Este es el grito que muchos aficionados está lanzando a los cuatro vientos. Siempre que ocurre algo extraño, que no se entiende bien, o que simplemente no nos gusta, hay una tendencia a buscar culpables. Y podría haberlos, pero al menos hay que analizar el fondo de la cuestión para no acabar pidiendo la cabeza del mensajero. Y tal vez no haya culpables, pues bien podría ocurrir que le pidamos al espectáculo que ofrezca no ya más de lo que puede dar de sí, sino lo que a nosotros nos gustaría, sin pararnos a pensar si esa exigencia es razonable o no.

Centrando el tema, en los últimos años se han escuchado críticas muy contradictorias a lo que ocurre en la Fórmula 1: que si es aburrida porque parece una procesión y hay pocos adelantamientos, que si es un lío con tantas paradas y no hay quien la siga, que si la carrera la ganan los mecánicos en las paradas en boxes y no los pilotos en la pista, que si es aburrida porque un piloto (Schumacher hace años y Vettel recientemente) domina de modo absoluto, que si la FIA con su reglamentación o los fabricantes de neumáticos con sus productos favorecen a tal o cual escudería, que si éstas deben o no utilizar órdenes de equipo para manejar la estrategia entre los dos componentes del mismo, o que si habría que quitar a tal piloto y poner a tal otro, porque nos cae más simpático.

neumaticos-pirelli

Algunos piden que las carreras sean una lucha sin cuartel, sin la menor concesión a la estrategia, pero olvidan algo fundamental: que las escuderías participan y los pilotos corren con una finalidad, que es la de ganar carreras y, al acabar la temporada, los Campeonatos de Pilotos y Marcas; y si pueden ser ambos para la misma escudería, mejor que mejor. Y que para llegar a tal fin hay que utilizar técnicas, tácticas y estrategias que en ocasiones se hacen públicas, y en otras no, o se disfrazan. Una carrera puede resultar emocionante, y con frecuencia lo es; pero no nos engañemos: el objetivo de sus protagonistas no es necesariamente ofrecernos un gran espectáculo, sino ganar la carrera y, a la larga, los Campeonatos. Muchos grandes pilotos ya lo han dicho desde hace muchos años: el objetivo es ganar, pero al promedio lo más bajo posible.

Claro que esto tiene un límite: si el espectáculo no es atractivo, el público ni acude a verlo en directo, pagando una entrada a veces carísima, ni lo ve por TV; y si la cuota de pantalla decae, pues no hay negocio. Así que, en efecto, hay que procurar que el espectáculo sea emocionante, incluso para los no fanáticos de una marca o de un piloto. Y para ello es preciso que la legislación que lo controla consiga que, al menos de salida, exista la máxima igualdad posible entre los participantes.

¿Y quién redacta y hace cumplir los reglamentos? La FIA (Federación Internacional del Automóvil), a través de la FISA (lo mismo, pero para Sport) y sus Comisiones Deportiva y Técnica. También existe otro organismo, la FOM (Formula One Management) presidida y mangoneada (este es el término exacto) por Bernie Ecclestone, que se encarga de los aspectos económicos del funcionamiento, decide en qué circuitos se corre, les cobra por ello, reparte los premios entre las escuderías a fin de año, y controla la publicidad en los circuitos y los derechos de TV a unas u otras cadenas.

En teoría la FOM no tiene arte ni parte en la legislación técnica, y ni tan siquiera en la deportiva; pero en la práctica, hay una comunicación a tres bandas entre FIA, FOM y escuderías, éstas agrupadas en la FOTA (F. One Team Association), y entre todos se llega, mal que bien, a acuerdos como el famoso de la Concordia (por la plaza de París donde está la sede la FIA, no por otra cosa), que es como un dolor de cabeza cada vez que toca renovarlo. La FIA también saca su dinero de las licencias de los pilotos y las escuderías, y cobra por esto y por lo otro. Pero comparado con el dinero que maneja la FOM, es calderilla; por ello intenta sacarle a esta última un porcentaje cada vez mayor de sus ingresos, y en este tira y afloja se entretienen los respectivos presidentes (Jean Todt y Ecclestone).

