Con su habitual habilidad, y también hábito, de reducirlo casi todo a siglas, hace ya unos cuantos años que el mundillo anglosajón del automóvil puso de moda el acrónimo NVH, con las iniciales de Noise (ruido), Vibration (vibración) y Harshness (esto ya requiere una explicación, como la de Pepe Isbert, el alcalde de “Bienvenido, Mr. Marshall”). La idea de tratar este tema me ha resurgido con motivo de la recién publicada prueba del Infiniti M-35h, y sus sensaciones de rodaje; porque el impulso original venía de mucho más atrás: exactamente de hace 16 meses, cuando asistí en Marbella a la toma de contacto con la 6ª generación del Mercedes SL, tanto en sus variantes 350 como 500 Biturbo. La suavidad con la que este coche, ahora ya con estructura y carrocería totalmente de aluminio, sobrevuela todo tipo de pavimentos, desde un perfecto asfalto a un antiguo adoquinado, es lo que me llevó a guardar en cartera el asunto como digno de dedicarle una entrada, y la prueba del Infiniti ha sido el detonante para hacerlo.

Volvamos a la definición: lo de ruidos y vibraciones se entiende a la primera; otra cosa es su generación, transmisión y eventual amortiguación o incluso eliminación. Lo de Harshness es una de esas traducciones que, para explicarlas, te llevan inconscientemente a hacer gestos con los dedos, como si fuese más fácil una aclaración gráfica que verbal. Siempre he defendido que una buena traducción (y he hecho bastantes, de tipo técnico, a lo largo de mi vida) depende más de conocer bien el vocabulario del idioma al que traduces (por lo general el propio) que aquel desde el que lo haces. Para este último, es suficiente conocerlo lo bastante como para captar la idea exacta que hay detrás de la palabra o frase en cuestión; lo delicado es poner luego en la traducción el vocablo o concepto más adecuados, huyendo en lo posible de dejarse llevar por similitudes fonéticas y acabar cayendo en inundar de barbarismos la traducción.

Rueda delantera de un Porsche 911 GT-2 RS

No pretendo ser un maestro en el idioma de Shakespeare (me manejo mucho mejor para leerlo y traducirlo que para hablarlo, por falta de una práctica cotidiana); pero sí procuro siempre, dentro de mis capacidades, respetar nuestro propio idioma, su riqueza y su frecuentemente complicada gramática. Esa actual tendencia, tan juvenil, a resolverlo todo con un “bueno, pero se entiende, ¿no?” es algo que no va conmigo. Así que vamos con lo de “harsh” como adjetivo y “harshness” como sustantivo; adelanto que esto va a ser de mi propia cosecha, sin recurrir a ningún diccionario: creo tener bien centrado el concepto, aunque la traducción ya es un poco más laboriosa. Pues bien, el concepto, en su acepción física, puede traducirse por aspereza, rasposidad o rugosidad, pero en sentido figurado también equivale a una actitud, comportamiento o manifestación de brusquedad o rudeza; se refiere a algo que es bronco, seco, chocante y desagradable. En definición negativa, se puede decir que es la falta de refinamiento. Que cada cual se quede con la acepción que más le guste; pero creo que, entre todas ellas, el concepto queda bastante bien centrado.

Es curioso que, al tratar de estos temas de traducción (por lo general desde el inglés), casi siempre se nos ocurre decir “hay que ver qué bien lo han definido estos tíos, qué bien han buscado la palabra”; cuando en realidad es que, como han sido los primeros en tipificar el concepto, nos arrastran a los demás a dar por bueno el sustantivo que le encasquetan. Pero si lo de NVH lo hubiese lanzado a la palestra un organismo técnico español, llamándole RVA (por Ruido, Vibración y Aspereza) estaría exactamente igual de bien definido.

