Lo mismo que unos cuantos miles de destinatarios que están suscritos al oportuno listado de “mailing”, he recibido un comunicado emitido por Michelin el pasado 23 de Mayo. Un mensaje fascinante, que al principio me costó creer que alguien (una marca prestigiosa, en concreto) hubiese podido lanzar a los cuatro vientos. El titular no era nada provocativo: “La verdad sobre los neumáticos desgastados”; nada nuevo, y casi podíamos adivinar su contenido. Cualquiera un poco avezado en estos temas hubiese apostado por saber lo que en él se decía, sin necesidad de leerlo: ahora van a decir lo de siempre, que mucho cuidado con los neumáticos desgastados, sobre todo en mojado, y que hay que cambiarlos incluso antes de que bajen hasta el límite legal de 1,6 mm de profundidad de dibujo. No obstante, le echas una ojeada en lectura diagonal, y surge lo asombroso: el mensaje es casi el contrario (con sutiles matices) del que suponías. Y entonces empiezas a releerlo –una y otra vez- con mayor atención; y fruto de ello es el contenido de esta entrada, que les invito a seguir leyendo, porque el asunto tiene más “miga” que una hogaza de pan de pueblo de las grandes.

En primer lugar, la redacción es bastante confusa: desconozco si el original era en francés o en inglés; porque los franceses todavía tienden (y hacen muy bien) a defender su idioma lo más posible. Pero la aplastante realidad de que el inglés se ha convertido en la “lingua franca” de la comunicación internacional (de la diplomacia a las tecnologías de punta) lleva a sospechar que una multinacional como Michelin acabe enviando a sus filiales el comunicado en inglés, para que lo traduzcan a su respectivo idioma, y así hacerlo accesible a los respectivos medios de comunicación. Sea como sea, la redacción era un tanto imprecisa, y plagada de continuos cambios de referencia (explícita o implícitamente) entre neumático nuevo o usado, entre Premium (caro) o Budget (barato), entre seco o mojado, y entre seguridad o economía. Luego está el asunto de las intenciones subyacentes, que se deslizan sin emitirlas textualmente, para que el lector las deduzca. Una fascinante demostración de cómo decir algo sin haber llegado a decirlo.

Dos neumáticos de altas prestaciones idénticos, en las fases terminal (izquierda) y prácticamente nueva (derecha) de sus respectivas vidas. Sección ancha, perfil muy bajo, banda de rodadura muy plana: todo indica que es un neumático diseñado básicamente para asfalto seco, aunque utilizable en mojado. Cuatro canales longitudinales sin apenas comunicación entre ellos (máxima rigidez transversal de la base de apoyo), de anchura en disminución hacia el borde exterior, y unos pequeños surcos transversales en ambos hombros. Más del 50% del agua que pise debe alojarse en los cuatro canales, pues no tiene apenas evacuación lateral, y ninguna en cuanto haya un poco de desgaste. Si los testigos de desgaste tienen la altura oficial de 1,6 mm, el dibujo original debe andar entre los 5 a 5,5 mm, en vez de los 6,5 a 7 mm que suelen tener los neumáticos habituales que ahora se ha dado en llamar “de verano”, para distinguirlos de los más recientes de “cuatro estaciones” (como las pizzas).

He desmenuzado el texto en frases y párrafos, ordenados según mi criterio, para conseguir un hilo argumental; porque siguiendo el orden que llevan en el texto del comunicado, te vuelves loco si quieres comprender por dónde van los tiros. Para ejercicios de este tipo, con haberse leído el “Rayuela” (de Julio Cortázar) es máas que suficiente; pero “una y no más, Sto. Tomás”. Así que empezamos con el desglose por frases, y tras de cada una de ellas el comentario que me ha parecido más adecuado para situarla en un contexto razonable. Así que vamos allá:

“…las prestaciones de un neumático se ven afectadas por muchas características individuales: el diseño de la carcasa, los materiales utilizados (en ella), los compuestos (de goma), el dibujo de la banda de rodadura, la forma (y profundidad) de los canales y laminillas, etc.”