Pero el dinero que consigue la FOM es difícil de controlar; se lo saca a los circuitos, y sobre todo en países donde nunca ha habido afición a la F.1, pero cuyos gobiernos (no muy democráticos en algunas ocasiones) quieren presumir de circuito de F.1 y ponen el dinero para construirlos, compitiendo en desleal superioridad frente a circuitos europeos de gran tradición, pero gestionados por Automóviles Club que no pueden ofrecer instalaciones tan faraónicas como las pagadas con cargo a presupuestos oficiales. Porque Ecclestone exige para las mismas un nivel impensable hace dos o tres décadas, gracias a lo cual el espectáculo ha alcanzado un status con el que únicamente compiten las Olimpiadas y el Mundial de Fútbol; sólo que estos dos se celebran una vez cada cuatro años, mientras que la F.1 tiene un evento casi veinte veces por año.

Fórmula 1. Mónaco

En todo este tinglado, y con ser caras las entradas, los ingresos por taquilla son lo de menos; sobre todo para la FOM, porque el taquillaje se lo quedan los organizadores de cada Gran Premio. Donde está el dinero de verdad es en los derechos de TV y en la publicidad genérica para toda la temporada. Y ya nos acercamos al problema del espectáculo atractivo o no: si la cuota de pantalla desciende, las cadenas no están dispuestas a pagarle mucho a la FOM, porque a su vez ellas no pueden sacarle suficiente publicidad a sus anunciantes. Por ello, Ecclestone necesita imperiosamente que las carreras sean emocionantes y competidas, y que el Campeonato no esté decidido hasta la última carrera.

Pero mantener esa igualdad, sin manipular los reglamentos, es muy difícil. Siempre hay escuderías o marcas que, por su potencial económico o técnico (lo uno suele ir con lo otro) consiguen un coche superior, y a su vez los mejores pilotos; esto ha sido así tradicionalmente, aunque con sus altibajos. Y la cosa se complica todavía más si se busca la participación de grandes fabricantes; porque a estos no les interesa la F.1 más que para ganar, o se van. Ejemplos al canto: Porsche, Renault, Ford, Jaguar, BMW, Honda, Toyota; si no ganan, como mucho fabrican motores y los venden. Sólo las clásicas de la F.1 aguantan a las duras y a las maduras: Williams, McLaren, Sauber o Ferrari (ésta, antes de llegar a marca importante, tuvo el respaldo de Fiat). Y las que ya no pueden más, desaparecen: Brabham, Tyrrell, TAG, Jordan, Minardi, Arrows y Hesketh son claros ejemplos. Así que tanto la FIA por ecuanimidad, como la FOM por interés económico, buscan que la lucha esté lo más igualada posible. En su intento, han ido acotando los aspectos técnicos, hasta convertir la F.1 casi en monomarca, sólo que cada cual fabrica su coche (el motor, sólo algunos); pero todos resultan ser muy, incluso demasiado iguales. En tiempos sólo se reglamentaban cilindrada, admisión (sobrealimentada o atmosférica), carburante, peso y poco más; mientras que ahora se dictamina y unifica casi todo. Pero se les ha escapado el control de la aerodinámica, y de ahí vienen todos los males.

Y esa emoción que el público –profano o aficionado- reclama debe ser fácilmente apreciable, muy a la vista. Es el estilo NASCAR o Indy, para el gran volumen de espectadores y televidentes que busca lucha cerrada, aunque sea al precio de sacar un “safety o pace car” a falta de diez vueltas y con cualquier excusa, para compactar a los participantes. Obligando a muchas paradas es cierto que se crea incertidumbre, pero hace falta tener a mano el planning de las mismas (difícil de organizarse en casa, y peor en el circuito), ya que el orden real sólo reaparece en las 10 últimas vueltas (o menos), cuando se han acabado las paradas. Y el público se queja, y con razón, de que no hay quien se entere de cómo va la carrera.

Vettel

Por ello, la FIA y la FOM se encuentran con un dilema: si no hay paradas (y es factible, pues ya se ha hecho así), la carrera tiende a convertirse en una procesión. Porque los coches actuales son mecánicamente muy fiables, los circuitos muy seguros, y con neumáticos lo bastante duros para aguantar toda la carrera (aunque con progresiva degradación) se puede pilotar a tope todo lo rápido que las ruedas permitan en cada momento, desde la primera vuelta hasta la última; y el orden acabaría siendo, poco más o menos, el de la parrilla de salida. Y no habría más emoción que esperar la avería (actualmente muy rara) o el error del piloto, también raro salvo que vaya en lucha cerrada con otro. Pero el resultado estaría tan predeterminado, salvo imponderables, como en la Liga de Fútbol: el Madrid o el Barcelona en cabeza, y los “equipos-ascensor” a la cola. Y esto no es lo que quieren ni la FIA ni la FOM.

