Hay ocasiones en las que me cuesta encontrar algún tema que me parezca digno de ofrecer a los lectores de este blog, al menos a mi juicio; y otras en las que son como las cerezas, que tiras de una y acabas sacando la cesta completa. Y el tema de los coches clásicos restaurados parece ser que se ha convertido en uno de estos últimos. A principios de Julio traje a colación el fantástico Ferrari –híbrido con línea de 512-BB sobre base mecánica de 458 Italia- que el músico Eric Clapton se había hecho fabricar para materializar sus sueños. Y apenas han pasado tres meses, cuando la llegada de una información enviada por BMW ha vuelto a agitar las aguas; agitación estimulada, qué duda cabe, por el hecho de que durante 17 años fui propietario (de 1993 a 2010) de un coche clásico de dicha marca, concretamente un 2002-tii similar al que hacía referencia dicha información. Y puesto a trasladarla a los lectores, he ido complementando otros aspectos que me parece que la redondean; ya juzgarán Vds.

Empezaré, para irnos poniendo en situación, por una traducción más o menos textual de dicha información, si bien algo condensada; pero conservando incluso el estilo un tanto ampuloso que tanto les gusta a las marcas alemanas cuando hablan de sus productos:

“Entrega de un BMW 2000 Touring en el Mundo BMW. Un propietario feliz toma posesión de su clásico de 1972, completamente restaurado. La exitosa conclusión de la restauración exhaustiva de un coche histórico es esperada invariablemente con excitada anticipación. A finales de Septiembre de 2012 se completó uno de estos proyectos: un BMW 2000 Touring de 1972, completamente restaurado en el Taller de Clientes de BMW Classic, fue entregado a su dueño Michael Hilti, anterior Presidente del Consejo de Administración del Grupo Hilti, con todo el ceremonial de entrega de un coche nuevo en el Mundo BMW.

Las caras de los presentes irradiaban satisfacción. En palabras de Michael Hilti: “Ponerme de nuevo al volante de este coche, que fue mío en los años 70, y ahora está de nuevo en perfectas condiciones, es sencillamente asombroso. Yo lo conducía cuando conocí a mi mujer, quien posteriormente consiguió localizarlo y me lo ha regalado.” Los directivos de BMW Classic también estaban felices con el resultado: “La exitosa restauración del BMW 2000 Touring, ahora con una potencia superior a 170 CV, es la evidencia de que, junto con nuestros colegas de fábrica de BMW, somos capaces de llevar a cabo restauraciones del más alto nivel, ajustadas a los deseos del cliente”, comentó Ralf Vierlein, Director de Venta y Postventa de BMW Classic.

Cuando el 2000 Touring entró en BMW Classic su condición era del nivel más bajo posible, necesitada de un exhaustivo trabajo de restauración: una reconstrucción completa del coche, que precisó de meses de investigación e incontables horas de trabajo artesanal. Los expertos del BMW Classic Center no sólo tuvieron que enfrentarse a una profunda reparación de daños en la carrocería, sino que también reconstruyeron la mecánica, la instalación eléctrica, y la dotación interior, de acuerdo con los deseos del propietario. La carrocería incorpora aletines metálicos y llantas de aleación de origen Alpina, y asientos deportivos. También se ha montado una caja de cambios deportiva de 5 marchas totalmente restaurada, y un sistema de escape deportivo de acero inoxidable. Su condición final está considerada como A-1, la más perfecta posible.”

Y la información sigue con la explicación de la infraestructura de BMW para solventar estos casos: “El Taller de Clientes de BMW Classic: una única instalación para un servicio completo. Con su Taller de Clientes, BMW Classic ofrece la respuesta perfecta para un creciente número de entusiastas que desean poseer un coche que sea exactamente similar al original, en la mejor condición posible.

