Para cuando esta entrada llegue a ojos de los lectores, el nuevo Renault Twingo III ya habrá aparecido en Ginebra, al menos en las dos jornadas previas para la prensa; pero el texto está escrito unos días antes, por cuanto no pretende tanto dar información pormenorizada del coche –que ya llegará, y bien extensa, en la sección de novedades de km77.com- como comentar el comunicado previo lanzado el pasado 14 de Febrero. Creo que ya es bien conocida mi animadversión hacia los intentos de manipulación de la información facilitada a la prensa, que cada vez está más condicionada desde los departamentos de Comercial y Marketing de las marcas; y esto de hoy no pasa de ser la enésima edición de la voz que clama en el desierto.

Ya sé que de nada sirve, pero no deja de ser un desahogo; porque se puede aceptar, dentro de la sociedad consumista en la que nos movemos, que la publicidad sea tendenciosa y engañosa, porque de lo contrario sería información. Pero que ésta nos la faciliten con una redacción que más bien corresponde a un texto publicitario, para que a su vez se la pasemos al ciudadano y potencial cliente, ya me parece demasiado. Cierto que en periodismo hace tiempo que existe el comunicado de prensa llamado “texto para vagos”, que suele estar compuesto por una misma información con varias redacciones de distinta longitud, pero que de forma más o menos amplia o comprimida vienen a decir lo mismo, tal y como le interesa al comunicante.

Pero si al menos entre tanta fraseología de marketing aparecen datos puros y duros, uno puede eliminar las hipérboles y construir su propia información. Es más trabajo que el de los “vagos”, que hacen un “corta y pega” de la opción adecuada al espacio disponible, de entre las varias que se les ofrece. Pero al menos, el que quiere trabajar con un mínimo de dignidad tiene algo de material al que hincarle el diente y ofrecer una información con algún valor añadido. Ahora bien, en este caso concreto de hoy (como en el de muchos otros) hay muchas palabras pero que apenas si aportan nada, mientras que leyendo entre líneas aparece algo que podría interpretarse como un intento de hacerse perdonar algo, desviando la atención de lo fundamental. Ya sé que, tres semanas después del comunicado acabará por aparecer (quizás ya ha aparecido) una información extensa y detallada de cómo es el coche; pero como vivimos en los tiempos del periodismo de anticipación, al lanzar un comunicado previo muchas veces se consigue ocupar más espacio y en lugar más destacado que la información realmente completa que llegará al cabo de un mes.

Esto es todo lo que hay, de momento, respecto a la estética del Twingo III, así como los cuatro colores disponibles en el lanzamiento (el mismo número que había para el Twingo I, en su momento).

Esto es todo lo que hay, de momento, respecto a la estética del Twingo III, así como los cuatro colores disponibles en el lanzamiento (el mismo número que había para el Twingo I, en su momento).

Y la clave del asunto, en el caso del Twingo III, es que se trata de un “todo atrás”; lo cual supone una segunda edición de la conmoción causada hace dos tercios de siglo, cuando el Renault 4/4 supuso el salto de la implantación clásica (motor delantero y propulsión trasera) a toda la mecánica en bloque situada sobre el tren posterior, y con el motor colgado por detrás del diferencial. Revolución continuada con la saga de “todo atrás” iniciada con el mencionado 4/4, al que siguieron los Dauphine, Ondine, Gordini, R.8/10, R.8 Gordini y sus derivados Alpine, que tantos éxitos le dieron a la marca y a la implantación mecánica de motor trasero. Pero en Renault no tardaron mucho en cambiar el fusil de hombro (como les gusta decir a los franceses) y a partir del R.4 de principios de los 60s, y poco después del injustamente olvidado R.16, aparece una larguísima lista de vehículos de tracción delantera, lista demasiado larga para repetirla inútilmente aquí, puesto que es bien conocida por todos los aficionados. A partir de aquí, podríamos empezar a abrir el melón desde varios enfoques, pero alguno hay que elegir; así que vamos allá.

Punto de partida, aunque sea repetirse: el nuevo Twingo es de propulsión trasera y lleva el motor atrás (pero no central, evidentemente); y también es un 4/5 plazas de cinco puertas, pese a su tamaño compacto. Pero pasemos a la cronología, que nos puede dar pistas para luego seguir analizando el asunto. La idea original de lanzar la tercera generación del Twingo se gestó en 2008; la verdad es que casi seis años es un embarazo muy largo para un coche nuevo, actualmente. Pero dos años más tarde hay un momento crucial: en 2010 se firma una cooperación estratégica con Mercedes, para desarrollar el Twingo III en paralelo con el también nuevo Smart.

