En más de una ocasión he manifestado mi rechazo a toda una serie de modificaciones aportadas, más o menos recientemente (lo de recientemente puede referirse a dos o tres décadas), en relación con las normativas y sistemas de medición que rigen los aspectos físicos de la vida cotidiana y, muy en concreto, el mundo de la automoción, que es el que nos reúne en esta web y, más en concreto aún, en este blog. Mi descontento podría ser una manifestación (y probablemente lo es, al menos en parte) de la tradicional oposición de todo veterano a aceptar que le modifiquen los que durante toda su vida, y en particular en sus años de formación, han sido los parámetros y referencias para el desarrollo de su actividad profesional, e incluso de su diaria existencia. Pero admitido esto, también podemos analizar si dicho rechazo no tiene una base y unos fundamentos lógicos y bien justificados.

Los seguidores del blog me han leído, hasta la saciedad, abominar de la actual, aunque ya no tan nueva (más de veinte años), normativa de homologación de consumos y emisiones. El ciclo urbano, con arrancada en frío, ha sido desde siempre absolutamente increíble, y cantidad de quienes aquí han manifestado su opinión están de acuerdo en que, al menos en nuestras ciudades, ni con suerte se consigue un consumo que no sea, como mínimo, vez y media del homologado. Pero, por si fuera poco, el consumo que antes se llamaba de carretera y ahora extraurbano (ya son ganas de retorcer los conceptos, y encima sin explicarlos) ha pasado de ser el de 90 y 120 km/h estabilizados, a un ciclo que no se sabe de donde lo han sacado, pero que, como también he repetido en múltiples ocasiones, viene a coincidir con casi total exactitud, y para la mayoría de los coches, con circular a 105 km/h estabilizados. Para ese viaje, no hacían falta alforjas, y prefiero quedarme con el antiguo de 120, que me da una información mucho más válida acerca del influjo de la aerodinámica y desarrollo final del coche. Y luego, que cada cual conduzca como mejor le parezca, radares aparte.

Esto, como ejemplo en cuanto a normativas, aunque más adelante habrá otro, que es el que ha actuado como disparadero para esta entrada. Pero si pasamos a los sistemas de unidades, la cosa es más grave, debido a la modificación, a nivel planetario (bueno, no del todo), de nuestros antiguos sistemas CGS, MKS y Técnico por un nuevo Standard basado, a su vez, en las anteriores unidades eléctricas. Rebobinemos un poco (cosa de siglo y cuarto) y situémonos en la Conferencia de París sobre Pesos y Medidas que tuvo lugar a finales del siglo XIX. Allí se reunieron algunas de las mayores eminencias de la física mundial, para unificar de una vez por todas la disparidad de sistemas de medidas absolutamente anárquicos que imperaban en el mundo, y establecer un sistema universal, científico y racional.

Cierto que, sobre todo en las zonas más rurales del mundo entero, la gente siguió durante años con su libra, su legua, su acre y demás medidas tradicionales pero, a nivel un poco más culto, el nuevo sistema se impuso por el propio peso de su racionalidad y de su universalidad (anglosajones aparte; ya se sabe que el Canal de La Mancha a quien aisla es al Continente europeo). El nuevo sistema define sus unidades fundamentales de las tres magnitudes básicas (longitud, masa y tiempo) a partir de elementos muy tangibles y tomados de la realidad del globo terráqueo en el que vivimos y se desarrolla nuestra actividad. El kilo es el peso de un litro (decímetro cúbico) de agua destilada, un elemento básico en la vida del planeta; y el centímetro se deriva del metro, diezmillonésima parte del cuadrante del meridiano terrestre; como base pues, la Tierra, cuyo giro sobre sí misma define a su vez la hora y sus submúltiplos minutos y segundos.

De acuerdo, se quedó fuera la unidad náutica, cuya milla marina se define como el arco de círculo máximo terrestre de un minuto de longitud; y en consecuencia, la unidad de velocidad (el nudo), que es milla/hora. Pero de siempre la náutica ha funcionado de los muelles hacia fuera, sin que se produzcan interferencias con la vida diaria de tierra adentro. Pero el problema surge al deslindar el kilo-masa del kilo-fuerza; y a partir de ahí la hemos liado parda. Los anteriores sistemas estaban pensados a partir del hecho indiscutible de que vivimos en el planeta Tierra y de que, parece que durante muchas décadas, tal vez siglos y quizás para siempre, la raza humana seguirá habitando exclusivamente en este planeta. Por ello, es razonable que las unidades tengan como referencia la Tierra, y que para medir una fuerza tomemos como base la que ejerce la atracción gravitatoria sobre una masa situada en la superficie terrestre; a esta fuerza vertical es a lo que llamamos “peso”, y el peso de un litro de agua es lo que se llama kilo-fuerza. Fuerza que genera una aceleración denominada “g” que casi (por casualidad) corresponde a 10 m/sg2, pero que en realidad se queda en 9,81 (una diferencia de un 2%). Y durante casi un siglo vivimos tan felices con nuestro kilo y las unidades de él derivadas, como el “caballo de vapor” para medir la potencia, definido como 75 kg.m/sg.

