La historia del DeltaWing, que en un sentido u otro tendrá su culminación en las 24 Horas de Le Mans los próximos 16/17 de Junio, no habrá durado hasta ese momento ni tan siquiera cuatro años; no es mucho tiempo para un proyecto tan fuera de lo común y, al menos en sus principios, con tan pocos apoyos. Pero todavía es menos tiempo si tenemos en cuenta que el desarrollo real ha tenido lugar en los últimos nueve a diez meses; bien puede decirse que ha sido un auténtico salto al vacío, por más que vaya avalado por la sustentación aerodinámica de un ala delta. Ya es más de lo que dispuso Ícaro, puesto que este ala delta va motorizada; pero de todos modos, el vuelo ha sido sin red hasta hace menos de un año, y aun ahora los riesgos son evidentes. Pero la aventura es apasionante, y bien vale la pena seguirla por un orden más o menos cronológico. Ofrecemos dos tipos de fotos, en su mayor parte emparejadas: las del diseño por ordenador del proyecto original (en blanco y negro), y las obtenidas de las pruebas en pista, para observar los cambios entre la teoría y la práctica.

Vista cenital

Todo empieza con un tal Ben Bowlby, ingeniero británico que inició su trayectoria como diseñador técnico automovilístico en Lola, trasladándose hace nueve años a USA para asumir el puesto de Director Técnico en la potente escudería de “Chip” Ganassi, que compite tanto en IndyCar como en la Nascar y en GrandAm. Pero en 2008 se decide estudiar la sustitución del chasis Dallara que se venía utilizando desde 2003 por otro más moderno y más seguro, que debería empezar a utilizarse, como así ha sido, en 2012. Esto entronca con la historia del terrible accidente del autódromo de Las Vegas, del cual ya se habló en este blog en la última entrada del mes de Octubre, dedicada al fallecido piloto Dan Wheldon.

Al inquieto Bowlby se le ocurrió empezar a estudiar, allá por Agosto de 2008, un proyecto que presentar en el concurso para el nuevo coche, ya que allí se corre con chasis único para todo el mundo, y desde 2003 a 2011 incluso con motor Honda, si bien este año se han unido Chevrolet y Lotus, aunque con problemas este último. Pero, en palabras del propio Bowlby, “las reglas son tan rígidas que todos los coches son prácticamente iguales. La opinión popular es que el deporte del motor mejora el producto, y que la innovación técnica empieza en la pista de carreras. Pero por raro que parezca, resulta sorprendente ver lo poco que se innova en las carreras. La mayoría de innovaciones se desarrollan para los coches de carretera y luego se aplican a la competición”. Opinión que comparto desde hace mucho tiempo, y que me ha llevado a encendidas polémicas con los más románticos, pero quizás no muy técnicos, seguidores de las actuales competiciones.

La cuestión es que, buscando algo revolucionario, para Diciembre Bowlby ya había sentado las bases del concepto DeltaWing: mecánica muy retrasada, vía delantera muy estrecha con ruedas también estrechas, y aerodinámica en forma de ala delta, como los aviones de caza modernos, minimizando en lo posible la sección frontal. Durante 2009 perfecciona el proyecto, y en Febrero de 2010 lo presenta, como maqueta, en el Salón de Chicago, proponiéndolo como sustituto del Dallara. Pero en Julio de ese mismo año la comisión de IndyCar dicta sentencia, y el contrato vuelve a caer en manos de Dallara, para el prototipo con carenado entre ambos ejes, que precisamente Dan Wheldon estaba ayudando a desarrollar antes del trágico accidente de Las Vegas, y con el que ya se está corriendo ahora.

El ligero neumático delantero.

Pero Bowlby es un tipo rápido de reflejos, a lo que parece, porque en cuestión de un par de meses, readapta el proyecto convirtiéndolo en un Sport biplaza, y en Septiembre ya se está entrevistando con los ejecutivos de la American Le Mans Series (ALMS), entre los que se encuentra Don Panoz, fundador de dichas Series en 1999, y desde diez años antes propietario de Panoz Auto Development, fabricante de coches deportivos y de competición, que ya participaron en Le Mans durante algunos años. A Panoz le convence la idea, se asocia con Bowlby y para Octubre ya están entrevistándose con los directivos del Automobile Club de l’Ouest, organizadores desde siempre de las 24 Horas de Le Mans, a quienes Panoz conoce bien por sus anteriores experiencias como constructor y concursante.

