Existen múltiples categorías de vehículos automóviles de más de dos ruedas y trayectoria libre (por carretera, camino o a campo traviesa; o sea sin raíles), pero estamos mucho más en contacto sólo con algunas de ellas. Las más habituales son las de transporte de personas y mercancías: en el primer caso los automóviles de uso particular, de 2 a 9 plazas, que pueden ser deportivos, turismos en el sentido coloquial del término, monovolumen, todo-terreno e incluso furgonetas pequeñas adaptadas para personas; y luego están los microbuses y autobuses, de mucha mayor capacidad.

Y en el segundo caso tenemos los en su origen denominados como derivados de turismo (la mayoría ya tienen carrocería e incluso plataforma propias), furgonetas pequeñas, medianas y grandes, pick-ups, furgones, camiones, articulados, y camiones cerrados o capitonés. Todos estos son los que solemos ver con mayor frecuencia por nuestras calles, carreteras, caminos e incluso por el campo; aunque esto último cada vez con menos frecuencia, dadas sus restricciones de uso.

Otros tipos de vehículo automóvil también son muy importantes, pero generalmente se mueven en un entorno más alejado de la vista del ciudadano medio, y del urbanita en particular: son los de trabajos agrícolas y de movimiento de tierras (obras públicas y minería). Por su estructura y utilización, constituyen un mundo aparte; sumamente interesante desde el punto de vista técnico, pero radicalmente distinto de los citados en los dos casos anteriores. Lo más parecido a un camión, pero con tracción total, sería un dumper-volquete; los demás ya juegan en otra liga distinta.

Y luego están los vehículos que en principio corresponden a esos dos tipos más habituales, pero que difieren por el tipo de utilización específica, que suele ser de servicio público y organismos o instituciones oficiales: taxis, policía, sanitarios y bomberos (contra-incendios y catástrofes de todo tipo). Los taxis no pasan de ser vehículos del primer tipo citado: turismos o monovolumen, en algunos casos adaptados con pantalla de separación entre las plazas delanteras y traseras, y también para personas de movilidad restringida, que van en silla de ruedas.

Volvo. Coche de Policia

El XC-70 D5 AWD en su elaboración básica para la policía sueca; faltan, como poco, las antenas.
Pero ya hay dos faros de “largo alcance” y luces prioritarias en techo
y base del parabrisas, en tono azul, rojo y blanco.

Pero los otros tres tipos de vehículo sí que tienen características muy peculiares, no tanto de tipo técnico en cuanto a su estructura (aunque también en algunos casos), como por el tipo de utilización al que están sometidos. Las ambulancias, que con gran frecuencia requieren una velocidad de traslado relativamente urgente, han sido durante décadas turismos de carrocería familiar, por su mayor amplitud interior para poder llevar camillas. Pero según las furgonetas han ido evolucionando, disponiendo de mecánicas cada vez más potentes y de comportamiento rutero más fiable, han ido desplazando a los familiares, al ser mucho más amplias (y sobre todo más altas) para poder albergar los cada vez más sofisticados equipos de asistencia sanitaria móvil.

Al respecto, enlazando con el mundo del cine y las películas americanas en particular (y luego volveremos sobre el tema), quizás a algunos les haya extrañado –entonces o cuando reponen películas antiguas- lo mismo que me impactó a mí de muy joven, hasta entrar más a fondo en el mundo del automóvil. Y es que, en las décadas 50s, 60s y primeros 70s, las ambulancias yanquis eran todas de la marca más cara: Cadillac; mientras que los taxis eran Checker, y más tarde Ford y Chevrolet, como los coches de policía. Explicación: la carrocería familiar de Cadillac (que no se vendía al público) la realizaba expresamente para ambulancia el carrocero Fisher (de General Motors) sobre la base de la limusina Fleetwood-75 de batalla larga; siendo así más potente, largo y amplio que cualquier otro familiar.

Pasemos ya a los coches de policía, donde se han venido utilizando, en cada país, los de producción nacional. Y así, nuevamente gracias al cine incluso los que no han viajado mucho, hemos podido ver en Francia desde el diminuto 4/4 de Renault a toda la gama de Peugeot y Citroën, en Italia Fiat y Alfa-Romeo de todo tipo, en la Europa del Este los Lada rusos, los grandes Rover 3500 en Gran Bretaña, y un poco de todo en Alemania (con un alto porcentaje de Opel, y ahora del grupo VAG). En España, los familiares del 1400 B y C, del 1500, y luego del 1430; al margen del peculiar asunto del Renault 10, del cual ya se habló aquí hace bastantes meses.