Así pues, se trata de introducir unas interferencias que generen la incertidumbre que nos niega la “excesiva” perfección de coches y circuitos por un lado, y el dominio aerodinámico de algunos diseños, por otro. Estas interferencias son básicamente dos: repostaje y cambio de ruedas. Muy en tiempos, se corría con total libertad: cada cual paraba a repostar según sus necesidades, y cambiaba de neumáticos según le convenía. Pero ahora se legisla o bien la prohibición, o bien la obligación de hacerlo, y en número mínimo de ocasiones, lo mismo que la de combinar dos tipos de compuesto de goma; pero predeterminados, no a elegir. Son interferencias artificiosas, con la finalidad de crearles eventuales problemas a los más rápidos; aunque no siempre es así, y lo que se consigue es justamente el efecto contrario. Pero en cualquier caso añaden pimienta, aunque también confusión, al desarrollo de la carrera.

Pero dada la igualdad que también han conseguido las escuderías en las maniobras de repostaje y cambio de ruedas, la competición se trasladó de la pista a los boxes, con gran algazara del espectador medio y gran enfado del entendido, que presupone que las carreras se deben ganar en la pista. Y la rapidez con la que se han llegado a realizar ambas maniobras (repostaje a alta presión, y cambios de ruedas por debajo de los tres segundos) dio lugar a que el repostaje haya sido eliminado por problemas de seguridad: coches que salían arrastrando la manguera, o incendios por combustible derramado. Así que el cambio de ruedas ha quedado como único elemento estimulador de la emoción e incertidumbre; pero incluso el cambio no era suficiente si el neumático se degradaba de una forma progresiva y predecible. Se sabía que iba a haber una, dos o tres paradas, pero cada coche iba al ritmo por vuelta correspondiente al conjunto coche/piloto. Tan sólo quedaba la estrategia de adelantar o retrasar un cambio, en función del tráfico, para conseguir salir por delante de un rival, y ahorrarse tener que adelantarle donde de verdad debería hacerse, o sea en la pista.

Pero en vista de que el simple cambio no bastaba, al entrar Pirelli en 2011 como suministrador único, se le pidió (por influencia de la FOM, pero con la aquiescencia tanto de la FIA como de las escuderías, sobre todo de las más débiles) que suministrase unos neumáticos que obligasen a varios cambios durante la carrera. Pero lo de 2010 no fue suficiente, y para 2011 se encargó que fuesen no ya blandos para obligar a dos cambios o más, sino con una degradación de su adherencia no sólo impredecible, sino incluso brusca. Y Pirelli lo que se le pidió; pero a unos y otros les ha ocurrido lo que al aprendiz de brujo: el experimento se les ha ido de las manos. Y la impredecible degradación, todavía más acusada en los primeros compases de la actual temporada, es criticada por quienes, en cada carrera, resultan perjudicados por tan volátil comportamiento.

Fórmula 1. Mónaco

Y es que éste viene condicionado por otros dos factores: la ya citada aerodinámica y el nivel abrasivo del asfalto de cada circuito. El plus de apoyo vertical conseguido por medios aerodinámicos varía con la velocidad media de los circuitos (puesto que se montan distintos tipos de alerones); y a su vez el desgaste, a similitud de trazado, puede ser muy distinto en función del asfalto. Y por otra parte, la goma blanda utilizada para forzar a múltiples cambios da lugar a que la trazada ideal esté, después de los entrenamientos y carreras de apoyo, lo que se llama “engomada” y con mucha más adherencia, mientras que fuera de ella no sólo no hay goma adherida al asfalto, sino que está llena de kilos y kilos de virutas o bolitas de goma desprendidas de los neumáticos, que perjudican todavía más el agarre. De modo que aunque la pista tenga veinte metros de anchura, la trazada buena es única; lo cual dificulta mucho la maniobra de adelantamiento, que es lo que se buscaba con los dichosos neumáticos de alta degradación; ¡petardazo!

Y los ansiados adelantamientos, tal y como ya se ha señalado en este blog en algunas ocasiones previas, están dificultados por dos factores más: los frenos de fibra de carbono, de terrorífica eficacia, y el apoyo aerodinámico que, a alta velocidad, permite frenar con una deceleración de más de 4g, por lo que las distancias de frenado son muy cortas. Y si a ello unimos lo del “aire sucio” que impide tomar una curva media o rápida pegado al coche de delante, so pena de subviraje, no se puede salir a la recta a una distancia de ataque suficiente para intentar cogerle el rebufo y pasarle justo antes de la corta frenada al final de la recta.