Tren delantero del nuevo 911 (991)

Pero basta ya de gramática y traducciones, y vamos con el fenómeno en sí; en realidad, son fenómenos distintos, aunque con mucha similitud e interrelación entre ellos. Como ya se ha apuntado antes, en los tres casos existe primero una generación del fenómeno, luego una transmisión hasta que de forma auditiva o mecánica lo percibimos, y finalmente, unas técnicas para procurar amortiguar, o incluso eliminar, bien sea su gestación o, al menos, su percepción. Aunque ahora se ha puesto de moda, especialmente con el sonido del escape de los modelos más deportivos, modificar su intensidad y tono, ya sea mediante válvulas que cortocircuitan algún silenciador, o con resonadores que refuerzan las gamas de frecuencias que se consideran más agradables o más adecuadas para subrayar la personalidad del motor. La cosa llega hasta el increíble límite de utilizar el propio sistema de audio del coche (incluso aunque esté teóricamente apagado) para transmitir al interior del habitáculo tanto el sonido del escape (debidamente modificado) como incluso el de aspiración de la admisión. O sea que, por un lado, mucha pelea contra el NVH, y por otra, una labor de “cocinado” de los sonidos del motor para potenciar la supuesta personalidad del coche.

Casi todos los ruidos, vibraciones y asperezas tienen como fuente original algún impacto mecánico entre piezas, básicamente metálicas, o bien entre el neumático y las desigualdades o rugosidad del pavimento. El único otro sonido que no está producido por impactos es el de tipo aerodinámico: básicamente de la carrocería al desplazarse a través de la atmósfera, pero también, aunque en menor medida, por elementos giratorios, como el silbido de un turbo, y el del ventilador del radiador o del alternador. El chirrido de una correa trapezoidal mal tensada podemos considerarlo como a caballo ente unos impactos muy pequeños y muy seguidos, y un ruido aerodinámico. Por supuesto, el sonido del escape tiene una personalidad propia: es una explosión de gases, más o menos atenuada a través de tubos y silenciadores.

Pero el núcleo duro de los fenómenos que se entienden como NVH está constituido por la aerodinámica, la rodadura, y los provenientes de la mecánica, bien sean del motor o de la transmisión. Respecto al motor, y al margen del sonido del escape, tenemos el problema del control de par del motor, para que no transmita al monocasco traqueteos a bajo régimen, y vibraciones a uno más alto; los apoyos de tipo elastohidráulico han obrado maravillas al respecto. En cuanto a sonoridad mecánica, la única solución es el aislamiento del vano motor o el encapsulado, todavía más ceñido y exclusivamente del motor. Respecto a la aerodinámica, es una ciencia independiente, con parámetros absolutamente propios: aquí, todo lo que sea rebajar la sonoridad es bien recibido; pero sobre todo hay que anular los silbidos ocasionales más que el sonido constante. La clave está en eliminar mínimas tomas de aire en el cierre de puertas y cristales, que se manifiestan en función del ángulo en el que ruede el coche respecto al viento, cuando éste sopla. Los retrovisores de puerta son un mundo aparte.

Conjunto del BMW 325-iX de tracción integral

Dicho lo anterior, la pelea más específica con lo que se considera NVH está en la transmisión y la rodadura, y la causa son impactos de mayor o menor intensidad, y de frecuencia más o menos rápida. En el caso de la transmisión, un único conjunto puede ser el infractor simultáneo para las tres iniciales de la sigla: tomemos el caso de un propulsión trasera, con su árbol de transmisión, juntas cardánicas y diferencial trasero. Si el árbol está desequilibrado, nos transmitirá a la carrocería una serie de vibraciones, cuya intensidad y frecuencia variarán con la velocidad; incluso, si el fenómeno es muy acusado, puede llegar a generar ruidos. Si el ataque entre el piñón y la corona no está bien resuelto, el grupo bufará o silbará, ya sea en aceleración, retención o ambos. Y si una cruceta tiene holgura, y/o el diferencial o el eje no están bien sujetos, cada vez que pasemos de aceleración a retención y viceversa, oiremos un ruidito (o un “clonk”), y además notaremos un golpeteo que es una clara muestra de aspereza; o sea, de falta de finura o suavidad en su funcionamiento.