Por otra parte, había y sigue habiendo toda una serie de unidades para los fenómenos eléctricos, cuya naturaleza intangible hace mucho más difícil relacionarlos con las medidas de orden mecánico. Había unas fórmulas de equivalencia, y asunto concluido; no era un problema, ya que el mundo de la electricidad va por un lado y el de la mecánica (incluido lo que pesan las cosas) por otro. Hay un punto de contacto: la energía y la potencia; pero con saber que un kilovatio equivale a 1,36 CV, el problema está resuelto. Pero llegó una nueva generación de sabios, y se empeñó en enmendarles la plana a los del finales del XIX; decidieron que hacía falta un sistema de medidas universal, que sirviese lo mismo para la Tierra que para la Luna, que tiene una gravitación distinta. Por lo visto, esto era fundamental para que los astronautas no se hiciesen un lío con lo que pesaba una manzana, por si les caía una en la cabeza como a Newton.

Y se decidió eliminar el kilo-fuerza y sustituirlo por el Newton, en recuerdo al antes citado precursor (junto con Noé) de la nunca bastante ponderada costumbre de la siesta. El Newton es la fuerza que acelera un kilo-masa a 1m/sg2, en vez de a 9,81 m/sg2; dicho de otro modo, viene a ser unos 100 gramos. Bueno, pues a partir de ahí, todo patas arriba en el mundo de la mecánica, la dinámica y la cinemática. En teoría, la cesta de la compra hay que solicitarla en Newtons y no en kilos, y la potencia de los coches, en kilovatios, y no en caballos. Pero el sentido común de la gente tiende a evitar esfuerzos inútiles, y del mismo modo que se comprendió la utilidad de eliminar los antiguos y anárquicos sistemas de medida, y sustituirlos por el métrico decimal, se ha producido una feroz resistencia a ir a la tienda y pedir que te den “cuarto y mitad” de Newton de azúcar.

Pero no son sólo las amas de casa las que se han negado; ¿alguien ha visto alguna vez en un mercado una balanza, por muy moderna que sea, que venga calibrada en Newtons? Y se supone que los fabricantes de balanzas (y no digamos de básculas comerciales y para camiones) algo deben saber de sistemas de unidades; pero siguen marcando en kilos y en toneladas. Digo yo que la comisión de sabios que tan ágiles estuvieron para eliminar el kilo e imponer el Newton, podían haber empezado por lanzarle un ultimátum al mundo anglosajón, y hacerles abandonar, en un plazo prudencial, sus dichosas pulgadas, pies, yardas, millas, acres, onzas, libras (que además hay dos, al menos), “stones” y demás. Incluso su HP (horse-power) no coincide con el nuestro, pues empeñados en referenciarlo a sus unidades, les sale un poco más fuerte, a 76 kg.m/sg.

Mal que bien la fuerza de la lógica algo va imponiendo, y en algunos Estados del Sur de USA (lo he visto en California, Arizona y Nuevo Méjico), ya hay carreteras con los hitos en kilómetros y no en millas. Y del mismo modo, en el mundillo de la competición, incluyendo a la muy tecnológica Fórmula 1, y fuera de los documentos oficiales de la FIA, en los boxes, en la pista o en las conferencias de prensa, de la potencia de los motores se sigue hablando en caballos, y por parte de técnicos que no son precisamente unos incultos, y que conocen perfectamente la existencia del kilovatio. El cual es perfecto para medir un fenómeno intangible como es la electricidad; intangible hasta que metamos los dedos en un enchufe, claro.

Esto es lo que ocurre cuando nos metemos a cambiar cosas por el gusto de cambiarlas, sin pensar en las repercusiones prácticas que puedan tener en la vida diaria, y sin pararse a pensar si aportarán algo que mejore, por poco que sea, dicho desenvolvimiento cotidiano. Y cuando no se hace así, el resultado es que el ciudadano les da la espalda a las novedades y a sus mentores, y tanto las amas de casa como los fabricantes de balanzas siguen aferrados a su muy útil y tradicional kilo: el peso de un litro de agua.