Volvo. Coche de Policia

El Volvo policial, en versión británica. Aquí las luces prioritarias son exclusivamente azules,
como manda la tradición. Se observa la separación (opción del XC-70)
entre maletero y plazas traseras.

Pero todos ellos eran coches normales y corrientes, apenas sin otra modificación que el equipo de comunicaciones y algún detalle de equipamiento interior. En los USA ya era otra cosa: al margen de alguna incursión del grupo Chrysler en dicho mercado, a través de su marca Plymouth, la parte del león, durante muchos años, se la llevaron Ford con su modelo Crown Victoria, y General Motors con el Chevrolet Caprice. Estos dos últimos, no casualmente, los mismos que también durante décadas fueron sustituyendo al clásico Checker, aunque se perdió en habitabilidad.

Pero se trataba de versiones especiales, en ambos casos; en el de los taxis, básicamente con la mampara de separación, y la instalación de la lucecita posterior de alarma (sin sonido) para indicar que estaba siendo atracado. Pero todo el que haya viajado a USA se habrá sorprendido por el relativo poco espacio interior de estos taxis, con la mampara de seguridad; mucho tamaño exterior, poco espacio interior. Y también suele ser motivo no de sorpresa, sino de frustración, la dificultad para entender el supuesto inglés que hablan los “cabbies”, la mayoría de ellos de origen inmigrante, para añadir más variedad a la pronunciación. Ahora ya hay nuevos proyectos específicos para taxi, como el de Nissan; de nuevos taxistas, ni se sabe.

En cuanto a los coches para los múltiples cuerpos policiales (locales, de condado, estatales o federales) la modificación era mucho más profunda: el modelo básico era el denominado “Police Special” o algo similar, y montaba el motor V8 más potente disponible (salvo quizás el más caro y deportivo), junto a una suspensión “Heavy Duty” con muelles, amortiguadores, barras, manguetas y rodamientos más robustos que los de serie. Tanto para taxi como para policía, estos dos modelos se siguieron fabricando durante años cuando ya estaban retirados de la venta al público, donde habían sido sustituidos por los más modernos de tracción delantera. Pero a la policía le gustaban los de propulsión; quizás por aquello de que eran los que podían disponer de las mecánicas V8 más potentes, y por tanto ser más rápidos, tanto en aceleración como en punta.

Volvo. Coche de Policia

Puesto de conducción, con parte del equipo de control de comunicaciones
y luces accesible desde ambos asientos. El mando flexible por botón a la
izquierda será para algún accionamiento urgente.

A este respecto, en el otoño de 2010 pudo comprobar que esta teoría seguía en pie en USA, pese a que los Crown Victoria y los Caprice ya habían pasado a los museos definitivamente. Durante la presentación del renovado BMW X-3, fabricado en Spartanburg (Carolina), visitamos la factoría y luego probamos el coche por la zona, haciendo una parada para comer y realizar un recorrido por caminos de tierra (y barro). Y se dejó caer por allí un patrullero (iba solo, sin compañero), a los mandos de un Dodge Charger de propulsión trasera, con el motor Hemi-SRT 6.4 de 477 CV. Un aparato de 3,05 metros de batalla y 5,09 de longitud, cargado de todo el instrumental electrónico de comunicaciones habido y por haber, del que el patrullero se mostraba muy ufano; así como del coche, que se mantenía en la más pura tradición “made in USA”. Claro que se le olvidó que el Charger no es más que la versión Dodge del Chrysler 300-C, que a su vez dispone de una plataforma modificada sobre la base del Mercedes Clase E de hace una generación (o dos); así que “made in USA”, motor, cambio y carrocería.

Pero los tiempos transcurren de modo implacable, y van apareciendo soluciones más racionales: la firma sueca Volvo es especialista en ello. Y para 2014 acaba de presentar su coche-patrulla específico para uso policial en casi cualquier país del mundo (en USA lo tienen difícil). Pero técnicamente lo tienen bastante fácil, puesto que utilizan como base uno de sus coches de venta al público, que de serie ya dispone de toda una serie de características que a otro vehículo sería preciso añadirle –si fuese técnicamente realizable- a un coste muy superior.