Y finalmente tenemos la rodadura; que incluso a coche nuevo, y aunque todo lo demás funcione perfectamente, es lo que más distingue a unos coches de otros, respecto al asunto que nos ocupa. El origen está siempre en el impacto del neumático con las desigualdades, grandes o pequeñas, del pavimento; y luego el sonido, y sobre todo el impacto y las vibraciones, se transmiten al monocasco a través de llanta, rodamiento, portabujes, brazos de suspensión, silent-blocs, posibles sub-chasis y la fijación de éstos al monocasco, último receptor estructural de los impactos. Al final, al margen del aislamiento acústico del habitáculo, está el filtrado que realiza el acolchado de los asientos, ya que el auténtico último receptor de los impactos, y el que realmente nos interesa, es el ocupante del vehículo.

Mercedes SL actual

Desde la zona de contacto entre pavimento y neumático, hasta el interior del habitáculo y la armadura del asiento, los diversos factores que pueden generar NVH realizan un recorrido realmente fascinante, como también lo son las múltiples posibilidades de ir recortando o anulando sus efectos. Vamos a realizar dicho recorrido, pero mucho más pausadamente que en la realidad, y nos asombraremos por la multiplicidad de factores que influyen en la posible generación de ruidos, vibraciones y aspereza en la rodadura de un vehículo.

Empecemos por lo único que no corresponde al vehículo: el pavimento. Todos nos seguimos asombrando, aunque la hayamos experimentado centenares de veces, por la ensordecedora algarabía que se escucha al pasar de rodar por asfalto y entrar en un tramo adoquinado; los decibelios suben de forma escandalosa, y la vibración se nos transmite hasta la base del cráneo. Pero sin llegar a tanto, también hay notabilísimas diferencias de sonoridad y generación de vibraciones (lo uno suele ir íntimamente ligado a lo otro) entre distintos tipos de asfaltado: desde una cuantas decenas de metros antes de llegar al punto en cuestión, un color diferente ya nos previene que va a haber un cambio, en ocasiones muy notable, al dejar de pisar un asfalto y entrar en otro. Y no hace falta que esté en mal estado; basta con que cambie la granulometría de la gravilla utilizada.

Carrocería de aluminio “en blanco” del SL

Pero el efecto del pavimento depende a su vez, y en gran proporción, del tipo de neumático que pise sobre él. Cuando se pasó del diagonal al radial -un cambio que, según países y fabricantes de coches más o menos reacios al mismo, se produjo desde hace más de seis hasta menos de cuatro décadas- se apreció un claro empeoramiento del confort, tanto sonoro como mecánico. El neumático diagonal, mucho más elástico en todos los sentidos (y por lo tanto con más deriva y menos estable en frenada), era bastante más confortable; ya que su propia elasticidad, que le restaba cualidades dinámicas, le hacía amortiguar un buen porcentaje del NVH generado.

Una variación similar, y en idéntico sentido, se fue apreciando en el neumático radial a medida que bajaba en altura de perfil y paralelamente ganaba en anchura de sección, para mantener la misma capacidad de carga. Lo cual conllevaba otros dos factores negativos de cara a lo que nos ocupa: llantas cada vez más anchas, y presiones de hinchado cada vez mayores. En la actualidad, rodar con una 295/30ZR-19Y hinchada a 2,8 bar es lo más parecido a hacerlo con los neumáticos macizos (y de goma muy dura) que llevaban algunos camiones hasta la década de los 30s del pasado siglo.

Apilamiento de chapas de la plataforma del SL

Y todavía queda otro factor, y aún no hemos llegado siquiera al rodamiento que se interpone entre la rueda y la suspensión: el dibujo de la banda de rodadura. Todos hemos experimentado que un neumático de tacos para todo-terreno es mucho más ruidoso que uno para asfalto. Pero incluso dentro de estos últimos hay apreciables variaciones; hasta el punto de que, en la nueva normativa que está entrando en vigor por estas fechas, el nivel sonoro figura en la pegatina que deben llevar los neumáticos nuevos.