Una presentación -casi perogrullesca de puro evidente- de los factores que condicionan el comportamiento de un neumático. Aunque puestos a comunicar evidencias, se echa en falta un factor previo, que es el precio del susodicho neumático, y luego enumerar cuales son esas prestaciones a las que se hace referencia: confort (mecánico y acústico), adherencia (en seco y mojado; en tierra es cuestión aparte) y duración en kilometraje. Y viene luego una primera distinción:

“Pero no todos los neumáticos (cuando están) nuevos tienen las mismas prestaciones.”

Primera distinción, aunque sin decirlo claro, entre neumático caro y barato; claro que también pudo haberse hecho entre uno de “baja resistencia a la rodadura” y otro prestacional para conducción deportiva. Pero aquí ya se ha marcado una distinción, que es la que está subyacente en todo el comunicado. Distinción que se puntualiza todavía más en otra frase:

“No todos los neumáticos son iguales en términos de prestaciones, y esto es aún más cierto cuando se desgastan.”

Esto es importante, pues aquí radica el meollo del asunto, y vamos profundizando más en lo que realmente interesa: no sólo los neumáticos pueden ser (y de hecho son) distintos cuando está nuevos, sino que las diferencias podrían (el texto da por hecho que lo hacen) irse incrementando con el progresivo desgaste. También podría deducirse que ese incremento de diferencias sería tanto para bien como para mal; y es bastante lógico que así sea. Lo que no se dice –al menos por ahora- es si dicho incremento diferencial juega a favor del neumático caro respecto al barato. Pero más sobre esto a continuación, aunque previamente hay otra frase que refuerza la que acabamos de comentar:

“A medida que un neumático se desgasta y la profundidad del dibujo se reduce, sus prestaciones cambian y las diferencias pueden acentuarse.”

Nueva vuelta de tuerca al concepto de la frase anterior, pero aquí apuntando ya claramente al comportamiento en agua, que es la situación causante, básicamente, de que los neumáticos lleven dibujo. La suciedad y algo de arenilla o tierra sobre el asfalto también piden lo mismo; pero la clave está en el asfalto mojado, o encharcado. Lo que aquí se nos dice, sin aclarar mucho de momento, es que algunos neumáticos, a medida que se van desgastando, se comportan cada vez mejor –en realidad menos mal- que otros que sufren el mismo nivel de desgaste. Pero ya se está empezando a adivinar por dónde van a ir los tiros a partir de ahora.

Viene ahora una frase un tanto críptica, puesto que no acaba de estar suficientemente precisada en su redacción:

La moderna tecnología del neumático permite proporcionar un alto nivel de prestaciones y adherencia desde que es nuevo, y durante toda su duración, hasta el límite legal de desgaste.”

Lo que no se llega a decir claramente es que ese “alto nivel de prestaciones y adherencia” sea exactamente el mismo cuando el neumático es nuevo que cuando está al límite legal de profundidad de dibujo; porque hay niveles altos, pero unos pueden ser más altos que otros. Y tampoco distingue –y esto sería mucho más importante- entre condiciones de asfalto seco o mojado; porque lo aquí enunciado puede ser rigurosamente cierto sobre pavimento seco y más o menos limpio. Por algo en competición (circuitos e incluso en rallyes de asfalto) se utilizan neumáticos “slick” (lisos, sin dibujo) para seco; pero desde luego se cambia a los que llevan dibujo en cuanto llueve. No hacerlo equivale a un suicidio, o a perder tiempo de un modo irrecuperable; luego diferencia sí que hay, y mucha.

Vamos entrando en un terreno pantanoso; y no ya por la adherencia, sino porque empiezan a entrar en juego factores de tipo económico, entremezclados con la seguridad. Juzguen Vds a tenor de la siguiente frase:

“¿Cómo saben los consumidores que los neumáticos que han comprado mantendrán un alto nivel de prestaciones en toda su duración? ¿Cómo se aseguran los consumidores de que no necesitan cambiar los neumáticos antes de tiempo?”

La respuesta a la primera pregunta es evidente: por sí mismos, nunca; salvo si ya han utilizado un juego de neumáticos idénticos anteriormente y lo desgastaron hasta borrarles por completo el dibujo. De lo contrario, fiándose de pruebas fiables realizadas y comunicadas de forma más o menos accesible al gran público. La segunda pregunta tiene todavía más calado, puesto que implica que se podría estar induciendo al usuario (no se dice por parte de quién) a cambiar su juego de neumáticos antes de que sea necesario. Y esto ya empieza a ponerse bastante serio.