El coche de base es el más reciente XC-70 D5 AWD. Y lo que este coche ya tiene, sin necesidad de adición alguna, es todo lo siguiente: una amplia carrocería de estructura familiar de buen tamaño, pero no gigantesca (4,84 metro de longitud), con 575 litros de maletero; una transmisión integral Haldex de última generación, con cambio automático; una suspensión elevada, con 21 cm libres al suelo y placa de protección de bajos; y un motor turbodiésel 2.4 de 5 cilindros con 215 CV y 42,8 m.kg de par máximo, capaz de impulsarlo hasta 205 km/h de velocidad máxima. Con todo esto, el modelo de venta al público ya lleva la aguja de la balanza hasta el muy respetable peso de 1.850 kilogramos.

Volvo. Coche de Policia

La variante sueca lleva un doble retrovisor al lado derecho, y bola de remolque.
Lo que no llevan estos coches, en su versión básica, son los topes delanteros para empujar,
típicos en los coches policiales americanos.

Pero las exigencias de utilización policial conllevan algo más: por lo general, una separación robusta entre las plazas delanteras y la zona trasera, dejando hueco para eventual armamento adicional tras dichos asientos; y por otra parte, el cada vez más complejo sistema de comunicaciones. Además, equipo de señalización y balizamiento para cuando hay que acotar la zona donde ha ocurrido algo. Y en el exterior, luces prioritarias de identificación, y también de iluminación. Todo ello hace que el peso de un vehículo debidamente equipado con todo lo anterior se ponga rozando las dos toneladas. Por ello, el modelo presentado por Volvo dispone de una suspensión reforzada en muelles, amortiguadores y estabilizadoras; pero manteniendo la operativa distancia al suelo del XC-70, para cuando sea necesario meterse por malos caminos.

Hasta ahora, Volvo ya surtía de coches policiales –sobre la anterior versión del XC-70 en su mayoría- a Suecia, pero también a Gran Bretaña, Bélgica, Holanda y Suiza; vendía del orden de 500 a 600 unidades anuales. Pero con el nuevo y más especializado modelo se pretende llegar a un mercado global, y ya hay contactos con otros siete países europeos, tres asiáticos y dos en América del Sur. Y por supuesto, se espera que el nivel de ventas se incrementará de modo notable. Sobre la base del modelo de serie, la modificación al modelo policial, también el básico, supone 45 horas de trabajo adicional; y al margen, lo que pueda pedir cada cliente como equipamiento especial y específico.

Volvo. Coche de Policia

En la unidad británica se puede apreciar (ampliando la foto) que el equipo de neumáticos
corresponde a unas Pirelli Scorpion Zero todo-tiempo en medida 235/50-18.
Para el modelo sueco, las gomas son unas Continental CrossContact.

Por comparación, los monovolumen de tamaño mediano que suelen servir de patrulla a nuestras fuerzas policiales, submotorizados y hundidos de suspensión por la sobrecarga del equipamiento, quedan muy en evidencia; otra cosa son los camuflados, donde hay un poco de todo, y los todo-terreno de la Guardia Civil, aptos para caminos pero poco prestacionales en carretera. El Volvo del que hablamos podría sustituirlos a todos ellos simultáneamente; bien es cierto que sin duda a un precio más elevado, pero con la ventaja de un único tipo de repuestos y neumáticos.

Y con esto pasamos a otra especialidad todavía mucho más sofisticada en lo tecnológico, en la cual la base podríamos decir que es un camión, o bien un “dumper” de tracción total; pero con una carrocería y equipamiento que acaban enmascarando por completo al vehículo de base. Nos referimos a los vehículos contra-incendios: una especialidad que, de nuevo dejando USA aparte, es prácticamente un coto cerrado para la firma alemana Magirus. La total renovación de su factoría especializada de Ulm nos brinda la ocasión.

Cadena de montaje. Camiones auto-bomba.  Factoria Magirus
Panorámica de la cadena de montaje final en la nave de camiones auto-bombas de la nueva
factoría Magirus, en Ulm. Cuatro líneas paralelas de 150 metros de longitud,
y la nave tiene 80 metros de anchura.

Sin duda los más veteranos recordarán los antiguos camiones de bomberos, ya de esta marca, que entonces era Magirus-Deutz, con el enorme ventilador tras la parrilla, puesto que su motor era refrigerado por aire. De entonces acá, Magirus se ha reafirmado como especialista en este tipo de vehículos, que ahora son el único producto que ofrece. Claro que siguiendo los ya habituales procesos de concentración, en primer lugar se unificó con Iveco, y actualmente forma parte del grupo CNH Industrial (poco conocido porque no es marca), fruto a su vez de la fusión entre Fiat Industrial (donde militaba Iveco) y CNH Global. El grupo resultante engloba marcas como Iveco, Magirus, Allis-Chalmers, New Holland, International-Harvester, CASE, Steyr, Astra y el carrocero francés Heuliez. Es casi un monopolio de la maquinaria agrícola, y no tanto, pero también muy fuerte, en la de movimiento de tierras; con Iveco en el campo de los camiones y furgonetas, y Magirus en el de los vehículos contra-incendios, que se apoya en Iveco como suministrador del vehículo base.