Así que nuevos manejos reglamentarios para corregir la situación: primero el KERS híbrido, que no siempre sirve, puesto que disponen de él tanto el atacante como el atacado, a condición de que alguno de ellos no lo haya malgastado en otra zona del circuito; en fin, que no sirvió de mucho. De modo que se buscó una solución todavía más radical: el DRS o alerón trasero variable, cuyo remate superior se puede abrir cinco centímetros hacia la horizontal para quitar apoyo, pero también resistencia al avance, y así ganar entre 10 y 15 km/h de punta. Pero esto sólo para el coche que va detrás, a menos de un segundo del de delante. Un recurso desesperado para conseguir adelantamientos (en ocasiones demasiado fáciles); y todo por no dar el brazo a torcer y legislar de una vez por todas limitando de forma clara y terminante la locura en la que se convertido la aerodinámica de estos coches: el alerón delantero, en particular, parece el fruto de la pesadilla del diseñador tras haber visto una película coreana de monstruos.

No obstante, y pese a estos dos factores de corrección, el influjo de una aerodinámica desbocada y sin control empezó a marcar el desarrollo de la F.1, como en tiempos lo habían hecho el fondo plano y las faldillas laterales. La diferencia es que entonces se tomaron decisiones radicales y ambos sistemas se prohibieron “porque sí”, sin más explicaciones, lo mismo que se había prohibido el Brabham “aspiradora” muchos años antes. En cambio la maldición de la aerodinámica moderna empezó en 2009, pero la FIA no se atrevió a cortar por lo sano. Fue el Brawn, con su “doble difusor”, el que consiguió una ventaja tan decisiva que Jenson Button ganó seis de las siete primeras carreras; los demás reaccionaron y, a media temporada ya lo habían copiado, con mayor o menor acierto. Pese a ello, la ventaja inicial de Button fue suficiente para darle el campeonato; pero segundo quedó un novato Vettel, cuyo Red Bull había descubierto un nuevo camino, que empezaba a fructificar: un difusor trasero muy eficaz, ayudado por el soplido de los gases de escape.

Fórmula 1. Mónaco, Vettel

Lo del doble difusor había dado lugar a un juicio, y aunque quedó más que claro que era una trampa justificada por una interpretación gramatical del reglamento, la FIA no se atrevió a descalificar el resultado de la primeras carreras; y se prohibió, pero para el año siguiente. Y la amenaza de los Red Bull ya estaba más que implícita, pues en la segunda mitad de la temporada 2009 habían ganado cinco carreras: tres Vettel y dos Webber. Y en 2010 la amenaza se hizo realidad: aunque por sólo cuatro puntos (256 para 252) Vettel le ganó el campeonato a Alonso (cinco victorias por barba), con Webber tercero con cuatro triunfos. Pero todavía no se había descubierto el influjo del soplado de los escapes, y todo el mérito del excelente nivel de apoyo aerodinámico del Red Bull se le atribuía a su eficiente difusor.

A partir de 2011, cambio de decorado: Bridgestone se retira, y Pirelli pasa a ser el suministrador exclusivo de neumáticos. Y Red Bull pega una barrida de escándalo: Vettel triunfa en once de los 19 GPs, y Webber en uno; Hamilton y Button en tres cada uno, y Alonso únicamente en Silverstone, cuando la FIA inicia un tímido contraataque (que al poco se quedó en nada) prohibiendo los mapas de inyección que incluso metían combustible en retención, para mantener el soplado. Vettel le sacó a Button nada menos que 122 puntos de ventaja, y para 2012 se buscó el paño caliente de obligar a que las salidas de los escapes estuviesen en tal o cual posición y en un ángulo de unos grados para aquí o para allá. Los Red Bull perdieron parte de su ventaja; y gracias a eso Vettel volvió a vencer, pero con menos ventaja: le sacó a Alonso sólo tres puntos. Y ya estamos en 2013, con la diferencia de que por fin Ferrari parece haber acertado con el túnel de viento (el de Toyota, porque el suyo está en reparación), mientras que en McLaren la han fastidiado sacando un coche muy nuevo, y total para un año. Pero todo esto ya lo saben los lectores mínimamente interesados por la F.1; y a los que no les interesa el día a día no les vamos a cansar con noticias de ayer. Así que tras esta panorámica vamos al fondo del asunto con independencia de las fechas, aaunque en orden más o menos cronológico.