Y ya que hemos citado el rodamiento, sus propios fabricantes se afanan en buscar la manera de hacerlos lo más silenciosos posible; claro que lo más importante es que las dos pistas de rodadura de las bolas o los rodillos cónicos se encuentren en perfecto estado. De lo contrario, se genera un run-run de rodadura que nos acompañará todo el viaje, hasta ponernos la cabeza como un bombo. Molestia que durará hasta que cambiemos el rodamiento, o éste decida partirse por algún sitio, y muerto el perro…

Hasta aquí, ruido y aspereza van de la mano, con el añadido de las vibraciones debidas a un adoquinado; pero hay otra causa de vibraciones mucho más frecuente: el equilibrado de las ruedas. En los tiempos de la llanta de 13”, con anchura de garganta apenas nunca superior a 5,5”, y sección de neumático de 185 como tope, el problema no era demasiado grave; en la actualidad, con diámetros tanto de llanta como del neumático mucho mayores, y anchuras de hasta 8” en la llanta y 255 en la sección -sin necesidad de irse a grandes deportivos-, el problema es mucho mayor, ya que tanto el radio al que puede estar situada la masa desequilibrada como su separación respecto al plano medio del conjunto puede ser mucho mayor. Por suerte, también han evolucionado mucho las máquinas electrónicas de equilibrar, que manejadas por un operario realmente diestro, consiguen dejar una rueda que gira con absoluta suavidad. El famoso fenómeno del “shimmy” (“símil” para los profesionales de hace décadas) o abaniqueo de la dirección –por lo general entre 80 y 110 km/h con las ruedas de entonces- prácticamente ha desaparecido; salvo que el propietario del coche se empeñe en aguantarlo para ahorrarse unos euros en llevar el coche a equilibrar.

Porsche 911

Y ahora ya pasamos a una serie de elementos rígidos citados mucho más arriba, hasta llegar al último y fundamental elemento elástico de la cadena recorrida por el NVH hasta llegar al ocupante: el asiento. Bueno, en realidad no es el único elemento elástico, porque queda lo más importante, y en lo que más nos vamos a detener: las pequeñas piezas, más o menos elásticas, que se interponen entre suspensión y monocasco. Pero antes de pasar a ese tema auténticamente fascinante, convendría aclarar una cosa: la rigidez de la carrocería tiene su importancia en cuanto a transmisión de ruidos y vibraciones, pero es un asunto de tipo estructural. Si el coche es malo al respecto, no lo van a modificar para reducir el nivel de NVH; en todo caso se reforzará si lo que se aprecian son crujidos o comportamiento errático de las suspensiones, debido a deformaciones dinámicas de la estructura. Pero esto ya se sale del tema que nos ocupa aquí y ahora.

Por el contrario, el tema de los silent-blocs que se interponen entre los brazos y tirantes de la suspensión y el monocasco, junto con la eventual interposición de algún sub-chasis que a su vez lleva otros entre él y la carrocería, es actualmente la piedra filosofal para luchar contra el NVH, dando ya como fijas la rigidez estructural, la aerodinámica de la carrocería y el equipamiento de llantas y neumáticos. Con esto cerramos el círculo, y volvemos a los dos coches que han sido el motivo de que esté escribiendo esta entrada: el Mercedes SL y el Infiniti M-35h. Aunque, bien pensado, hay un tercer coche que me viene a la memoria y también tiene, o mejor dicho tuvo, bastante que decir respecto a todo esto; y empezaremos con él, para luego rematar con los actuales.

Un asiento más mullido no siempre garantiza vibraciones mejor filtradas

Me refiero al Alfa-Romeo SZ, aquel coupé de peculiar y casi brutal estética montado sobre la base de un 75, con su 2.5 V6 delantero y eje De Dion trasero; y al que, para darle un óptimo comportamiento rutero, le montaron todas las suspensiones sobre rótulas Uniball, como los coches que corrían el Europeo de Turismos. La precisión de trayectoria era algo excepcional (pese a que delante sólo llevaba unas humildes 205/55-16); eso sí, pisabas un hueso de aceituna, y el coche pegaba un salto. Tal es la influencia de los elementos elásticos situados entre suspensión y bastidor.