“El Taller es un elemento clave de la reorganización de BMW Classic y de nuestra posición de cara a los clientes del mercado de clásicos”, dice Karl Baumer, Directo de BMW Classic. En paralelo con lo anterior, el suministro y producción de piezas está sometido a una progresiva expansión. Otras áreas de negocio que se han añadido han sido las de compraventa de coches, certificados de autentificación, consultas de clientes y un servicio completo de recogida y entrega de vehículos. La ventaja clave del BMW Classic Center reside en que ofrece un servicio completo bajo un único techo. “Tenemos los conocimientos teóricos respecto a los coches, disponemos de la tecnología adecuada para su reparación, de las piezas originales BMW y de la infraestructura requerida para conectar todo ello de un modo sistemático”, continúa informando Ralf Vierlein.

Desde 2010, cada vez que se completa una restauración total por parte de BMW Classic Center, los propietarios toman posesión de sus vehículos en las exclusivas instalaciones del Mundo BMW, como si se tratase de un coche nuevo. Esta modalidad de entrega es no sólo una experiencia única para el propietario, sino un ejemplo especialmente elocuente de la exitosa simbiosis entre pasado y presente dentro de BMW.” Hasta aquí, el texto condensado del comunicado de BMW, al que acompañaban seis de las fotos incluidas en esta entrada. La vista de estas fotos, con un coche de color idéntico al que tuve durante años, es lo que me ha movido a compartir con los lectores una serie de reflexiones e informaciones sobre el placer, y también sufrimiento, de poseer y disfrutar de un coche clásico.

El sufrimiento es el de alguien, como fue mi caso, con los medios económicos justos para comprarse el coche y luego gastarse una cantidad similar para dejarlo en aceptable estado, pero nada comparable a lo que vemos en estas fotos; ahí entra la diferencia con los placeres, que corresponden a coleccionistas lo bastante ricos como para permitirse restauraciones del nivel de lo que aquí veremos. Porque a Herr Hilti (bueno, en teoría a su esposa) el renovado 2000 Touring le ha salido por un “pico” pero que muy superior a lo que pagó en su momento cuando lo compró nuevo en 1972; y eso incluso teniendo en cuenta el IPC. Pero el actual Michael Hilti debe de ser el hijo, con el mismo nombre del fundador de la empresa, que la creó en Luxemburgo en el azaroso año 1941. Actualmente el Grupo Hilti, instalado en no sé cuantos países y con varios miles de empleados, fabrica herramental para profesionales, del tipo de martillos neumáticos, taladradoras rectas y en ángulo, sierras mecánicas, lijadoras, fijaciones industriales, medidores láser y bastantes cosas más de similar catadura.

Pero este Touring no es una restauración pura, en el estricto sentido del término. En la información siempre dicen que es un 2000, no un 2002; ni ti ni tii, que esto último es lo que le correspondía ser en 1972. El motor 2000 rendía 100 CV con un carburador único de dos cuerpos y apertura escalonada, mientras que el ti llevaba dos de doble cuerpo horizontales y daba 120 CV, y el tii iba con inyección mecánica Kugelfischer que le permitía sacar 130 CV DIN, si bien parece ser que hubo una primera y corta serie con el “grifo” más abierto, y que estaba sobre los 145 CV reales.

No nos dicen nada acerca de si cuando el señor Hilti conoció a su “media naranja” ya había preparado su coche, pero está claro que ahora sí lo ha hecho, parece ser que con la caja de 5 marchas y 5ª directa (porque hay quien monta una de Serie 3 con 5ª overdrive), y desde luego, como atestigua una foto, con una preparación a tipo “ti” de origen Heidegger (se ven los dos carburadores dobles Weber, unos 45-DCOE como mínimo), que la información valora por encima de los 170 CV. No está nada mal, pero todavía es razonable para andar por la calle; en sus tiempos corrían con 185 a 210 CV, según fuese para rallyes o circuitos, con preparaciones Alpina y Koepchen, que yo recuerde. Así que 170 todavía pueden ser tratables en uso diario.

Hasta aquí, el capítulo de la “cochina envidia”. Pero ya que estamos con ello, vamos a buscar una panorámica más amplia; ¿por dónde empieza todo esto?. Podríamos decir que la semilla se planta con la inauguración del Museo BMW, todavía en el edificio que sigue siendo el corazón de la firma, el “cuatro cilindros” muy próximo al Estadio para la Olimpiada de Munich en 1972. En 1973 pasa a su actual instalación en forma de cáliz, con una extensión cinco veces mayor, a la que posteriormente se añadiría el Mundo BMW de estructura interna helicoidal. Naturalmente, poner en condiciones los coches para el Museo requería un taller adecuado, y manejado por operarios lo más veteranos posible, que conociesen de primera mano al menos los modelos menos antiguos que iban a figurar en el mismo. Para los más antiguos, estaban los archivos.