Recordemos la obsesión de Ecclestone por conseguir unas carreras muy reñidas y un campeonato sin resolver hasta el último instante, para que la cuota de pantalla se mantenga al máximo nivel. Respecto a sus intentos de manipulación, recordemos cuando propuso cambiar la clasificación por puntos por medallas al estilo olímpico; ¿y por qué?. La respuesta es sencilla: es mucho más fácil empatar en una cifra pequeña que en una grande; medallas de oro, plata y bronce no podría haber más que 19 o 20, y repartidas entre dos o tres aspirantes, el empate es facilísimo. Bernie sabía que la suerte de finales como en 2007 y 2008 (campeón por un punto) o las ya citadas de 2010 y 2012 no se iba a repetir con frecuencia. Y para ello había que introducir elementos de incertidumbre, a lo que ya se ha hecho referencia.

Ya hemos visto que el KERS no acaba de ser más que una herramienta parcial a tal fin, y que si bien el DRS ha igualado artificialmente algo, la aerodinámica de los últimos años destroza los neumáticos del coche que sigue de cerca a otro durante varias vueltas: los delanteros por subviraje en curvas rápidas, y los traseros por patinaje a la salida de las lentas y medias, por falta de apoyo. Así que algo había que hacer, y pronto, porque el dominio de Red Bull amenazaba con ser tan abrumador como el de Ferrari a principios de siglo. A este respecto, no creo que –tal como los fanáticos o detractores de una u otra escudería proclaman- Ecclestone proteja a Red Bull y Vettel, ni que la FIA haga lo mismo con Ferrari o Red Bull (según las simpatías, unos dicen una cosa y otros la contraria); Bernie no tiene más que un único objetivo: el propio beneficio.

 

PirelliLa superioridad aerodinámica de Red Bull ya se había insinuado en 2009 y confirmado en 2010; y que era legalmente dudosa, también. Pero como la FIA tenía miedo a cortar por lo sano en la reglamentación aerodinámica (no me explico por qué), la solución creyó encontrarse para 2011 en el nuevo suministrador de neumáticos: Pirelli. Así que se le pidieron esas gomas con desgaste acusado y pérdida de agarre brusca; e ingenuamente, Pirelli entró en el juego. No obstante, Red Bull barrió en 2011, y para 2012 se prohibieron los escapes sopladores; los del Toro Rojo tuvieron ciertos problemas al principio. Pero Paul Hembery (el hombre de Pirelli) ha dicho que en 2013 los coches punteros ya vuelven a tener el mismo apoyo aerodinámico que en 2011, gracias a mejoras en el fondo, en el difusor, en la viga de apoyo del alerón y a que los escapes siguen soplando ahora que si al hueco de aquí o al de allá. Y el resultado es que tenemos muchas paradas (cuatro de promedio en Barcelona), neumáticos que no aguantan más allá de unas pocas vueltas si se aprieta al máximo, y una degradación caprichosa que tan sólo algunas escuderías (Lotus, Ferrari y Force India básicamente) han conseguido, y muy meritoriamente, controlar.

Recapitulemos, y vamos al fondo técnico del asunto, porque de lo contrario, no hay quien entienda nada de todo este berenjenal. Todo empieza con que los actuales F.1 disponen de muy cerca de 700 CV para un peso que, vacíos de gasolina pero con el piloto equipado y a bordo (con casco y HANS) tiene que dar un mínimo de 642 kilos, lo que todavía obliga a meter un poco de lastre, que puede situarse donde convenga. Pero con un límite final muy estricto: el reparto de pesos en esas condiciones de vacío debe estar en un 46/54%, con una variación de +/-1%. Así que, más o menos a media carrera, tenemos casi 700 CV para 700 kilos de peso: redondeando, 1 kg/CV. En 1ª, 2ª y 3ª marchas el mapa de la inyección no suministra todo el par; las ruedas motrices patinarían. Para un coeficiente de adherencia de estos neumáticos de 1,4, este patinaje se mantendría hasta el entorno de los 200 km/h. A partir de ahí, cada vez hay más apoyo aerodinámico, lo que supone un aumento ficticio de peso; ya pueden acelerar a fondo, y pasar por las curvas a mucha más velocidad que en un coche sin apoyo. Ahora bien, la fuerza centrífuga aumenta con el cuadrado de la velocidad; también lo hace, más o menos así, el incremento de apoyo aerodinámico: pero como el peso estático es fijo, la suma de éste y del apoyo aerodinámico no crece en tanta proporción. De lo contrario, la velocidad de paso por curva rápida sería prácticamente ilimitada.