Claro que para serio, el “bombazo” definitivo que supone la siguiente frase, auténticamente explosiva:

“El temprano cambio de neumáticos (es decir, antes de que alcancen su límite legal de 1,6 mm) no garantiza una mayor seguridad, y ningún estudio actual ha establecido un vínculo directo entre el nivel de accidentes y la profundidad de la banda de rodadura.”

La frase hay que analizarla con microscopio. En primer lugar, sigue sin hacer una referencia, explícita ni implícita, a la diferencia entre piso seco y mojado. Y en segundo, porque no dice que el vínculo (léase relación, o mejor proporción) sea entre adherencia y accidentes, sino entre profundidad del dibujo y accidentes. Es decir, que si los usuarios son lo bastante prudentes para saber que llevan un neumático desgastado que tiene peor adherencia que cuando era nuevo, podrían circular más despacio, yendo a mayor distancia del vehículo de delante, frenando desde más lejos, y tomando las curvas más despacio. Y, en consecuencia, no tendrían más accidentes que con neumáticos nuevos; pero ello no quiere decir que la adherencia de ambos neumáticos sea la misma (especialmente en mojado) con neumático nuevo que desgastado. Como ya he repetido varias veces, la nebulosa redacción está medida al milímetro, y deja un margen de ambigüedad o inconcreción que permite “decir y no decir” casi simultáneamente.

Pero aquí vamos a llamar a las cosas por su nombre. En primer lugar, vamos a dejar de lado lo del comportamiento en piso seco y limpio; demos por supuesto que un neumático se agarra igual estando nuevo que usado, y que lo de “slick” es aplicable tanto a las gomas de competición como a las de utilización normal. Y esto ya es conceder, porque hace no muchos años – cuando se incitaba a la gente a cambiar de neumáticos con mucho margen de seguridad- se decía incluso que un neumático con poco o ningún dibujo no se agarraba igual, porque el tipo de goma del dibujo de la banda de rodaje era más adherente que el que estaba por debajo. Claro que todo depende de cuanto más abajo; porque si llegamos casi hasta las lonas de la carcasa, esto podría ser cierto. Pero si no pasamos de uno, o como mucho dos milímetros por debajo del fondo del dibujo, ya sería raro que el cambio de tipo de goma, al vulcanizar en el molde, estuviese tan próximo a la banda de rodadura. Pero como ya hemos dicho, admitamos que, mientras no se vaya más allá del fondo del dibujo –o mejor dejando 1,6 mm de profundidad- un neumático se agarra igual que de nuevo si el asfalto está seco y limpio.

En las pistas de pruebas de Michelin (quizás las de Ladoux), antes de iniciar una sesión con unos cuantos coches (al menos dos son VW Golf) equipados con neumáticos nuevos y desgastados. No parece que haga falta recurrir al riego artificial, a juzgar por los paraguas desplegados.

Así que vamos al caso de rodar sobre carretera mojada, bien sea por lluvia o por riego; esto último es un factor-sorpresa que a más de uno le ha generado consecuencias muy desagradables. Y aquí nuevamente hay que distinguir entre dos, por no decir tres niveles: suelo simplemente húmedo o muy poco mojado; suelo claramente mojado pero sin lámina de agua (ésta rellena los huecos entre la grava del asfalto, pero nada más), y pavimento encharcado, en el que hay una lámina de agua, más o menos espesa, por encima del nivel superior de la rugosidad del pavimento; lámina que es preciso evacuar lateralmente si queremos que la goma del neumático entre en contacto con el pavimento.

En los dos primeros casos, la calidad de la goma utilizada sí que marca diferencia (lo mismo que también lo hace en seco); y aquí el neumático Premium (o sea caro) puede, e incluso debe, tener alguna o mucha superioridad sobre el de tipo Budget (de presupuesto barato). Luego vendría la discusión acerca de si esta goma más adherente es necesariamente más blanda, con mayor desgaste y menor duración que la otra; o bien si la tecnología de las marcas punteras es capaz de conseguir esa mayor adherencia sin que por ello se pierda vida útil. Lo tradicional, no obstante, era admitir que las ruedas de goma dura y algo menos adherente en seco –y todavía menos en mojado- eran de mayor duración que las de goma más blanda; la primitiva radial Michelin “X” era un ejemplo señero. Pero en la actualidad estas consideraciones tan genéricas habría que pasarlas por el tamiz de unas pruebas muy metódicas en pista, pues resultan arriesgadas.

