Esta misma semana acabo de estar en Alemania viendo “off the record” un “concept car” que va a ser presentado en el próximo Salón de Detroit, a principios del año que viene; ese día concreto, estábamos sólo un par de periodistas españoles y otros dos franceses, por lo que tuvimos amplia oportunidad de hablar, durante la comida y luego en el estudio, con el equipo de diseñadores, compuesto por el gran jefe de diseño de toda la corporación, y los dos responsables del exterior y el interior del coche en cuestión. La conversación versó sobre los más diversos temas de la automoción y, en un momento dado, puesto que me habían presentado como un veterano ex-miembro del jurado del “Coche del Año”, me preguntaron mi opinión acerca del triunfo conseguido por el Nissan Leaf en dicho premio.

Nissan LeafNissan Leaf

Con toda sinceridad, les dije que primero habría que hacer un trofeo para la “Batería del Año”, y cuando algún futuro concepto de acumulador de energía eléctrica consiguiese un resultado más o menos equivalente en peso, volumen, autonomía y rapidez de repostaje a lo que actualmente ofrecen los hidrocarburos, sería el momento de que un coche equipado con tal batería compitiese en serio por el título de “Coche del Año”. Se rieron bastante con la ocurrencia del nuevo premio a crear, y el director de diseño, ya puestos en plan de hablar claro, dijo que a él también le parecía más o menos lo mismo y que, en su opinión, lo que se había votado era más bien una tendencia de futuro que una realidad actual.

Y es que, en efecto, el Nissan Leaf ya es el “Coche del Año” europeo para 2011; y me alegro por la marca y por el buen trabajo conjunto que está realizando, junto con Renault, en su parece que bien estructurada Alianza. Lo cual no quiere decir que esté de acuerdo con el veredicto; lo acepto y lo respeto, pero no lo comparto. Durante los 27 años en los que fui jurado defendí que uno de los enfoques para decantarse por el ganador, casi más que el muy discutible y etéreo concepto del “mejor coche”, es el de buscar el coche que “marca” el año; año que más tarde se recordará como el año en el que se lanzó el Coche X. Como ya sabrán muchos de los blogueros, la victoria del Leaf ha sido bastante ajustada, con 257 puntos frente a los 248 del Alfa Giulietta, los 244 del Opel Meriva y los 224 del Ford C-Max. Como puede verse, las opciones han estado bastante repartidas: una berlina eléctrica pura, otra berlina de diseño y carácter tirando a deportivo, y un par de monovolumen de gama media. Han emitido voto válido 57 periodistas procedentes de 23 países europeos; el voto promedio del ganador se ha quedado en 4,51 puntos, lo que no es gran cosa teniendo en cuenta que el máximo que puede otorgar cada votante son 10 puntos.

Como siempre, ha habido la lógica dispersión de opiniones, que en general responde a criterios geográficos. Los países que han impulsado el triunfo del Leaf han sido sobre todo Gran Bretaña y Suecia (puntuación media de 7,3), y por volumen de puntos, también Alemania y Francia, pero ya con menos entusiasmo. Por el contrario, tanto Italia como España no se han dejado seducir por el reclamo de la modernidad, y le han dado simplemente 6 y 2 puntos en total. Los meridionales seguimos siendo refractarios a comprarnos un coche de 4/5 plazas para darle el uso de un Smart for two” (la autonomía no da para más), y luego tener que comprarnos otro coche (también de 4/5 plazas) para las excursiones de fin de semana, las vacaciones, o los viajes de trabajo a media o larga distancia de quien lo precise. Eso de ocho horas para recarga total en una instalación doméstica no acaba de cuajar. Por eso decía yo lo de la “Batería del Año”; pero parece que, siendo la de ion-litio el “summum” de lo que hoy se conoce, la cosa va para largo, y habría que ver con qué materias primas raras, escasas y caras se mejoraba lo raro, caro y escaso que ya es el litio.