Pero estos esfuerzos en aceleración y para generar fuerza centrípeta le suponen a los neumáticos traseros un desgaste brutal; los delanteros sufren en frenada y en curva rápida. Con una anchura tan importante en los neumáticos y en las llantas, aquí no hay deriva, en el sentido clásico; se pasa de rodar “de carril” a un deslizamiento inapreciable a simple vista, y de ahí a un derrape descarado; no hay “drifting”, como se veía hasta mediados de los 60s, con las cuatro ruedas rectas y el coche ligeramente atravesado. Y es este deslizamiento, y el bloqueo en las frenadas, lo que genera el desgaste del neumático, y la aparición de esas virutas de goma que van inundando los márgenes de la trazada. El aumento de apoyo permite pasar durante varios segundos seguidos a dos, tres y hasta cerca de cuatro “g” laterales, y el trabajo de las gomas traseras para generar ese esfuerzo centrípeto, a la par que mantener la tracción, es tremendo. Si el apoyo es relativamente bajo hay que pasar más despacio, pero hay más deslizamiento, que desgasta por roce. Y si hay mucho apoyo (caso de Red Bull) se pasa más deprisa y no hay tanto deslizamiento, pero el desgaste proviene del aumento de temperatura debido a la mayor fuerza centrípeta que hay que generar. Y cuando dicha temperatura llega a ciertos límites, ocurre el deslaminado o “deschapado” de la banda de rodadura de goma (no de la parte periférica de la carcasa) que se ha visto en un par de ocasiones esta temporada.

Fórmula 1. Mónaco

En cuanto a reglajes de suspensión, la verdad es que con un recorrido de una pulgada hacia arriba y otra hacia abajo, poco pueden variar las cotas de caída y convergencia, que son las que a su vez pueden influir en el desgaste. Así pues, igualados en peso, su reparto, en potencia, en cotas de suspensión y en tamaño de neumáticos, el influjo del apoyo aerodinámico es casi lo único que, de modo apreciable, influye tanto en el tiempo por vuelta como en el desgaste de los neumáticos. No obstante, y aunque es muy difícil de entender, parece que hay coches que, por mínimas diferencias de cotas y geometría de suspensión, parecen ser más eficientes que otros para minimizar el desgaste de los neumáticos; y aquí influye también el mapa de inyección y la mayor o menor suavidad en la respuesta al acelerador. Y en concreto, vale la pena detenerse un poco en el caso de Red Bull; que sin duda es el coche que, en los últimos años, ha marcado la pauta no en cuanto a menor desgaste de neumáticos, pero sí en eficiencia global; y tres campeonatos de mundo seguidos, tanto de pilotos como de marcas, lo avalan.

A partir de 2010 Red Bull consigue un apoyo aerodinámico superior, por mejor diseño del fondo y del difusor, combinado con los escapes sopladores mientras se lo permitieron, y también con el mapa de inyección que seguía manteniendo dicho soplado en toda circunstancia. Su apuesta es por la velocidad de paso en curva media y rápida (gracias al mayor apoyo), y sacrifica la velocidad punta con una 7ª corta para el circuito del que se trate, prefiriendo acelerar un poco más en la primera parte de las rectas. Normalmente cede entre 8 y 15 km/h de punta; pero eso es sólo al final de la recta, no nos equivoquemos. Sus tiempos por vuelta, rodando solos para calificación, y tanto con DRS abierto a discreción (año pasado) o sólo en el mismo tramo que en carrera (este año), son los más rápidos; pero ya en carrera, y en cuanto el DRS está operativo (3ª vuelta), necesita estar fuera de alcance de los de atrás, que con DRS abierto (y el Red Bull delante, con él cerrado) le pueden sacar cerca de 20 km/h de ventaja. De ahí lo importante que ha sido para Vettel conseguir siempre la “pole”, hacer una salida fulgurante y sacar más de un segundo en dos vueltas al primer perseguidor, pero impedirle utilizar el DRS. Red Bull utiliza una 7ª tan corta (en cada circuito) que suele llegar al corte de limitador incluso sin abrir el DRS, porque parte de la base de salir siempre en cabeza. Por ello, cuando Vettel tuvo que salir desde boxes en Abu Dhabi el año pasado, le cambiaron la caja para alargar la 7ª; porque tenía que adelantar en carrera (no coger vuelta a coches lentos y con bandera azul). Y es que con su montaje normal, incluso con el DRS abierto corre igual o menos que el de delante llevándolo cerrado.