La razón de dirigirse concretamente a Le Mans se debe a que en dicha prueba, que siempre ha ido por libre, incluso creando cateorías propias al margen de la FIA (tal es su mítico prestigio), tradicionalmente participan 55 coches, con su correspondiente “box” o garaje; pero aparte tienen uno más, denominado “Garage 56”, destinado a coches invitados que se salen de las categorías admitidas, pero que por su interés técnico son admitidos a participar, aunque no entren en las clasificaciones. Y esta “manga ancha” le venía de perlas a un proyecto tan absolutamente fuera de normas como el DeltaWing. Los directivos del ACO también quedan encantados con el proyecto (y tan proyecto, porque del coche no existe más que la maqueta tipo IndyCar del Salón de Chicago), y la emprendedora pareja renueva sus esfuerzos. Y el proyecto pasó a tener nombre propio: “Project 56”, en referencia al “box” donde debería tener su asistencia en las 24 Horas de 2012 un coche del que no existía más que una maqueta vacía, y ya estábamos en Octubre de 2010.

Como en 2008 Panoz ya había liquidado su faceta de constructor, hacía falta encontrar uno; pero en realidad el problema estaba casi resuelto, porque Bowlby ya había contactado previamente con la persona adecuada: Dan Gurney, el veterano piloto californiano que incluso tuvo su propia marca de F.1 (Eagle), y luego fundó y todavía preside, acompañado por sus hijos, la firma All American Racers, que diseña y construye componentes e incluso vehículos completos de competición. Pero dejemos que sea el propio Gurney quien lo explique: “Siempre me había interesado el proyecto DeltaWing para IndyCar, y cuando fue rechazado, invité a Ben a venir a California para discutir si el coche tenía futuro o no. Le dimos muchas vueltas durante la cena y los dos llegamos a la conclusión de que alguien debía diseñar y construir un vehículo completo para demostrar la validez de la idea; así que decidimos que AAR se subiera al barco, si conseguíamos encontrar financiación para el proyecto”. Y esta es la razón de las posteriores entrevistas de Bowlby con Panoz, la gente de ALMS y con el ACO de Le Mans.

Así que en Noviembre de 2010, en cuanto se vislumbró la oferta del “Garage 56”, AAR pisó el acelerador y dio luz verde a Ben y a su equipo de diseño, a los que se sumaron su propia gente y recursos técnicos, con la esperanza de que la financiación llegaría con el tiempo. Pero mientras llegaba, en Abril de 2011, ya con Don Panoz como socio y Director del “Project 56”, Bowlby se entrevista con Duncan Dayton, propietario del equipo de competición americano Highcroft Racing, y consigue que se comprometa a ser el concursante que presente al DeltaWing para participar en Le Mans de 2012. Se presenta la candidatura, y en Junio de 2011 (hace once meses) el DeltaWing es oficialmente invitado a ocupar el “Garage 56”. Tras ello, en Julio se monta un departamento de diseño serio en AAR, pero hasta Septiembre (hace ocho meses) no se inicia la construcción material del coche, ya con la participación de Michelin como primer socio técnico. Y al mes siguiente, en Octubre, se prueba una primera maqueta al 40% de tamaño en el pequeño túnel de viento que hay en las instalaciones de AAR.

En Noviembre aparecen nuevos socios técnicos: EMCO Gears para la transmisión y Performance Friction para los frenos; y ya en Enero de 2012 entra en AAR el primer motor 1.6 de Nissan, preparado por Ray Mallock en Gran Bretaña, pues la firma eurojaponesa ha decidido implicarse hasta cierto punto en el proyecto. La preparación es de garantía, pues Ray Mallock es un preparador de altísimo nivel, que es el mismo que les hace los motores a Chevrolet para los Cruze que corren el Mundial de Turismos. A continuación, en Febrero, llegan los primeros neumáticos Michelin, y por fin, ese mismo mes, la carrocería de tamaño natural se prueba en el túnel de viento de Windshear en Charlotte (Carolina del Norte).

Pruebas aerodinámicas.

Los acontecimiento se precipitan a lo largo del pasado mes de Marzo: Alex Gurney, hijo de Dan, le da las primeras vueltas al prototipo en la pista de Buttonwillow Raceway, en California. Mientras tanto, en Londres se anuncia la entrada oficial de Nissan como socio técnico y financiero del “Project 56”. Días después, la primera unidad viaja de California a Florida y de nuevo da unas vueltas de demostración con motivo de la 60ª edición de las Doce Horas de Sebring, prueba inaugural de las American Le Mans Series y del Campeonato Mundial de Resistencia. En ese ambiente americano se anuncia también que Highcroft Racing será el equipo concursante que hará correr al DeltaWing en Le Mans.