Pues bien, te montas en un Mercedes SL moderno, y la precisión de trayectoria es no ya la misma que en el SZ, sino objetivamente incluso un poco superior, dado el equipamiento de ruedas mucho más generoso, aun teniendo en cuenta el también mayor peso; pero la sensación no puede ser más diametralmente opuesta. En el SL vas casi totalmente aislado de la carretera: el impacto de las ruedas cuando hay una obstáculo relativamente importante más bien se oye (sobre todo rodando descapotado) que se siente; y en cuanto al tacto del volante, te transmite más o menos par en función de la violencia del apoyo lateral, pero no notas esos pequeños tironcitos que en otros coches indican que la rueda delantera exterior ha pasado por un lomo o por una cavidad del asfalto. En otras palabras, al cabo de unas cuantas curvas te das cuenta de que sólo tienes como referencia la fuerza centrífuga que aprecias en el asiento y el respaldo, y el mayor o menor esfuerzo que debes hacer al volante (tampoco mucho, con la asistencia); a partir de ahí, haces un acto de fe y conduces trazando milimétricamente, porque el coche sigue fielmente la trayectoria indicada.

La marca archirrival, o sea BMW, tiene un comportamiento que resulta apreciablemente distinto; y que por lo general tendemos a calificar de más dinámico, pero en realidad esto no es así: en las conversaciones “off the record” que sobre este tema solemos mantener los periodistas, suele haber un consenso casi absoluto respecto a que se acaba yendo igual de rápido con el Mercedes que con el BMW cuando son de serie y equivalentes, o con un AMG y un M en similares condiciones. La diferencia es que los BMW filtran algo menos el contacto con el pavimento, y por lo tanto “transmiten” más no sé si informaciones, pero al menos sí sensaciones. Lo cual acaba llevándote a la errónea impresión de que vas más deprisa y eres mejor conductor, aunque luego el cronómetro (cuando lo hay) demuestra que no es así.Por muy Mercedes que sea, este G-63 AMG V8 biturbo, con su tracción 6x6

El caso del Infiniti, sin llegar a los radicales límites del Alfa SZ, es todavía más acusado: sus uniones entre suspensión y monocasco son francamente rígidas, y por lo tanto el coche ofrece un comportamiento muy deportivo. Por supuesto, en todos estos casos damos por hecho que la geometría de suspensiones es la adecuada para mantener las ruedas en los adecuados ángulos de caída al tomar las curvas, para que el neumático trabaje en igualdad de condiciones en unos y otros casos. La diferencia es que, a igualdad de eficacia dinámica, un Mercedes es más confortable, y el grado de NVH transmitido va aumentando en las otras marcas citadas.

Conviene hacer notar que la amortiguación no tiene un papel especialmente activo en este campo; sí, y mucho, en el confort de tipo mecánico (impactos fuertes, rebotes, bamboleos, etc), pero apenas en el NVH. Si acaso, que la fijación superior del amortiguador al monocasco esté más o menos aislada, y también el tipo de válvulas (sobre todo la de fondo) que en ocasiones pueden emitir ruiditos al recibir impactos bruscos. Pero, por lo general, el amortiguador tiene que lidiar con movimientos más amplios que los que producen fenómenos del tipo NVH.

Tampoco el tipo de suspensión tiene mayor repercusión; respecto a las de muelles helicoidales, las de aire o gas comprimido quizás tengan alguna mayor capacidad de filtrado y amortiguación de vibraciones, pero nada más. Como en el caso de la amortiguación, marcan la diferencia en confort, y no tanto por una diferente frecuencia de oscilación como por el hecho de que son de altura constante, y aunque se vaya aumentando la carga del coche, el recorrido de compresión sigue siendo el mismo, lo cual aleja el riesgo de impactar a tope en una brusca irregularidad del terreno.