Fórmula 1. Mónaco. Vettel

Es una política relativamente arriesgada, pero basada en la confianza en su superioridad a una vuelta; durante tres años, Vettel se reservaba hasta el último instante, y salía en calificación a la Q3 cuando faltaban dos minutos: daba la vuelta de lanzamiento y hacía la rápida ya fuera de tiempo, y sin posibilidad de una más. Pero sistemáticamente lo hacía, y sacaba medio segundo de ventaja a todos; del mismo modo que, en carrera, muchas veces marcaba la vuelta rápida en los dos o tres últimas vueltas, para desesperación de su equipo, que le pedía que no hiciese tonterías y no arriesgase. Pero la superioridad, hasta este año, era tan manifiesta que se podía permitir esos lujos; claro que semejante nivel de apoyo vertical se paga en un desgaste de neumáticos algo más alto que el de sus rivales, y en ocasiones la cosa se les puso cuesta arriba, como ocurrió en Spa, cuando por poner demasiada caída negativa delante (0,75º más que el máximo admitido por Pirelli) destrozaron los neumáticos blandos en unas poquísimas vueltas en calificación, y quisieron cambiarlos para iniciar la carrera, pero no les dejaron. Siempre han jugando en el filo de la navaja con la reglamentación, salvándose por interpretaciones idiomáticas, que no técnicas. Es difícil deslindar si los indudables méritos de Adrian Newey residen en el puro diseño, o en saber buscar el subterfugio para justificar algo que a otros también se les ocurre, pero no se atreven ni a plantear; se lo prohiben de ahí en adelante, pero de momento ya ha colado.

Así las cosas, los Pirelli de 2011 resultaron ser más duros de lo que se pensaba, y al acabar la temporada se habían quedado entre una y dos paradas; de modo que los aprendices de brujo entraron de nuevo en acción, y para 2012 los neumáticos se convirtieron en no ya de mucho desgaste, sino impredecibles; una cosa es que se desgasten de modo progresivo, y otra de modo muy brusco, y aleatorio en cada circuito. Primero –al menos para algunos equipos- tardaban en coger temperatura, debido a utilizar kevlar en la carcasa tanto en la capa interior radial de talón a talón, como en la más externa circunferencial de la banda de rodadura; y luego se venían abajo de golpe, hundiéndose en el famoso “cliff” o barranco de rendimiento. De modo que para 2013 le pidieron a Pirelli que fuesen más progresivos y que se calentasen antes, pero también que durasen un poco más.

Y Pirelli, obedientemente, cambió la estructura: flancos algo más rígidos, hombros más duros, banda de rodadura un poco más ancha (no la sección), dando lugar a un perfil más cuadrado (incluso dicen que influye en la aerodinámica, que ya es sutiliza), pero con el refuerzo longitudinal de la banda de rodadura a base de hilos de acero, y no de kevlar, para que se calienten antes. Lo que ocurre es que el neumático no sólo se calienta antes, sino que alcanza más temperatura, la conserva y acaba trabajando unos diez grados más caliente que cuando era todo él de kevlar. Y aquí ha venido el desastre: la pretemporada (cuatro días de pruebas en Jerez y ocho en Barcelona) ha sido muy fría, e incluso con mucha lluvia. No se pudo probar el comportamiento ni el desgaste a temperaturas más normales; y tampoco se podía prever, como ha reconocido Hembery, que los coches hayan conseguido regenerar, de un año para otro, tanto apoyo. Por todo lo cual, a temperaturas más altas, el esfuerzo térmico en curva es mucho mayor de lo previsto primero y verificado al iniciarse la temporada después.

Neumáticos Pirellli

A la cual se llegó absolutamente a ciegas; y de ahí ha venido la sorpresa del deslaminado, y que en Barcelona haya habido 79 cambios de ruedas para 20 coches. Y ahora se dice que esto es inaceptable, cuando hace dos años se pedían más cambios para animar la carrera. Y ahora ¿qué quieren los aprendices de brujo? Bernie y la FIA ya pueden estar contentos, con la que han liado pidiendo unas gomas de comportamiento “a la carta”; y ahora quieren retornar a que haya entre dos y tres paradas por carrera, pero no más, como si esto fuese una ciencia exacta. La imagen está siendo mala de cara a todo tipo de público; aunque no es cierto que esto de tener que correr cuidando los neumáticos sea algo nuevo, puesto que, poco o mucho, siempre ha existido. La diferencia es que antes ocurría muy a pesar de los participantes, mientras que ahora es algo que se había pedido a propósito.