Y ya estamos en el pasado mes de Abril: el prototipo ha cruzado el Atlántico y hace sus primeras pruebas en suelo europeo, en el circuito británico de Snetterton; el primer día con fuerte lluvia (así se aprovecha para probar los Michelin de agua) y al siguiente ya en seco. Tanto en la foto nº 2 de más al principio como en una de las que viene a continuación, ambas en Snetterton, ya se aprecian las modificaciones aportadas respecto al teórico proyecto original, en principio pensado para los circuitos IndyCar, en los que se gira en sentido antihorario, y por ello el piloto va sentado a la izquierda. Ahora el volante pasa a la derecha, pues en la mayoría de los circuitos modernos (Estambul aparte) se gira en sentido horario, y conviene poner el peso del piloto al interior de 360º más de curva en dicho sentido; en la punta del fuselaje aparece una pequeña toma de aire; el frontal de la carrocería queda hundido entre los pasos de rueda delanteros, que ahora quedan más prominentes; se montan los retrovisores; aparecen unos estribos en la zona en la que la carrocería se ensancha, para meter más aire a las tomas de los radiadores; y los pasos de rueda traseros van abiertos en la zona superior en vez de carenarla por completo, tal vez para refrigerar menor las gomas.

Diseño por ordenador.

En Snetterton se realizan mejoras en la dirección (era muy pesada), en los frenos y en el mando de la caja de cambios. Los pilotos elegidos son el italoescocés Marino Franchitti (hermano de Dario, el as de la IndyCar, y familia de Paul di Resta), el alemán Michael Krumm y el japonés Satoshi Motoyama (probador de Nismo, el departamento de competición de Nissan), que ya compite haciendo equipo con Krumm en pruebas de Resistencia Super GT; las banderitas de sus respectivos países en el carenado superior así lo atestiguan. En las siguientes fotos se aprecian mejor algunos de los detalles antes señalados, en particular el recorte de las aletas traseras, incluso dejando algo más alta la zona posterior de la abertura, para crear una toma de aire hacia el interior, con la evidente intención (no puede ser por otra causa) que refrigerar bien sean los neumáticos o la zona de la mecánica, desviando internamente el flujo de aire. Y también que la gran deriva longitudinal posterior acaba ahora completamente en vertical, y no en flecha hacia atrás.

Trasera tipo Batmobile.

A todo esto, ¿cómo es el coche, y lo que pretende? Empieza por utilizar un motor del nuevo tipo multicompetición: un 1.6 de cuatro cilindros con turbo, que ya se viene utilizando este año en los Mundiales tanto de Rallyes como de Turismos en circuito; en 2014 la cilindrada de los Fórmula 1 será la misma, pero con motor V6. Y de cara concretamente a Le Mans, el objetivo es competir siendo la mitad que sus contrincantes (los LMP-2) en casi todo: potencia, consumo y peso, para obtener unas prestaciones más o menos similares, aunque no figuren luego en la clasificación. Pero dejemos que sean sus protagonistas quienes nos lo expliquen; y cedemos la palabra al creador, Ben Bowlby:

“Es evidente que un motor de 1,6 litros, incluso turboalimentado, no ofrece un rendimiento de carreras extremo, si tiene que aguantar 24 horas seguidas. Hay que buscar unas prestaciones extraordinarias, pero utilizando la tecnología que a la industria del automóvil (y a Nissan) les interesa. Cuando DeltaWings nació, nos preguntamos cómo podríamos usar uno de esos motores pequeños para ir igual de rápido y usar menos combustible, menos neumáticos, etc. La eficiencia debía ser el elemento fundamental del coche. Es lo que he hecho durante toda mi carrera; hacer que mis coches sean más eficientes, desde el punto de vista del peso, y más aerodinámicos que los de mis rivales. DeltaWing es la respuesta a la pregunta de cómo ir igual de rápido con menos.”

Y ahora le toca el turno a Don Panoz, que demuestra su experiencia en varias participaciones en Le Mans: “Durante la competición, el tiempo que estás parado en “boxes” es tiempo que no estás en la pista. Este coche necesita menos combustible, necesita repostar con menos frecuencia y necesita menos tiempo para llenar el depósito. Los neumáticos delanteros son más pequeños que los convencionales de competición, por lo que su manejo es más fácil para los mecánicos y, dado que el coche es tan ligero, también duran más.”