Y aquí aparece un enorme interrogante: en dos años de programación –entre 2008 y 2010- ¿estaba ya definido que el Twingo III llevaría motor trasero, o fue el pacto con Mercedes el que llevó a esta implantación? Ni palabra al respecto: pero de ser así, es como si se hubiese empezado de nuevo y desde cero; y entonces cuatro años escasos de desarrollo ya cuadran mejor. Por supuesto, nunca sabremos el tanto por ciento de aportación de cada marca al producto final; cuando se conozcan las mecánicas, plataformas y trenes de rodaje ya tendremos pistas más claras.

Pero el hecho crucial es que, ya sea por diseño propio y previo, o bien por la necesidad de compaginar el desarrollo con el “pequeño” de Mercedes, el nuevo Twingo III es un “todo atrás”. Y aquí empiezan los juegos malabares dialécticos para justificar lo que, en principio, habría que considerar como un paso atrás tecnológico, después de cinco décadas vendiéndonos que la tracción delantera es lo ideal, desde los tiempos del R.4. Y precisamente esto es lo que en esta entrada quisiera glosar: el tortuoso procedimiento para justificar simultáneamente este cambio, y a la vez reclamar que el Twingo III es heredero directo del Twingo I, al que continuamente se hacen referencias; por cierto, al Twingo II ni se le nombra, como si no hubiera existido.

Apodado “la rana” por sus faros saltones, fue un precursor del monovolumen mínimo.

Apodado “la rana” por sus faros saltones, fue un precursor del monovolumen mínimo.

Por si fuera poco, también se hace referencia a la herencia recibida de un “mítico” R.5; ¿y cuál será, nos preguntamos?, porque R.5 ha habido muchos. Pues bien, ¿saben Vds cuál es este mítico R.5? Pues ni más ni menos que el muy deportivo, especial y superminoritario R.5 Turbo de motor central y además longitudinal; el que también era conocido como el “culón”, con sus en diversas y sucesivas elaboraciones (Tour de Corse y Maxi), todas ellas para competición. De entrada, podríamos argumentar que dicho R.5 Turbo (no confundir con el de tracción delantera, que también lo hubo) de R.5 tenía más bien poco, al margen de parte del cascarón de la carrocería y del bloque y la culata del motor, ya que todo el resto era específico.

Pero por lo visto, la similitud entre aquel producto tan especial y el nuevo Twingo III radica en tener las aletas bien marcadas (cierto en el Turbo, y difícil de apreciar en la foto del Twingo), en el ángulo de la luneta posterior y sobre todo, en llevar el motor “atrás”. Claro que se obvia el hecho de que hay una enorme diferencia entre “central”, “sobre el eje” o directamente “colgado”. Con la consecuencia bastante importante de que, en el primer caso, no hay más que dos plazas y dos puertas laterales.

Es evidente que no se iba a hacer un utilitario para 4/5 plazas, y además de 4 puertas laterales, poniéndole un motor auténticamente “central”. De hecho, sería prácticamente imposible, salvo con una batalla absolutamente descomunal para el tamaño buscado; así que la referencia al R.5 se la podían haber ahorrado. Pero el marketiniano inspirador del texto del comunicado ha sido incapaz de resistirse al tirón de utilizar como referencia un producto más o menos mítico; por más que ni por estética, menos aún por estructura, y todavía menos por posicionamiento comercial, tuviese absolutamente nada que ver con el futuro Twingo III.

Pero sí que es más razonable procurar utilizar el recuerdo del Twingo original, aunque el silencio absoluto respecto al modelo intermedio venga a ser una especie de reconocimiento de cierto fracaso; que por otra parte no lo vemos por ninguna parte, pues se ha vendido aceptablemente bien, aunque no sabemos si en los volúmenes que de él se esperaban. La verdad es que, si se quería hacer una referencia lógica, lo razonable hubiese sido apoyarse en el “bombazo” que supuso en su momento el 4/4, como coche mínimo y con una estructura entonces rompedora; lo mismo que lo es ahora retornar a la misma, casi dos tercios de siglo más tarde. Pero a tanto no se han atrevido; y las referencias, son como ya se ha dicho, el Twingo I y un R.5.

