medidas normales se traducen por 255/35-17.

Y ahora llegamos a la noticia anunciada: Subaru ha iniciado hace unos pocos días, concretamente el 19 de Agosto, la comercialización de una serie limitada de 500 unidades (en principio sólo para Japón) denominada BRZ-tS, en la que “tS” significa “tuned by STI”. Ya se sabe que STI (Subaru Tecnica International) es la filial de Subaru que se encarga de sus coches de alto rendimiento, como el Impreza WRX-STI. Pero a diferencia del Toyota CS-V3, esta versión es para utilización de calle; aunque nadie le va a impedir a un usuario animoso meterse en un circuito para destrozar las ruedas (salvo que monte un juego de neumáticos slick duros de seco, que aguantan más). Y en el escueto comunicado de prensa, al margen de los datos que un poco más abajo copiaremos especificando en qué consiste la preparación, aparecen los siguientes párrafos, que traducimos de la forma más fiel posible:

“Utilizando la experiencia de STI en competición para conseguir una conducción “fuerte y ágil”, el inherente alto nivel de comportamiento rutero del BRZ ha sido potenciado todavía más allá. El Subaru “BRZ-tS” ofrece al conductor una sensación de identificación con el vehículo, y el placer de un manejo ágil.

Subaru BRZ TS. Chasis

Monocasco del Toyobaru de serie: se observa que, efectivamente, las barras de
las torretas McPherson son muy finas.

Modificaciones especiales como la adopción de un árbol de transmisión de mayor diámetro y componentes elásticos STI específicos en la suspensión, materializan un nivel superior de comportamiento rutero. El nivel prestacional se ve potenciado con la adopción de discos de freno ventilados Brembo, y llantas de aluminio de 18 pulgadas”.

Hasta aquí la literatura, digamos la poesía; pasemos a continuación a la prosa. Pasaremos por alto las referencias a los múltiples logos STI que están salpicados por el interior y el exterior del coche, y centrémonos en lo que tiene alguna influencia real en el comportamiento, prestaciones y manejo del BRZ. En el interior todo se reduce a unos asientos tipo “bucket” de color gris oscuro, tapizados en cuero y Alcantara, pero que no son de la firma Recaro (esta puntualización es pertinente; luego veremos por qué). En cuanto al exterior y de tipo estético aunque con algún efecto aerodinámico, hay un pequeño suplemento negro en el borde inferior del faldón delantero.

Subaru BRZ TS.

La estética, alerón al margen, varía muy poco respecto a la serie; la llanta de 18”
no cambia mucho respecto a la de 17”.

Y pasemos ya a las cosas serias de verdad. No muy serio, pero algo podría afectar al rendimiento del motor, es el filtro de aire “Mahle Sound Creator”, que potencia el sonido de la aspiración. Es de esperar que también tenga menos restricción, porque de serie ya hay un conducto que comunica el vano motor con el habitáculo, precisamente con este mismo fin. Si es sólo para escuchar todavía más ruido, y no libera un poco más la respiración de la admisión, el Sound Creator no pasaría de ser uno más de esos “gadgets” que se han puesto de moda para reforzar hacia el interior los sonidos de admisión o de escape, sin beneficio real alguno.

Sigamos la cadena cinemática, y nos encontramos con el árbol de transmisión de mayor diámetro, de cuyas bondades no se da explicación alguna. Sólo se me ocurren dos: eliminación de posibles vibraciones (si las hay con el de serie, bienvenido sea); y si pese al mayor diámetro es de un nuevo material que le permite tener menos momento de inercia y facilitar las aceleraciones, pues bienvenido sea también. Si se han molestado en ponerlo (y en un lugar que no se ve), sus motivos habrán tenido.

Subaru BRZ TS. Suspensión

En el tren delantero (aquí el de serie) también se refuerzan
diversos componentes.

Viene luego toda una serie de refuerzos en los brazos de suspensión, tanto delantera como trasera; se hace referencia a superiores e inferiores en ambos casos, sin más explicaciones, incluyendo las barras que unen las torretas McPherson al centro del salpicadero. Para el Toyota CS-V3 ya se habla de algo parecido; y esto podría resultar un tanto preocupante. Si cada vez que se mejora la adherencia de los neumáticos (luego hablaremos de ello) es preciso, o al menos recomendable, reforzar el monocasco y/o las suspensiones, podría interpretarse como que todo ello se diseñó afinando al máximo el peso. Y se tuvieron en cuenta simplemente los esfuerzos creados por la adherencia ofrecida por los neumáticos originales, voluntariamente de inferior agarre al que el coche se merece. Y ahora, en cuanto se ponen unas gomas de la adherencia adecuada, es preciso reforzarlo todo.

Por supuesto, las modificaciones incluyen otros amortiguadores y muelles; de las estabilizadoras no se dice nada, tal vez porque con muelles más rígidos ya no haga falta endurecer más transversalmente. Respecto a los muelles, es posible que ya no rebajen más la altura del monocasco; el Toyobaru ya está muy afinado a este respecto, y en particular la altura del cárter respecto al suelo ya está en la cota mínima exigible para un coche de utilización diaria, puesto que el BRZ-tS no es para competición.

