Que el exceso de “infotainment” se está convirtiendo en un problema genérico para bastantes usuarios es algo que se viene confirmando en las últimas décadas. Este problema tiene dos vertientes: la propia complicación de su manejo y selección, y el peligro de la distracción que tanto dicha selección como su posterior observación generan en el conductor. El reconocimiento explícito de dicho peligro queda muy claro cuando algunas de dichas informaciones -en particular navegadores- no pueden manejarse (pero sí observarse) si el coche está en movimiento.

Desde siempre he recibido con cierta prevención muchas de estas novedades; hasta el punto de que llegué a pensar si no sería una especie de manía mía –por no decir directamente prejuicio- esta reticencia hacia algo que muchos otros consideraban como señal inequívoca de progreso. Pero lo que me tranquilizó -al menos en buena parte- fue que en una conversación mantenida con Juan Ignacio Eguiara (Subdirector de “Automóvil”) hará cosa de casi veinte años, éste comentó que “en estos coches modernos, con tanta información disponible, uno se distrae mucho más que con los de antes”. Juan Ignacio es del orden de tres décadas más joven que yo, y mucho más adicto a la utilización de toda clase de artilugios electrónicos. Por lo tanto, respiré aliviado al comprobar que, al menos, mi suspicacia no era producto de un corte generacional que me hiciese sentir animadversión hacia todo lo moderno.

Personal y básicamente, yo suelo utilizar, además de los mandos esenciales –volante, pedales y cambio-, la climatización, la radio y el ordenador de viaje (a veces doble o incluso triple); y en contadas ocasiones, también el navegador. Pero el problema de los equipamientos más modernos no es tanto cada uno de ellos sino, una vez seleccionados, el manejo de sus múltiples funciones. En el equipamiento al estilo antiguo, cada función tenía su mando; pero ahora, el exceso de posibles funciones y/o informaciones da lugar a que los mandos sean a base de una cascada de menús y submenús, que a su vez se manejan mediante ruedecitas, botones giratorios, teclas y finalmente pulsadores en una pantalla. Y aquí aparece el objeto de esta entrada: la pantalla táctil.

Una observación directa que también me ha confortado en cuanto a la lógica de mi rechazo respecto a esta selección de funciones “en cascada” ha sido la de la cabina de pilotaje en los grandes aviones de línea: tanto el piloto como el segundo van rodeados de una profusión de docenas de mandos situados tanto en la amplia consola que los separa como en el techo, por encima de sus cabezas. Pero hasta donde yo he podido observar (en Jumbos y otros incluso más modernos, aunque no en el mastodóntico Airbus de última generación) es que estos mandos –al margen de duplicados para poder ser utilizados por ambos pilotos- tienen dos características: casi todos son del tipo interruptor de dos posiciones (click-clack), más que botones pulsadores, y que casi todos ellos (por no decir la totalidad) seleccionan una única función, por lo general señalada con una leyenda abreviada.

Por supuesto, la comparación es injusta: la cabina de pilotaje es mucho más amplia, a los asientos no se accede por una puerta lateral, y todo está enfocado a una única misión: el pilotaje y manejo de la aeronave. En la cabina hay muchos menos condicionamientos de espacio disponible alrededor de ambos pilotos, el acondicionamiento climático es independiente del de la cabina de pasajeros, y no se depende de criterios estéticos en cuanto a la presentación y ubicación de pantallas y mandos. Pero todo ello no niega la mayor: cuando hay espacio disponible y sin apenas otros condicionantes, lo ideal es un mando, y de manejo claro, para cada función.

Volvamos a nuestros coches, y concretamente a uno que acabo de probar en una versión y ahora estoy probando en otra de motorización distinta, pero idéntico por lo demás: el nuevo Honda Civic. Uno fue el 1.5 de 182 CV, y el otro, el 1.0 de 129 CV. Del primero ya hablé en el análisis del ALD EcoMotion Tour, y del segundo estoy todavía a medias de la prueba, que ya aparecerá a su debido tiempo. Pero la pantalla táctil es la misma; y el problema ya lo había percibido en varios otros coches, pero ésta ha sido la gota que colma el vaso. Por lo tanto no es un problema específico de este Civic, sino común a muchos otros. Pero el sambenito le ha tocado a éste; aunque, como ya digo, el problema no es privativo suyo, y quizás no sea ni siquiera el más enrevesado.

Así que vamos con el asunto. Primer paso: enterarse del total de las capacidades del sistema, unas veces con la ayuda del manual y otras por el viejo sistema de irle dando a todo y a ver qué pasa. Porque el orden de menús y submenús es absolutamente aleatorio y, sobre todo, específico de cada marca, por no decir de cada modelo dentro de la misma. De nada, o de muy poco, sirve haber probado catorce coches con pantalla táctil en el último año, porque cada uno es una nueva aventura; salvo que repitas marca y modelo, como en el caso de este Civic.