La cosa estuvo así durante más de 20 años, pero en 1994 se crea BMW Mobile Tradition, un departamento dedicado a suministrar piezas e información tanto a clientes de BMW con modelos antiguos, como a los concesionarios y talleres especializados en el mantenimiento y la reparación de dichos vehículos. De nuevo pasó algo más de una década, y allá por 2005 se pensó en cambiarle el nombre de Mobile Tradition por otro más de acorde con la moda, y nació BMW Classic, con más medios, y más abierta al contacto directo con el público. Y una de las facetas de esta mayor proximidad se les ocurrió a Klaus Kutscher, Jefe de Taller de Mobile Tradition y a Arthur Herrmann, un Mecánico Jefe que trabajaba con él.

Para demostrar las capacidades del Taller, decidieron fabricar un coche totalmente nuevo utilizando exclusivamente piezas sacadas de su almacén de repuestos. Y así fue como a principios de Mayo de 2005 y metidos en el Taller de Cristal, con una cristalera que comunicaba directamente con el público que visitaba el Museo, iniciaron la lenta y meticulosa labor de construcción que se terminó a finales de Marzo de 2006, tras de casi once meses de trabajo, a tiempo para exhibirlo en la Techno Classica de Essen. El modelo elegido fue, cómo no, un 2002-tii, también del color naranja Inka, exclusivo de los ti y tii. He revuelto Roma con Santiago para conseguir una foto suya, pero la única disponible está en la carátula de la web BMW Classic, y no hay forma de sacarla de ahí (al menos yo). Su matrícula es M-NN 2002, y en un momento dado incluso viajó a USA para ser expuesto, e incluso probado discretamente. En este caso, el coche es de estricta serie, y la única concesión son las llantas opcionales de aleación.

El siguiente paso se dio en 2008 con el edificio del Mundo BMW, muy próximo al Museo y al “cuatro cilindros”. Su estructura helicoidal permite a los coches circular por la rampa interior, conectando los diversos pisos; también en el Museo hay una rampa similar, que facilita el movimiento de los coches que se exponen. Entre otras funciones, cumple las de realizar las entregas de coches nuevos a los clientes que así lo desean. Y aquí entra en escena el siguiente paso en la evolución de BMW Classic: ya que se disponía de un magnífico taller y una instalación majestuosa para las entregas, ¿por qué no ofrecer ambos servicios al cliente del coche clásico, y no sólo al del nuevo? Al fin y al cabo, las facturas que pagan los primeros suelen sobrepasar, y con creces, las de los segundos.

Y así es como, en 2010, se da el que, al menos por ahora, es el paso definitivo: se crea el Taller de Clientes, que no es sino una sección –y probablemente con más trabajo- del Taller original para restaurar y mantener los coches, motos, motores de aviación y demás piezas del Museo. Y ya puestos, en el Mundo BMW se realizan las entregas -al menos de las restauraciones a fondo- a los propietarios de los vehículos restaurados, como si de un Serie 7 nuevo se tratase. Téngase en cuenta que hay unos 200 clubs BMW repartidos a lo largo y ancho de los cinco continentes, con una afiliación rondando los 200.000 socios; por otra parte, se calcula que hay más de 600.000 coches y unas 70.000 motos BMW con edad “clásica” en circulación por todo el mundo. Con tal de que un uno por mil de sus propietarios decidiese someter su vehículo a una restauración, el Taller de Clientes tendría trabajo asegurado para unos cuantos años.