En cuanto a los frenos, en la prueba del Toyobaru decíamos que “poco hay que añadir a la ficha; el dimensionamiento no es apabullante, pero su eficacia está por encima de toda crítica, sea por potencia o resistencia al “fading”: pastillas y líquido se mantienen imperturbables.” Pero eso era correcto con las frenadas admitidas por las gomas de serie; por eso ahora se nos habla de unos “discos Brembo de 17”; y con la puñetera manía de los orientales de no querer dar el diámetro de los rotores, en vez de esa vaporosa referencia a la llanta en la que caben o dejan de caber, nunca sabe uno a qué carta quedarse.

Subaru BRZ TS.

En esta vista superior se aprecia cómo el alerón es un añadido sin
la menor preocupación estética.

De hecho, los discos de serie (ventilados los cuatro, y de 294/290 mm) son de 16”; incluso, muy en tiempos, un Opel Omega 3.0 V6 llegó a llevarlos de ese mismo tamaño en llanta de aleación de 15”, con unas pinzas muy al límite de rozar en el interior de la llanta. Luego si ahora dicen que son de 17” (aunque irán montados con una de 18”), habrá que deducir que son algo mayores que los de serie; y bien podrían ser esos Brembo de 310/315 mm que ya hemos visto en varios segmento B de los armados hasta los dientes. Pero lo raro es que se cambiasen los discos, sin hacer lo mismo con las pinzas; y si se cita la marca Brembo, esto apunta mucho más a la pinza que al disco, que viene de un fundidor que los hace, y del diámetro que se quiera, para quien los pida. Y es casi seguro que se tratará de las ya habituales pinzas Brembo de cuatro pistones; en vez de las de serie, que son del tipo deslizante con pistones a un solo lado.

El anteúltimo detalle es que el VDC (denominación que en Subaru le dan al ESP) lleva un tarado retocado; no se dice si, comparativamente, es más, menos o igual de intrusivo que el de serie respecto a las Primacy HP. Porque las nuevas gomas, de mucho más agarre, tendrán un comportamiento algo menos progresivo y, sobre todo, a velocidades de paso por curva mayores; y no es cuestión de, en estas condiciones, bordear demasiado los límites. Así que el tarado bien podría ser un poco más prudente (si bien para apoyos más fuertes, dada la mayor adherencia); y luego, si se mantiene la posibilidad (que se mantendrá) de desactivar el control de tracción y luego el de estabilidad, allá cada cual con su responsabilidad.

Subaru BRZ TS. Caja de cambios

El autoblocante Torsen, ya de serie en el BRZ, tendrá trabajo extra
con los apoyos laterales más violentos del tS.

Y llegamos a la guinda de la tarta, como les gusta decir a los alemanes –o a la bola de helado del pastel, a los anglosajones- cuando unos y otros se ponen místicos, por no decir cursis: las ruedas, o sea, llantas y neumáticos. Ya hemos adelantado algo, y confirmamos que las primeras son de diámetro 18”, con 7,5” de anchura de canal, con diseño STI y de color gris plateado. Y en ellas se montan, según el comunicado, unos neumáticos siempre Michelin, pero ahora nada menos que unos Pilot Super Sport 225/40-18 92Y. Como se observa, el movimiento ha sido pendular, y de un extremo a otro; o se pasan, o no llegan. Porque seguimos teniendo un motor de 200 CV justitos, con un par que no llega a los 21 mkg, y esto tampoco es para aterrorizar a nadie; es para lo que pretende ser el Toyobaru: un coche de concepción homogénea, sin estridencias, que permita una conducción gratificante. Y este equipamiento es el paso anterior a irse de carreras.

Pero antes de meternos en el análisis, todavía queda una información más a transmitir. Ya se ha dicho que el BRZ-tS es una serie limitada de 500 unidades destinada para el mercado japonés; pero es que, hasta un máximo de 250 de dichas unidades, podrían pedirse con un “pack GT”, y todo ello, con el límite del 9 de Marzo de 2014 para hacer la petición en firme. Dejemos de lado el aspecto comercial, que no nos concierne, y veamos qué es lo que ofrece el pack GT sobre la preparación sT (al margen de más logos): unos asientos de diseño y materiales similares, pero estos sí Recaro auténticos; y unas llantas de la misma dimensión, pero de color negro y origen BBS (y tal vez forjadas en vez de fundidas). Finalmente un alerón trasero de fibra de carbono metido con calzador sobre el maletero, con ángulo de incidencia variable entre dos posiciones: la más plana para recorridos rápidos, y la más oblicua para trazados mixtos y lentos, dando todavía más apoyo al tren posterior, a cambio de perjudicar el consumo y la velocidad punta.