Así que la clave reside en los elementos elásticos interpuestos entre suspensión y sub-chasis, y monocasco: los que habitualmente denominamos casquillos elásticos (a la española), silent-blocs (escuela francesa) o bushings (anglosajona). Aquí entran en juego los tres ejes de coordenadas: la vertical es quizás la menos problemática, mientras que no interfiera negativamente en las otras dos; cuanta mayor elasticidad vertical haya, mejor filtrado, con tal de que la carrocería no empiece a bambolearse. Pero las elasticidades longitudinal y transversal sí que son delicadas, porque de ellas depende el correcto guiado de las ruedas en sus ángulos de caída y convergencia, y también el de avance de la dirección.

Un cierto grado de desplazamiento longitudinal de la rueda no ofrece mayores problemas, especialmente en el tren posterior, no directriz; por ello, se procura tener el máximo juego posible, para quitarles violencia a los impactos contra desigualdades del terreno. Por el contrario, el control transversal es muy importante, ya que de él depende el ángulo de caída de la rueda, y por tanto la deriva que dicho tren presente en curva. Y aquí está el nudo gordiano: conseguir unos anclajes que simultáneamente ofrezcan mucho desplazamiento vertical, bastante longitudinal, pero muy poco transversal. También aquí han supuesto un gran avance los de tipo elastohidráulico por su capacidad de filtrado, pero sigue quedando en pie el problema de las diferencias de elasticidad longitudinal y transversal.

Mercedes SL 6.0-AMG V12 Biturbo

Y aquí es donde brillan de distinto modo las tecnologías de las marcas, y también de sus suministradores,. Pero no sabemos si la solución es técnicamente difícil, económicamente muy cara, o simplemente es una cuestión de mantener la personalidad de cada marca. Cuesta trabajo creer que BMW no pudiese, de desearlo, montar unos silent-blocs similares a los de Mercedes, para darles también a sus coches ese deslizamiento como el de la alfombra voladora de Alí-Babá en el cuento de “las 1.001 noches”. Del mismo modo que no me cabe duda de que Infiniti podría darles a sus coches altos de gama un rodar más o menos similar al de los Lexus equivalentes.

Pero debe ser que no quieren, porque hay marcas que prefieren darle a su clientela esa sensación de mayor contacto con la carretera, aunque sea al precio de un relativo menor confort y un nivel de NVH algo más alto. De lo que no cabe duda es de que, técnicamente, la solución de Mercedes es la más brillante: sus coches disponen del mismo nivel de comportamiento rutero al límite de la conducción deportiva, ofreciendo a la vez algo más de confort de suspensión y menos NVH. Pero la sombra de los distintos perfiles de clientela parece ser que planea incluso un poco por encima de la pura tecnología; y eso se traslucía en el continuo recurso que el ingeniero Thomas Weber (de Mercedes) hacia a la justificación de “para nuestros clientes” cada vez que, en la presentación de los mencionados SL en Marbella, Javier Moltó y yo le hacíamos alguna pregunta un tanto envenenada en relación con estos temas. Lo mismo que sigue en pie la leyenda urbana de que un coche muy cómodo y silencioso es peligroso, porque el conductor no se da cuenta de la velocidad a la que va; esta es una verdad a medias (o sea, una mentira encubierta), porque varía con el tiempo, y el coche más silencioso de 1950 (Rolls, Mercedes, Cadillac) hoy se considera ruidoso.

Y todo cuadra perfectamente; puesto que, si bien de forma no tan acusada como hace algunas décadas, el perfil del cliente de Mercedes sigue siendo el de una persona por lo general de más edad, y desde luego menos proclive a aplicar una conducción deportiva, pero que valora mucho el confort en su más amplio sentido, lo que incluye un nivel de NVH cuanto más bajo mejor. Lo cual no obsta -y esto también hay que decirlo- para que muchos de ellos sean también particularmente difíciles de adelantar en línea recta cuando se les alcanza, o en cortos tramos rectos con línea discontinua, entre curvas más o menos próximas con línea continua. Y es que, al fin y al cabo, el orgullo de llevar la estrella de tres puntas aflora incluso en el caso de este conductor aparentemente pausado, pero que en las citadas circunstancias confunde el círculo de la estrella con el colimador del sistema de puntería de un antiguo avión de caza.

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