El primer trabajo y la primera entrega de esta nueva fase también tuvieron su anécdota, que culminó con la entrega del coche el 20 de Julio de 2010. Se trataba de un Coupé 3.0-CSi de los 70s, cuyo poseedor, probablemente por el paso de los años, se había vuelto más cómodo, y además de restaurar el coche, pidió que se lo convirtiesen en automático, en sustitución de su caja manual de cuatro marchas; el problema radicaba en que nunca había existido un 3.0-CSi automático. Por ello, los talleres especializados en reparación y restauración de BMW no habían podido satisfacer sus exigencias; pero con la apertura del Taller de Clientes la cosa cambió. Recurriendo al BMW Group Archive se descubrió que en Febrero de 1972 hubo dos prototipos de 3.0-CSi con cambio automático, que nunca pasaron de dicho estado, y posteriormente fueron desmontados. Pero la documentación y los planos de la adaptación del cambio al motor y a la carrocería estaban allí; por lo que utilizando un cambio automático proveniente de un 2.8-CS (de éste sí hubo versión automática), se pudo dar satisfacción al cliente; que como atestigua una foto, salió tan contento al volante de su coche azul por la rampa helicoidal del Mundo BMW.

En la actualidad, BMW Classic tiene instalaciones en Munich, pero dentro de Alemania también en Düsseldorf; y un centro en Suiza, más otro que se está planeando en USA, donde el mercado potencial es enorme. Por supuesto, el Taller de Clientes es una instalación única, en el propio edificio de BMW Classic, como se ha dicho al principio. En el catálogo de repuestos hay más de 30.000 referencias, y se conservan no sólo las piezas, sino los útiles especiales para su instalación, y la matricería para la estampación de chapa. Y cuando los troqueles se encuentran desgastados por el uso, se dispone de los planos originales para volver a construir unos nuevos.

Un departamento que tiene bastante trabajo es el de intercambio de conjuntos; en vez de llevar tu motor para que te lo reconstruyan, lo dejas allí y te dan uno nuevo ya reparado de arriba abajo. Pagas como si te lo hubiesen reparado, evidentemente, pero la maniobra es instantánea, al margen del tiempo que se tarde en desmontar y montar. Y esto puede ser para un motor completo, lo mismo que para una culata, un grupo diferencial o simplemente una dinamo.

Cuando se trata de sustituir piezas mecánicas que interaccionan con otras originales que se mantienen (piñonería del cambio, por ejemplo), las piezas nuevas que se producen una vez agotadas las originales del almacén, se fabrican con la misma calidad del material original y con los mismos tratamientos superficiales, para que la diferencia de dureza no sea la causa de que la pieza nueva, más dura, se coma en poco tiempo a las que todavía son originales. En todas las reparaciones y restauraciones hay una garantía total de dos años.

Este negocio de las restauraciones, que en volumen sin duda es marginal para la cuenta de resultados, pero que en rentabilidad sin duda es más jugoso que la producción en serie de los coches actuales, sólo funciona para las marcas de élite; en los demás casos, y si se preocupan de ello, se conforman con tener piezas de repuesto para suministrar a talleres especializados en el mantenimiento de clásicos de una marca determinada. Si mal no recuerdo, por ley se deben tener repuestos durante los primeros cinco años tras de la desaparición del modelo. Marcas que entraron en el mundo premium más recientemente, como puede ser Audi, todavía no tienen suficientes “clásicos” rodando como para justificar un departamento de este tipo. Mercedes y Porsche sí tienen un “fondo” de coches clásicos más que sobrado; pero por lo que sé, simplemente se conforman con suministrar piezas a talleres especializados, al margen de mantener sus fantásticos museos.

Junto con este montaje de BMW, el otro similar, pero todavía más mítico por la rareza, el precio y la sofisticación mecánica de los coches que toca, es el reparto Ferrari Classiche, también creado en 2006. Sobre la evolución de Ferrari en cuanto a coches especiales, recomiendo consultar la entrada “El Ferrari SP-12 EC de Eric Clapton”, la primera del mes de Julio de este año. Allí se habla básicamente de otros departamentos; pero buscando por aquí y por allá, he dado con un fondo de fotos de Ferrari Classiche, tanto de coches acabados como de algunos de los procesos de restauración, que son para ponerle los dientes largos a un aficionado a la mecánica fina, y especialmente si ésta es de hace algunas décadas. Así que dejaremos pasar un tiempo prudencial tras de esta entrada, antes de repetir sobre el tema. Pero adelanto que lo de Ferrari vale la pena.

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