Otro ejemplo de lo mismo es el contencioso que, también desde hace un par de décadas, o por ahí le anda la cosa, nos trae a maltraer con el peso de los coches. Para la prueba recientemente publicada del VW Jetta Sport 2.0-Tdi quise afinar en este aspecto, y me hinché a consultar datos y webs hasta llegar a un resultado definitivo. Y gracias a este coche acabo de resolver la incógnita de los pesos comunicados para los coches actuales. Hace ya mucho tiempo avisé que, en lo posible, procuraré dar siempre el peso como se daba en tiempos, con el coche vacío de carga, aunque repostado a tope, con su rueda de repuesto y la herramienta que traiga; o sea, lo que es el coche en sí, listo para entrar en servicio. Pero entraron en liza los expertos en cambiar las cosas para demostrar que están ahí y trabajan, y se sacaron de la manga una normativa según la cual el peso en vacío (bueno, en realidad ya no es en vacío) corresponde al coche con el depósito al 90% de su capacidad (hay que ser retorcido para dictaminar esto), más 75 kilos de carga, que se le asignan a un teórico conductor de 68 kilos con un ligero equipaje de 7 kilos. Los alemanes van a tener que ponerse a régimen, porque lo de los 68 kilos de media, aunque sea entre hombres y mujeres, no cuela.

Pesos y medidas. Volkswagen Jetta.

Resultado: para este Jetta, el Permiso de Circulación cita, como peso en vacío, 1.411 kilos, según las nuevas normas; por el contrario, en la Tarjeta de Inspección Técnica, figura como Tara (masa del vehículo en servicio, con carrocería) la cifra de 1.336 kilos, o sea, quitando los 75 kilos de clavo; aunque no es correcto del todo, pues el depósito no está lleno al completo. También es curioso el anticuado concepto de Tara, que cita lo de “con carrocería”, como en los tiempos (años 20s, como poco), en los que algunos coches se compraban en chasis, para luego llevarlos a un carrocero. Pero es que la comedia de las equivocaciones llega a los propios datos de la web alemana de VW, donde se cita como Peso Descargado (unladen, en inglés) los 1.411 kilos con conductor, para luego pasar a un Máximo Permitido (Permited Gross) de 1.940 kilos, lo que daría una carga autorizada de 529 kilos (además del conductor), que es la diferencia. En efecto, el concepto de carga máxima (Payload), en otro epígrafe, resulta que es de 604 kilos, donde sí entran los 75 kilos del conductor, aunque a los 1.411 se les consideraba como “descargados”. ¿Desde cuando el conductor no forma parte de la carga, y por qué una de las veces se le considera como tal, y otra no? Una cosa es que haga falta un conductor (sea del peso que sea, que esa es otra) para que el coche circule, y otra muy distinta que forme parte de la tara, bien considerada. Esto es lo que ocurre cuando los aprendices de brujo se meten a modificar cosas que estaban muy bien hechas, y desde hace muchos años atrás, con o sin carrocería encima del bastidor.

Así que, por obra y gracia de los modificadores de normativas “al buen tún tún”, resulta que en España los organismos que regulan por una parte el Permiso de Circulación, y por otra la Tarjeta de Inspección Técnica, no llegan a ponerse de acuerdo; quizás, ni tan siquiera son conscientes de que sus datos no concuerdan entre sí, pero el hecho cierto es que el coche engorda y adelgaza 75 kilos según quien lo mire. Claro que si a los propios fabricantes del vehículo les acaba ocurriendo lo mismo, no tiene nada de particular semejante discordancia. Si al menos siempre que se cita el peso más alto se pusiese la advertencia (algunas marcas lo hacen, con un asterisco o un numerito, y una nota a pie de página, aclarando lo de “con el conductor incluido”), al menos sabríamos a qué atenernos, y a los que no nos gusta eso de considerar a un ser vivo, como es el conductor, como parte integrante de una máquina, pues pondríamos 75 kilos menos; o incluso afinando mucho, le añadiríamos además el 10% de capacidad en litros del depósito, multiplicados por el peso específico del combustible de que se trate. Pues estas son las consecuencias de la actuación de los “aprendices de brujo”: en España (y en gran parte del extranjero) un coche puede pesar 75 kilos más o menos, según de qué papeles se trate; como dicen que decía el portugués del chiste, respecto al reloj chapado en oro, cuando le preguntaban: Pero, ¿es de oro?, y respondía “Tem días; unos sí, outros non”.

Share This