Un caso distinto al del periodista del motor es el del propietario de su coche nuevo, que puede dedicarle una tarde entera, sentado en el mismo, a dominar todos los trucos y vericuetos del manejo de la pantalla; al fin y al cabo, el coche es suyo y lo utilizará durante algunos años; vale la pena (aunque no estoy seguro de que lo haga mucha gente). Pero cuando tienes el coche para una semana, y tu objetivo básico es comprobar su comportamiento y prestaciones (dinámicas y de confort), y en mi caso, muy específicamente el consumo, dedicarle una tarde a la pantalla resulta un tanto excesivo. Y no exagero, porque una vez conocido lo básico, habría que repetir varias veces todos los pasos hasta memorizarlos de forma más o menos automática.

Y yo no lo hago; bastante es ajustar la presión de los neumáticos, comprobar niveles, orientar los espejos, elegir la postura de conducción, instalar el GPS en el salpicadero, presintonizar las emisoras de radio favoritas para no tener que hacerlo una vez en marcha, limpiar a fondo los cristales (y sobre todo el parabrisas) por fuera y por dentro y algún otro detalle que ahora se me escapa. Así que con descubrir, muy aproximadamente, qué es lo que manda cada uno de los iconos, me doy por satisfecho. Pero luego, conduciendo y a la vez procurando no distraerse, no resulta fácil acordarse de todo.

Demos por hecho, y ya es dar, que uno tenga un conocimiento, aunque sea muy somero, de las posibilidades del equipamiento de “infotainment”. Pero entonces entramos en la segunda fase del problema: el manejo de sus mandos. Hay toda una profusión de ellos, repartidos entre volante, consolas (porque están la vertical y la horizontal), salpicadero y pantalla táctil; los del apoyabrazos de la puerta no cuentan a los efectos que aquí nos ocupan. Y en ocasiones, se puede gestionar la misma información a través de dos mandos distintos. Los del volante tienen el problema de un tamaño muy pequeño, lo que exige cierta concentración para no pulsar el equivocado; y uno acaba mirando el volante, pues no siempre se les puede localizar al tacto. En cuanto a los de consola, muchas veces son primero giratorios, y luego con pulsación confirmatoria del propio botón o de una tecla.

Por supuesto que hay sistemas que, pese a estas complicaciones, forzosamente motivadas por la abundancia de información disponible, tienen un manejo más intuitivo que otros. Pero a lo que hoy me quiero referir es al puro manejo manual, y concretamente digital (de dedos, no de sistema electrónico) de los mandos; y en concreto a los de la pantalla táctil. Porque en los mandos del volante e incluso los de las consolas, al menos la mano va apoyada en una referencia sólida y fija: el volante o la propia estructura de la consola.

Pero en el caso de la pantalla esto no es así; y no digamos de noche, con el interior del coche a oscuras y la pantalla como único elemento luminoso en su zona. Si pretendemos soltar una mano del volante y realizar a pulso la hazaña de acertar con el icono adecuado (de poco más de un centímetro cuadrado en muchos casos), es muy probable que fallemos por un margen de un par de centímetros, y acabemos dándole a otro icono. Y si buscamos un apoyo en el reborde exterior de la pantalla, para estabilizar la mano antes de pulsar, es muy probable que al hacer este apoyo le demos a otro mando, puesto que en la periferia próxima a la pantalla suele haber otros mandos no táctiles, sino de pulsación. Y estos mandos a veces están iluminados interiormente, y otras no (como es el caso del Civic). Por lo cual no se sabe qué es lo que da más miedo: si pulsar un icono equivocado en la pantalla, o un mando periférico que no te interesa para nada, pero que a su vez puede originar cambios en la pantalla.

Porque aquí reside el meollo del asunto. El mayor problema no es que, al primer intento, no aciertes con el icono correcto, sino la catástrofe que con frecuencia generas al darle a otro, o a un mando de los situados en la periferia de la pantalla. Porque, con harta frecuencia, la pantalla se vuelve lo que parece loca, y cambia por completo la presentación que tenía. Y para volver a ella, hace falta no distraerse de la conducción, esperar unos segundos a que la tensión sanguínea te baje un poco, después de haber soltado entre dientes uso cuantos exabruptos, y finalmente tener suerte. Porque en ocasiones, dan ganas de parar el coche en el arcén, quitar el contacto, y arrancar de nuevo “desde cero”, según el viejo proverbio de la más elemental informática: “apagar y encender”, como solución taumatúrgica y a la vez casi única que surte efecto.