En cuanto al diseño, y dentro de lo poco que permite apreciar la foto inicial, el perfil recuerda más bien a los Fiat 500, Opel Adam o Audi A-1 de cuatro puertas. Naturalmente, el encomiástico texto del comunicado nos informa de que es “innovador” (sin duda lo es, por ser un “todo atrás”) y también “alegre”, aunque esto último ya es cuestión de gustos. También que tiene un aire “simpático” (no nos dan oportunidad de opinar ni descubrirlo por nuestra cuenta) y además “robusto”; cosa que no dudamos, aunque depende más de su estructura que del diseño externo. Lo que sí nos parece digno de reseñar es que, siguiendo la ruta marcada por el Nissan Juke (socio en la Alianza, y tal vez no sea casualidad), volvemos a encontrarnos con el retorno al faro principal redondo y de amplio diámetro, una vez que no se utiliza lámpara de xenón, sino una H-7 halógena de iodo.

Los ditirambos se extienden a que tiene una “forma luminosa claramente identificable, que subraya su marcada personalidad”; es estupendo que te digan de antemano lo que tienes que pensar, o más bien transmitir a los lectores, para que estos lo acepten por las buenas. Por si lo de la “forma luminosa” no ha quedado claro, por dos veces se repite que el portón trasero es acristalado; sería la primera vez que un turismo con quinta puerta no llevase luneta en el mismo, como si de algún comercial –que no todos- se tratase. Y tampoco lo de la manija de la puerta trasera oculta en el pico de la ventanilla es como para tirar cohetes; desde que Alfa-Romeo lo lanzó en su 156 ya ha llovido bastante, y el detalle ha sido copiado hasta la saciedad.

La táctica de lanzar un comunicado previo con muy pocos, o ningún dato numérico, pero con mucho texto florido, es bien conocida desde hace algún tiempo, como ya hemos señalado antes, y a nadie debe extrañar; simplemente lo volvemos a subrayar para dejar constancia de que no a todos nos hipnotizan con semejante avalancha de adjetivos, pero con muy pocos sustantivos sustanciosos. Ahora bien, lo que sí se puede sacar en claro del comunicado, y de un poco de investigación en la propia web francesa de Renault, son datos referentes al original Twingo I, y al intento de utilizarlo como referente para este nuevo Twingo III.

Lo primero que hemos descubierto (al menos yo) es de donde se sacaron lo del nombrecito Twingo; pues fue ni más ni menos que un refrito de Twist, Swing y Tango: suma y divide por tres, agítese en la coctelera y sírvase con aceituna o rodaja de limón, a gusto de cada cual. La verdad es que el nombre cayó en gracia, y ha sido aceptado hasta el punto de ir ya por su tercera edición. De mayor trascendencia es que de esta carrocería anterior se fabricaron dos millones y medio de unidades; pero también hay aspectos de tipo posicionamiento que son a su vez bastante interesantes. El primer Twingo era del tipo “diseñado al coste”: motor único de balancines y 55 CV, y acabado único, sin más opciones (y eso pasado ya el lanzamiento) que aire acondicionado y techo practicable.

Pero también era, en la propia expresión de Renault durante su lanzamiento, “el coche que no existía”, puesto que su humilde equipamiento y nivel prestacional no le permitían competir con el Clio. Aparecido en el Salón de París de 1992, presentado a la prensa en Viena en Marzo de 1993, y finalmente comercializado en Noviembre de dicho año, se puede decir que inauguró el nicho de los monovolumen de tamaño mínimo, aunque no lo presentaron como tal. Entre su forma, con el parabrisas en perfecta prolongación del casi inexistente capó, y su discreta pero útil modularidad de la banqueta posterior deslizante, cumplía mal que bien con las exigencias tanto estéticas como utilitarias del concepto monovolumen.

Aunque como me confesó con total sinceridad el responsable del proyecto, durante la citada presentación, no tenían una idea ni siquiera aproximada de cual podía ser el retrato-robot de su cliente; precisamente porque se trataba de un diseño auténticamente innovador. Pero quizás por eso, y a pesar de su escueto equipamiento, el coche fue un éxito, ya que resultaba atractivo para una clientela de lo más variopinta. En el texto del comunicado que estamos comentando se dice que el Twingo I era un coche urbano, pero creo que no era así; el concepto de “urbano” diría yo que ha surgido posteriormente. El Twingo I todavía era, como lo fueron en sus tiempos el 2 CV, el 4/4, el Beetle, los Fiat 500 y 600, y luego el Mini, un “bueno para todo”; hace 20 años la clientela no se preocupaba de “nichos” ni zarandajas similares, sino que compraba el coche que le parecía bien, y punto. Prueba de ello es que a bastantes de los muchos Twingo I que siguen rodando, se les ve en plena carretera, alejados de las grandes urbes.