A todo esto, y ya en los primeros días de Mayo, las pruebas se trasladan al circuito francés de Magny-Cours, donde se incorpora un nuevo piloto para dichas pruebas, el español Lucas Ordóñez, que también estará en las que a continuación se van a hacer (o ya se están haciendo) en el circuito Motorland de Alcañiz. Pero el trío habitual en las actuales ediciones de las 24 Horas (en tiempos eran sólo dos pilotos) lo formarán Franchitti, Krumm y Motoyama. Y en el circuito de Magny-Cours, lo mismo que en Snetterton, todavía aparecen algunas modificaciones, o mejor “apaños” de última hora a los que obliga la práctica, relegando al olvido el bonito diseño por ordenador. Así, en Snetterton ya se veía una protección metálica en la carrocería, porque los gases de escape eran demasiado incluso para la fibra de carbono. Y en Magny-Cours aparece un radiador, probablemente de aceite para la transmisión, situado en el hueco entre el paso de rueda posterior izquierdo y la zona central de la carrocería. Como detalle curioso, en el circuito francés coincidieron entrenando el DeltaWing y el Audi R.18 Ultra, un LMP-1 que aspira al triunfo absoluto. La diferencia es que el “AlaDelta” lleva el nº0, ya que no participa oficialmente, mientras que el Audi lleva el nº2, como corresponde a uno de los integrantes del equipo vencedor el pasado año. Lo que sí parece desprenderse de esta foto, al margen de la evidente diferencia de tamaño entre ambos vehículos, es que el color negro parece estar de moda en los coches de competición, al menos en los que no están obligados publicitariamente a exhibir los colores de sus patrocinadores.

En Magny-Cours, Audi y DeltaWing parecen el padre y el hijo.

Pasemos ahora al comportamiento dinámico del coche; y para ello, nada mejor que volver a cederle la palabra a su diseñador, Ben Bowlby: “Tiene un manejo muy suave pero emocionante, ya que es un vehículo que al límite tiende al sobreviraje. En otras palabras, cuando alcanzas su umbral de adherencia, tiende a sobrevirar. Esto es poco usual en un coche de carreras con motor trasero central, que suelen tener su limitación por subviraje constante, que suele pasar a sobreviraje puntual y brusco cuando se alcanza el límite. En nuestro caso tendremos un ligero subviraje de entrada (es lo habitual), pasando a un sobreviraje progresivo que permitirá al piloto rectificar y mantener ese umbral de forma controlada; algo que no se puede hacer en un coche con subviraje. Desde el punto de vista de un piloto de competición, el subviraje es una situación indeseable, ya que sólo se puede corregir reduciendo la velocidad y volviendo a empezar; con un sobreviraje controlado -incluido en el diseño de DeltaWing- el coche es mucho más manejable. Por otra parte, el piloto se encuentra más lejos de las ruedas delanteras de lo habitual, pero si se recuerdan los coches de competición clásicos, el piloto iba muy atrás, sentado cerca de las ruedas traseras, con lo que se obtiene una mejor percepción de lo que hace el coche. Cuando te sientas mucho más cerca de las ruedas delanteras, no notas tanto las fuerzas centrífugas del apoyo lateral en tu cuerpo”.

Pista húmeda de Snetterton.

A ello podemos añadir que, debido a la anchura de vía trasera, a los muelles y a la estabilizadora de dicho tren, hay muy poco balanceo; y por ello, dado lo estrecho de la vía delantera y a que delante no lleva barra, hay muy poca transferencia de peso de la interior a la exterior de dicho tren. Por lo que no tiende a levantar la interior ni a que ésta barra la pista por falta de apoyo; las dos ruedas, muy estrechas cada una de ellas, colaboran de forma mucho más unánime a hacer girar el coche que en uno con anchuras de vía similares, en los que la práctica totalidad del esfuerzo direccional corresponde a la rueda exterior, máxime cuando la interior llega a levantarse del suelo.

Por otra parte, aerodinámicamente, el DeltaWing no tiene demasiado apoyo, ya que no lleva alerón, y es el efecto suelo de los bajos de su carrocería lo único que colabora a pegarlo al pavimento con algo más que su propio y ligero peso. No consigue más que un kilo de apoyo por cada cinco de resistencia al avance, por lo que su paso por curva rápido se ve un tanto perjudicado respecto a los coches de competición habituales. Pero a cambio, la resistencia al avance es muy pequeña, lo que permite ir “a vela” con el pie levantado del acelerador sin perder apenas velocidad antes de frenar para las curvas, lo cual colabora de forma notable a reducir el consumo.