Pero esto es más fácil hacerlo en la mesa del despacho que de noche, al volante de un coche en marcha y en una carretera convencional con poco o ningún arcén. No tengo ni la menor idea de si, en los sistemas que además tiene “mando por voz”, éste se hace extensivo al manejo de la pantalla o es exclusivamente para el navegador y la radio (creo que la cosa va más o menos por ahí, pero nunca me he molestado en verificarlo). Como ya empecé a decir hará al menos dos décadas, “yo pruebo coches, no electrónica”; al margen de la que actúa de forma automática y autónoma en el funcionamiento del coche: gestión de inyección y encendido (y de sistemas periféricos), cambio automático, amortiguación variable, ABS, ESP y similares.

Pero la electrónica que requiere una atención específica no la considero de mi incumbencia. Esa la puede conocer el hipotético comprador del modelo con leerse algún folleto o preguntar en el concesionario. Lo que no podrá conseguir son las impresiones y los datos obtenidos en mi prueba, salvo leyendo lo que luego publique. Ahora bien, cuando algunos elementos clásicos -por no decir antiguos- del equipamiento del coche, tal y como la climatización o la radio, me obligan a manejarlos a través de una pantalla táctil, entonces la cosa ya cambia. Porque para modificar medio grado la temperatura, subir o bajar un punto el soplado del ventilador, o cambiar de emisora de radio (y no digamos la gama de frecuencia) tengo que recurrir a unas habilidades casi circenses para acertar con el dedo en el icono adecuado dentro de un coche en movimiento, como si fuese “Wild Bill” Hitchcock manejando su revólver en el circo de Buffalo Bill.

Últimamente venimos publicando aquí una serie de pruebas de coches más o menos “clásicos”; cuyo equipamiento es mucho menos completo, a los efectos de lo que ahora estamos comentando, que el de cualquier turismo actual “de medio pelo”, dicho sea sin ánimo de ofender. Y no quieran Vds saber el “relax” que se siente al ponerse a los mandos de un coche que no te exige (en realidad ni siquiera te permite) distraer tu atención de esos mandos básicos anteriormente citados, y quizás de alguna indicación complementaria respecto al funcionamiento del coche, que actualmente se echa incluso en falta (algunos ya no traen ni termómetro de agua).

Hay muchas posibilidades de distraerse en la conducción dentro de un coche: el paisaje, la compañía, los propios pensamientos, el cansancio, y el manejo de cualquier tipo de mandos que no sean los fundamentales más luces, bocina, y limpia y lavaparabrisas. Y no hay duda alguna de que la proliferación de un “infotainment” cada vez más abundante aumenta de modo exponencial estas posibilidades de distracción. Que, pese a todo, resulte positiva la incorporación de este creciente acerbo de información es algo que no discuto. Pero el problema reside en ofrecer al conductor un sistema de mando y selección que resulte lo menos intrusivo posible respecto a su función básica, que es controlar con seguridad la marcha del vehículo.

Lo curioso es que estas impresiones mías respecto a la problemática de la pantalla táctil vienen a coincidir con la actual campaña (que yo comparto de la fecha a la firma) contra el uso del teléfono móvil durante la conducción; se da por supuesto que esa utilización incluye, y con mayor razón, la recepción y no digamos emisión de Whasapp, Twitter, Instagram, Facebook, SMS y demás. Pero lo que sí me parece excesivo es meter en el mismo saco incluso al “manos libres”, considerado hasta hace poco como la panacea perfecta para el problema. Aquí somos de “cuando mucho, cuando nada”; porque ¿acaso no distrae lo mismo hablar (y no digamos discutir) con el acompañante?. Como esto no se puede prohibir, pues ni se cita.

Pero estamos en lo de siempre: fijarnos en un aspecto parcial del problema, ignorando el panorama más amplio. Y ese panorama incluye una educación más profunda de conductor, no ya prohibiéndole hacer ciertas cosas (que de todos modos acabará haciendo) sino, al menos como mal menor, mentalizándole respecto a cuando se puede o bien no se debe hacerlas. O sea, esperar a estar en una buena recta, a razonable distancia del coche de delante (y a ser posible, sin ningún otro a los lados), y entonces realizar esa llamada por el “manos libres”, si se tiene en memoria el número al que vas a llamar, sin necesidad de pulsar todos los dígitos. Y en tráfico urbano, esperar a estar parado en un semáforo para hacerlo. Porque no se trata de que no podamos rascarnos la nariz si nos pica; lo que no podemos hacerlo es cuando estamos gestionando una horquilla de puerto en cuesta abajo y con barranco por un lado y pared de rocas por el otro.

¿Que todo esto nos lo solucionará la conducción autónoma de Nivel 5 (o mejor 6, cuando exista)? Bueno, bueno; como en el chiste, “de las humedades hablaremos otro día”.

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