Y ahora le sustituye –con el ignorado Twingo II de por medio- un “todo atrás”, que desde el punto de vista económico-estructural tiene la ventaja, dado que las ruedas motrices no son directrices, de no necesitar juntas homocinéticas, que son relativamente caras. Por lo demás, una mecánica transversal ocupa más o menos lo mismo sobre un tren u otro; y en cuanto a maletero, así se andan, si bien con tracción delantera los pasos de rueda traseros abultan menos. Pero lo fundamental son los voladizos, que vienen condicionados tanto por el diseño como por las zonas de deformación progresiva, que suelen ser algo mayores delante que detrás.

En esta inicial, o en su posterior segunda versión de frontal con cuatro faros, el Twingo II no existe para el comunicado que anuncia el nacimiento del Twingo III.

En esta inicial, o en su posterior segunda versión de frontal con cuatro faros, el Twingo II no existe para el comunicado que anuncia el nacimiento del Twingo III.

Resulta curioso, aunque encaja con la ambivalencia de estos textos laudatorios, que se presuma simultáneamente de dos características que son antitéticas por naturaleza. Por una parte se nos dice que tiene un “mejor radio de giro”, se supone que por ser de propulsión trasera; lo cual es cierto, al eliminar las ya citadas juntas homocinéticas. Pero también se presume de llevar las ruedas en las cuatro esquinas del coche, con “una batalla y habitabilidad dignas de un segmento superior”. Pues cuanto más larga la batalla, más amplio el radio de giro; esto es pura geometría de Primaria. Por otra parte, si un coche tiene batalla y amplitud interior de segmento superior, es que “es del segmento superior”; salvo que no tenga apenas voladizos: o sea, poco maletero y mínimas zonas de deformación.

Como ya se ha dicho anteriormente, esto se escribe antes de que el coche sea presentado en Ginebra. Porque esta entrada tiene como objeto mucho más comentar las “habilidades” de un comunicado que entrar en el análisis a fondo del nuevo Twingo III, al cual le deseamos el mayor de los éxitos, comparable al de su antecesor original. Pero hasta no saber, si es que se llega a saber, cual es el origen de su gestación, y si el retorno al “todo atrás” del 4/4 se debe a una idea propia de Renault o al hecho del desarrollo conjunto con Mercedes para su Smart, seguiremos en ayudas respecto a la paternidad de la idea. Es de suponer que, al margen de explicaciones oficiales, la plataforma, trenes y mecánica nos dirán algo al respecto; lo cual conoceremos cuando ambos nuevos coches estén presentados.

&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&

Aunque sea un “off-topic”, el hecho de haber hecho continuas referencias al Twingo I, un modelo con más de 20 años a sus espaldas, nos da pie para dedicarle un mínimo espacio a una señal que viene a tener más o menos la misma edad. En la localidad levantina donde hemos disfrutado una semana de creo que merecidas vacaciones (nadie mejor que nosotros para saberlo), sigue apareciendo un cartel anunciador de que cierta estación de servicio dispone de gasolina “sin plomo”. Ya sería milagroso lo contrario, puesto que la de “con plomo” desapareció hace un montón de años. Hace tiempo que esta señal era frecuente, en los albores de la nueva especificación; pero actualmente hay que considerarla como una reliquia.

Señalización redundante: tiene que ser “sin plomo”, porque no hay otra comercialmente disponible.

Señalización redundante: tiene que ser “sin plomo”, porque no hay otra comercialmente disponible.

Y ya metidos en señalización, a unos cinco kilómetros de la señal anterior, en la estrecha carretera costera, y muy próximo ya al cruce de una rambla, riera, torrente o cauce torrencial, tenemos otro cartel que no me he resistido a fotografiar (con el móvil de mi mujer): explica claramente, tanto por el dibujo como por el texto, que cuando llueve, por ahí pasa agua. Podían haber añadido debajo: el que avisa, no es traidor.

Aviso para caminantes: cuando llueva, esto puede convertirse en “aviso para navegantes”.

Aviso para caminantes: cuando llueva, esto puede convertirse en “aviso para navegantes”.

Share This