Dragon X6

El Dragon X6 es actualmente el más imponente de la gama: 560 CV, tracción 6×6, 12 metros
de longitud, 32 toneladas de peso, 11.000 litros de agua y 1.350 litros de espuma. Pero ya hay
un prototipo Dragon X8 de doble motor de 560 CV y bastidor 8×8, de 40 toneladas
de peso y con 12.500 litros de agua en sus tanques.

La factoría de Ulm ha sido remozada de arriba abajo, disponiendo de 180.000 m2 cuadrados construidos; si fuese un solo edificio cuadrado, tendría 425 metros de lado. El traslado de toda la producción de camiones pesados Stralis a la factoría de Iveco en Barajas ha permitido dedicar toda la instalación de Ulm a la lucha contra el fuego. Ahora se denomina Centro de Excelencia para Vehículos Contra-Incendios, y para hacerse acreedora a tan sonora denominación se han invertido en ella 35 millones de euros, convirtiéndola en la fábrica más grande del mundo para este tipo tan especializado de vehículos. Y si impresionante es la nave de montaje de auto-bombas que se puede ver en una de estas fotos, más debe serlo la de auto-escalas, ya que sus casi 35.000 m2 corresponde a una planta en la zona de 250 por 140 metros. También hay un Centro de Calidad y Homologación de 10.000 m2, y una pista de pruebas de 2,2 km de longitud, para comprobar prestaciones y capacidad de tracción sobre pavimentos con distintos tipos de adherencia.

Impact
El Impact es el siguiente en tamaño, tras el Dragon. Aparte de agua y espuma, lleva 250 kilos
de polvo para extinción. Obsérvese la sofisticada y robusta cámara frontal de observación.
La base es un Iveco Trakker de cantera, con tracción 6×6.

Semejante instalación se apoya en un volumen de negocios con muchos ceros. Actualmente se están vendiendo más de 1.000 auto-bombas al año, y unas 200 auto-escalas; producción de la que más del 60% se dedica a la exportación. Por supuesto que a la casi totalidad de países de la Unión europea, pero también a Rusia, Rumania, China, Brasil, India, Arabia Saudí, Egipto, Japón y Azerbaiyán, entre otros. Del 80 al 85% del material básico es de origen Iveco: casi todos los chasis, todos los motores (de 290 a 560 CV), y las transmisiones más ligeras. Las correspondientes a los motores más potentes son Allison automáticas, de origen americano; firma que, junto a Borg-Warner y a la de grupos cónicos Dana, ocupan una posición similar a la de ZF en Europa, para entendernos.

Puesto de conducción y control del Impact
Puesto de conducción y control del Impact: abrumador, y eso que la foto no es lo bastante angular.
Es evidente que el cursillo para su manejo no es de los que se imparten en un par de horas.

En los pies de fotos correspondientes ya se da una ligera panorámica de las cifras de potencia, tamaño, peso y equipamiento del que estamos hablando; y de ahí también se deduce que el precio medio de estos vehículos alcanza cifras mareantes. En particular en el caso de los de mayor tamaño, que están dedicados básicamente al servicio de aeropuertos, que es la especialidad más delicada, dado el volumen de combustible que en ocasiones se ve implicado en los accidentes en dichas instalaciones.

Autoescala sobre la base de un camión Iveco 160E30.

Autoescala sobre la base de un camión Iveco 160E30. Puede realizar evacuaciones a
una altura de 54 metros sobre el suelo (unos 18 pisos), con una jaula
capaz para albergar a cuatro personas.

Un mundo fascinante este de las adaptaciones de vehículos en principio normales y corrientes, a utilizaciones especializadas; por supuesto que en el campo de los agrícolas y de movimiento de tierras encontraríamos cosas todavía más sofisticadas, pero ya no son derivadas de vehículos clásicos, sino con una tecnología autónoma en casi todos sus apartados. Cierto que tienen bastidor, motor, transmisión y ruedas, pero casi todo ello –salvo para los citados “dumper”- tiene poco o nada que ver con lo que habitualmente encontramos por el asfalto.

Share This