Es muy fácil echarle las culpas a Pirelli, cuando si alguna culpa tiene es haber sido demasiado complaciente, y plegarse a unas exigencias de tipo mucho más comercial que técnico o deportivo. Es lo que se le pidió, y todas las escuderías estaban de acuerdo; lo que ocurre es que Pirelli no ha acertado del todo, por culpa en parte de la pretemporada. Y Red Bull, pese a ir en cabeza de ambos Campeonatos, presiona para que las gomas sean más resistentes, porque ya no tiene la ventaja de al menos un segundo de la que disfrutó en los dos o tres años anteriores, y su táctica de 7ª corta es ahora muy arriesgada. También se queja Mercedes, porque desde cuando se llamaba Brawn siempre ha tenido un problema de desgaste de ruedas traseras. Pero Lotus, Ferrari y Force India no quieren cambios, porque al menos comparativamente les va bien. ¿Quién tiene razón: el que ajustó su bastidor a las características del neumático, para tener un aceptable ritmo en carrera, o el que siguió buscando velocidad a una vuelta en calificación? Red Bull ha ganado dos de las primeras cuatro carreras, pero cuando más se ha quejado ha sido al no salirle las cosas bien en Barcelona. Y Pirelli está preocupada por la mala imagen que le da el deslaminado.

Así que, por lo que se sabe hasta el momento, para Canadá habrá cambios, pero ante las protestas de los que ahora les va bien, se pretende que sean exclusivamente por temas de seguridad; y se volverá poner carcasa de kevlar, pero respetando el perfil de la sección y los compuestos que ahora se utilizaban; y esto exclusivamente para los neumáticos traseros, porque los delanteros se quedan como estaban. Y ya escarmentado, Hembery dice que para 2014, con los nuevos motores que se sospecha de mucho par y más brusco por el “turbo-compound”, y con un KERS el doble de potente que el actual, habrá más patinaje de las ruedas motrices, más desgaste y más recalentamiento; así que de tonterías nada: goma dura, cero degradación y tal vez sin paradas. No están dispuestos en Pirelli (si por fin les firman el contrato, que esa es otra) a quedar en evidencia un año más.

¿Solución? Mientras no se le meta mano en serio a la aerodinámica, esto seguirá siendo el cuento de nunca acabar. De momento, para 2014 hay algo que ya desaparece: el influjo del escape (prefiero creerlo así). Porque al llevar turbo ya le quita violencia al soplado, y como además obligatoriamente va centrado simétricamente por detrás del motor, la salida es única, más retrasada y mucho más alta que ahora, y ya por debajo y detrás del alerón posterior. Pero mientras sigan permitiendo un alerón delantero que parece la obra de un demente, y uno trasero que se estira y se encoge, poco se puede hacer. Seguirá habiendo problema; y sobre todo, por la cuestión del aire “limpio” o “sucio”, que en todas las demás fórmulas monoplaza no existe, y pueden seguirse bien pegados unos a otros. En cuyo caso sobraría el DRS, y a cambio se debería permitir el fondo plano de dimensiones más amplias que el actual, al cual no le influye rodar cerca del coche de delante. Todo lo que no sea esto, es darle vueltas y vueltas al problema, sin tomar la solución quirúrgica que está haciendo falta.

Pero tampoco se atreven, con las ruedas, a lo que sería más lógico: tres, cuatro o cinco tipos fijos para toda la temporada, y que cada escudería elija con antelación para cada carrera uno o dos tipos, y en número limitado de juegos para entrenos y carrera por separado; y allá cada cual con las que le vayan mejor, y calculen si les interesa parar muchas o pocas veces. Y entonces sí que habría estrategias realmente distintas, y probablemente bastante más emoción. Y no habría que llevar más cantidad de neumáticos a cada carrera, si la petición se hace con un mínimo de dos o tres semanas de antelación. Y luego se podría discutir si con o sin repostaje, o si con un cambio obligatorio mínimo de gomas; todo esto sería discutible, pero partiendo de una aerodinámica con menos apoyo. Mientras tanto, sigamos atentos, porque la temporada está emocionante, en cualquier caso. Y ahora cierro y me voy a ver la calificación de Mónaco.

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