Y ya sólo nos queda por dar la palabra a quienes proporcionan el motor y el apoyo económico, dos elementos absolutamente vitales para haber podido llegar a las puertas de las 24 Horas de Le Mans. Las primeras citas corresponden a Darren Cox, Director General de Nissan Europa: “Estamos preparados para asumir un riesgo calculado. Estamos concentrados en las ventajas de la reducción de tamaño gracias a la inyección directa y la tecnología turbo. El motor se ha desarrollado específicamente para Le Mans, pero su diseño y tecnología básicos son más parecidos a los del motor de un coche europeo de carretera actual que a los del motor de cualquier otro prototipo que participe en Le Mans. Si el proyecto no funciona, será un fracaso muy público, pero hay que arriesgarse; si no nos arriesgamos no podremos innovar y aprender. A veces la innovación duele. Pero utilizando una analogía de los deportes de motor: si no te sales de la pista de vez en cuando, es que no te estás esforzando lo suficiente”.

Y ahora las palabras de Jerry Hardcastle, VicePresidente de Diseño y Desarrollo de Vehículos de Nissan Europa, que es el vínculo entre la ingeniería de Nissan y el proyecto DeltaWing: “El motor es de competición más o menos tradicional, pero estructural y conceptualmente es muy similar a nuestro motor turbo de gasolina de inyección directa (DIG-T) empleado en el Nissan Juke. Su consumo será claramente mucho más eficiente que el de un motor de carreras convencional de gran capacidad.”

El diseño original era de auténtico Batmobile.

En estas últimas fotos de la zona posterior, también se observan las modificaciones aportadas, ya sea en el túnel de viento o en las pruebas, respecto al diseño digital de origen. Los pontones traseros, tras las ruedas, son planos y verticales, hay más hueco entre la parte central de la carrocería y dichos pontones, para dar mejor salida al aire, y en la base inferior han aparecido unos pequeños alerones añadidos para darle algo más de apoyo aerodinámico al tren posterior. Y ya sólo nos queda explicar, a modo de ficha técnica coloquial, las características que se conocen del DeltaWing, que tampoco son tantas y tantas; allá vamos.

El motor está tomado del Juke, y es distinto del habitual 1.6 de Nissan (cotas 78/83,6 mm y 1.598 cc), ya que éste es de inyección en el colector de admisión, y el que nos ocupa es de inyección directa, aparte de llevar turbo e intercooler; pero hasta sus cotas y cilindrada son ligeramente distintas (79,7/81,1 mm y 1.618 cc). Su denominación interna es MR16DDT, y la comercial 1.6 DIG-T; en el Juke rinde 190 CV a 5.600 rpm, con un par máximo de 24,5 mkg, mientras que con la preparación de Ray Mallock sube hasta unos 3.000 CV a 8.000 rpm, con 31,8 mkg de par máximo. Por supuesto que también dispone de distribución variable.

La transmisión lleva una caja de mando secuencial de sólo cinco marchas, con un embrague de doble disco de carbono de 114 mm de diámetro, con muy poca inercia; en cuanto al diferencial, dispone de efecto Torque Vectoring, para ayudar a dar más agilidad al giro en curva. La suspensión es simple, de muelle y amortiguador concéntricos, y como ya se ha dicho, sólo lleva estabilizadora en el tren posterior. Los frenos son disco de carbono ventilados, con un reparto de 40/60% delante/detrás, habida cuenta del reparto de pesos del que luego hablaremos.

El bastidor es la ya típica bañera de fibra de carbono, con la carrocería también de composite de carbono; pero la mecánica no es portante y atornillada al bastidor, sino que hay una cuna tubular intermedia, para permitir, en un futuro, un cambio de mecánica sin demasiados problemas. El depósito de carburante sólo admite 40 litros. Las cotas conocidas son una longitud de 4,65 metros, una anchura de dos metros justos, y unas vías de 60 cm delante y 168 cm atrás. El peso está situado en 575 kilos, con un reparto estático de 27,5/72,5%.

Los neumáticos son Michelin específicos, de dimensiones 10/61/15 delante y 31/62/15, en las que las dos primeras cifras son, en centímetros, la anchura de la banda de rodadura y el diámetro total, y el 15 es el de la llanta en pulgadas. La anchura de la canal de las llantas monobloc de magnesio forjado es de sólo 4” delante y 12,5” atrás; un poco más del triple atrás tanto en banda de rodadura que en anchura de canal.

Y la aerodinámica se conforma con un Cx de 0,313; con unas ruedas tan anchas atrás y las tomas de aire para un motor de 300 CV, no se puede pedir menos. Pero lo importante es que el centro de presión aerodinámico está situado al 76% de la batalla, por lo que al frenar, el efecto conjunto de aerodinámica y discos sujeta al coche por detrás de su centro de gravedad, dando una magnífica estabilidad en frenada. Esto es todo, hasta Le Mans.

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