Mi opinión, y creo que la de los colegas españoles que tan radicalmente han votado en contra del Leaf (digamos más bien que lo han ignorado), no es un “a priori” en contra de la innovación ni de la tracción eléctrica, sino un “a posteriori” a favor de la practicidad de utilización. De los seis jurados españoles actuales, cuatro ya lo eran en 2004, cuando se votó como “Coche del Año” para 2005 al Toyota Prius II; el cual, con 58 votos emitidos en dicho año, consiguió nada menos que 406 puntos, con un promedio general de 7,0 (el segundo clasificado se quedó en 267 puntos, 10 más que el ganador de este año). En España consiguió 45 puntos, con una media de 7,5, y se llevó un 9 y un 10 (el mío). Y en cuanto a Italia, también con seis jurados, le otorgó 34 puntos, algo por debajo de la media general. Así que no se trata de posturas preconcebidas contra nuevos tipos de propulsión; lo que ocurre es que el Prius, en especial a partir de la versión II votada en 2004, es un auténtico coche para todo uso, y muy especialmente destacado por sus bajas emisiones en tráfico urbano, pero con una autonomía de muchos cientos de kilómetros, y con repostaje clásico.

Toyota PriusToyota Prius

Por otra parte, no hay que perder de vista una noticia que hace pocos días nos ofrecía en “El Mundo” nuestro colega Sergio Piccione, uno de los votantes del jurado desde hace también un montón de años. Y la noticia dice que la EPA (Environmental Protection Agency) estadounidense, el organismo federal que vela por el medio ambiente y el control de las emisiones, no se ha tragado eso de “0 emisiones de CO2”, y le ha adjudicado al Leaf unas emisiones de 58 gramos de CO2/100 km, equivalentes a las de un consumo combinado de 2,4 l/100 km de gasolina, porque la energía de algún sitio sale, y ese sitio (central eléctrica) puede ser o no ser contaminante. Y bastante bien librado ha salido el Leaf en Estados Unidos, puesto que, con criterios europeos, su nivel de emisiones oscila entre 67 y 72 gramos de CO2, en función de los países y del tipo de centrales que predominen en unos u otro. Como comparación, el actual Toyota Prius III emite 89 gramos consumiendo gasolina (lo mismo que un Polo Blue Motion o un Ibiza Ecomotive de motor 1.2–TDI tricilíndrico consumiendo gasóleo). Y luego está el tema de la autonomía: la oficial del Leaf habla de “hasta” 160 km (100 millas), pero la EPA la ha rebajado a sólo 117 km (73 millas); la experiencia nos demuestra que la autonomía del coche eléctrico varía radicalmente a poco que se aumente la exigencia prestacional. Y queda un problema del que casi nunca se habla (o al menos yo no lo he leído ni escuchado nunca): si te quedas “tirado” sin energía (eso que los franceses llaman la “panne sèche”, o sea la avería de quedarse seco), en un coche clásico se resuelve con la lata de cinco litros, tras la consiguiente pérdida de tiempo de que alguien te lleve y de traiga a y desde la estación de servicio más próxima. Pero en un coche eléctrico, al menos hasta que no se generalice una flota de “ambulancias eléctricas” de recarga, quedarse tirado supone tener que llamar a la grúa. Y esto ya sale muchísimo más caro, en tiempo y dinero.

Un híbrido del tipo “plug-in”,como el Opel Ampera o el ya inminente Prius de esta tecnología, tiene suficiente autonomía eléctrica para el día a día urbano habitual, pero pueden enfrentarse a un viaje de carretera de cientos de kilómetros, prorrogables con otros tantos volviendo a llenar de combustible tradicional. Y también son coches de 4/5 plazas, por lo que no hace falta tener en casa más que uno, en cuya fabricación se consume la mitad de materias primas, energía y contaminación que cuando son dos.

Opel AmperaOpel Ampera

Recordemos, finalmente, que han pasado ya más de 110 años desde que el belga Camille Jenatzy, a bordo de su “La Jamais Contente”, superó por primera vez los 100 km/h, dejando establecido el récord mundial de velocidad terrestre para un vehículo de carretera en 105,9 km/h, en Abril de 1899. Y se trataba de un coche eléctrico de 1.450 kilos peso. Da la impresión de que poco hemos progresado desde entonces; parece que va a ser necesario, después de todo, establecer el trofeo de la “Batería del Año”.

La Jamais Contente

La Jamais Contente

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