Muy hábil, comercialmente hablando, el pack GT: sus tres componentes son de lo que salta a la vista, y además con aspecto (y sin duda realidad) de caro; un cebo ideal para el usuario que quiere presumir de un coche realmente diferente. Pero, a efectos prácticos, le añaden muy poco a la prestación ni al placer de conducir; salvo quizás el alerón, si bien al precio de darle una puñada trapera a la muy bien conseguida estética del resto del coche. Así que vamos a cerrar analizando un poco más a fondo el equipamiento de neumáticos; equipamiento que supone un rotundo “donde dije digo, digo Diego” respecto al Toyobaru de serie, tanto por el cambio en sí como por los textos traducidos al principio para justificarlo. Pero con la emoción de subrayar lo radical del nuevo montaje, al redactor se le han trabucado un poco los datos; nada demasiado importante, pero ya que me tomé el trabajo de puntualizarlos a fondo, los voy a compartir con todos Vds.

Subaru BRZ TS.

El logo sT está presente por todos los lados, sea del exterior o del interior.

Los datos dicen que el BRZ-tS lleva unos Michelin Pilot Super Sport 225/40-18 92Y; pues bien, en la actual web de Michelin, ese neumático no existe. Vamos por orden: cuando escribí la prueba, justo a principios de este año, ya consulté la web, para posicionar en cuanto a adherencia a la Primacy HP, que resultó estar entre la económica (por consumo, que no por precio) Energy Saver (actualmente ya Plus) y la Exalto, como se decía en el párrafo copiado muy al principio de esta entrada. Y arriba del todo, en cuanto a cualidades para conducción deportiva, la familia Pilot. Cuyo escalonamiento, en aquel momento y de menos a más, era el siguiente: Sport 3, Sport(2), Sport Plus y Sport Cup. El (2) sólo aparece en la denominación más interna de Michelin, pero no es oficial; en cambio la Sport 3 (la más “sencilla”, por decirlo de algún modo) sí se denomina así; en contra de lo que podría parecer, la 3 es “menos” que la 2, y ésta a su vez menos que una 1 que no existe, porque era la Plus.

Pues bien, he vuelto a consultar la web, y hay un pequeño cambio; señal de que está muy actualizada, con menos de ocho meses de antigüedad en los datos. Y ahora el escalonamiento sigue igual, con la única diferencia de que la Sport Plus ahora se llama Super Sport. En cuanto a la Sport Cup, a partir de ahora nos olvidamos de ella: es lo que se llama una “street legal”, o sea una semi-slick que cumple las condiciones para circular por carretera. Es un neumático que se utiliza en rallyes de clásicos y no tan clásicos a condición de poder pagarlas (son carísimas, al menos en España).

En las tres categorías hay una Pilot 225/40-18; como mínimo en dos variantes, y en alguna hasta en cuatro. Pero precisamente en Super Sport no hay ninguna que sea a la vez Y como código de velocidad y 92 como código de carga. Hay una, muy reciente y todavía con datos incompletos, cuyo código de carga es sólo 88; y además, su comportamiento para frenada en agua de momento es sólo B según el moderno etiquetaje; mientras que todas las demás son de nivel A (el mejor). En cuanto a sonoridad, esta nueva goma está en 71 dB, lo mismo que la Sport3, mientras que la Sport (cuyo 2 no figura) se queda en 70 dB; es un poco más silenciosa. Unas cosas con otras, me inclino a creer que el equipamiento del BRZ-tS sea con Pilot Sport (la intermedia); o en todo caso, con Sport3. O sea que, o está equivocado el comunicado de Subaru, o la web de Michelin, y esto último ya resulta más raro; si estando actualizada la web no saben ellos qué ruedas tienen, quién lo va a saber.

Subaru BRZ TS. Neumáticos

De izquierda a derecha, la familia Michelin Pilot: Sport3, Sport (2),
y Super Sport. Cada vez un poco menos de dibujo, y más goma en contacto con el suelo.

En cualquier caso, el montaje de llanta más neumático es como matar moscas a cañonazos, puesto que ha pasado de ser francamente insuficiente a descaradamente excesivo. Pero no olvidemos que se trata de una serie limitada, y esto siempre es una operación de marketing; falta saber el precio. Pero al menos ahora el coche queda, y más que sobrado, como a mí me gustan los coches: que haya un poco más de bastidor que de motor, para poder meter el pie a fondo sin contemplaciones, y que te quede el gusanillo de ¿por qué no tendrá 3 o 4 mkg más de par, y entre 225 y 240 CV?

Por lo que respecta a lo de las 500 unidades, hay que tomarlo a beneficio de inventario, porque eso se dice siempre de salida, para incentivar; también el Opel Corsa OPC Nürburgring Edition era una serie limitada, y lleva bastante más de un año en catálogo. Y si luego resulta que se las quitan de las manos, pues otras 500 o 1.000 más; y si hay presión de otros mercados (no olvidemos USA y China), pues deja de ser exclusivo para Japón, y sale para exportación. Al fin y al cabo, la I de STI significa International; lo menos que puede hacer este BRZ-tS es honrar la denominación de sus creadores. Y si consiguiesen añadirle esos 20 o 25 CV suplementarios…

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