En el tercer caso, se trata de una fase progresivamente cambiante, hasta llegar al momento catastrófico: el “aquaplaning”. Si hay una lámina de agua, es preciso evacuarla, y esto hay que hacerlo lateralmente. Y aquí el diseño del dibujo tiene mucho que decir, aunque el más básico es siempre el mismo, y el que se utiliza en competición y muchos neumáticos de calle: en forma de doble abanico desde el centro, donde hay un pico que es el primero en entrar en contacto con el piso, y que va derivando el agua hacia el exterior a medida que el neumático avanza, para dar tiempo a que vaya circulando por los canales hacia el exterior.

Pero aparte de la forma del dibujo, hay otros dos factores que, muy claramente, influyen en la capacidad de evacuación: la anchura de los canales y la profundidad de su dibujo. O sea, los que condicionan tanto el volumen de agua que son capaces de almacenar, como el flujo de litros por segundo que son capaces de evacuar lateralmente. Otra cosa son los cortes o laminillas prácticamente sin volumen interior, que actúan en curva, cuando la ligera deformación de la banda de rodaje causada por la deriva hace que el reborde de estos cortes aparezca y “rasque” el agua con mayor eficacia. Pero en línea recta, y de cara al “aquaplaning”, poco o nada aportan.

A medida que aumenta la velocidad del coche con una lámina de agua de espesor fijo, o que aumenta el espesor para una misma velocidad, el problema que se plantea es el mismo: cada vez es más difícil evacuar toda el agua que se interpone entre goma y pavimento. Y el tamaño de la huella de contacto va disminuyendo progresivamente; y no sólo eso. Porque la zona de banda de rodadura que está ligeramente levantada del suelo para ir evacuando agua ya no genera un apoyo eficaz: sigue sustentando parte del peso del coche, pero apoyada sobre agua, y no sobre asfalto. La zona eficaz, la que toca con el piso, es cada vez más pequeña, y con menos peso adherente encima. Mientras que las inercias contra las que hay que luchar en curva, frenada y aceleración, siguen siendo proporcionales al peso del coche. No hace falta ser un matemático de alto nivel para deducir que la relación entre agarre e inercias es cada vez más precaria.

Mientra que, poco o mucho, todavía hay un huella de contacto en la que la goma toca el asfalto, la calidad adherente de la goma sigue teniendo su importancia. Pero cuando llegamos al “aquplaning” absoluto, cuando el coche va literalmente flotando, y sigue en marcha rectilínea por pura inercia, maldito de lo que sirve que la goma sea buenísima, puesto que no toca el asfalto. Y lo que retrasa la aparición de tan peligroso fenómeno, para un peso dado del coche, es la anchura de sección (a más ancha más peligro, en principio), la proporción en el dibujo entre superficie de canales y superficie de contacto (tiene que ver con la cantidad y anchura de los canales, y en parte compensa el anterior problema de la sección), lo acertado del dibujo de cara a la facilidad de evacuación, y la profundidad del dibujo, tanto para evacuar más volumen de agua por segundo, como para almacenarla en su interior.

Por lo tanto, la profundidad del dibujo de un neumático sí que marca el momento de la aparición del “aquaplaning”; y ello con independencia de la calidad de la carcasa y de la goma de la banda de rodadura: lo único que cuenta es la capacidad de evacuación, y ésta depende del dibujo en su más amplio sentido. Y la profundidad del mismo es un factor fundamental, y además el único que varía con el desgaste: todo lo demás (carcasa, sección, perfil y dibujo) permanece invariable. Por otra parte, no hace falta llegar al “aquaplaning” total para estar en peligro: a medida que disminuye el peso que apoya la huella de contacto, disminuye la capacidad del neumático para transmitir esfuerzos de giro, frenada o aceleración; hay toda una fase transitoria. Sólo el desgaste (y puestos a ser puntillosos, el envejecimiento de la goma) son factores variables.

Y tras de estos párrafos de teoría básica sobre comportamiento del neumático en mojado, volvemos a establecer contacto con el comunicado de Michelin. Recordando previamente lo ya dicho sobre la conveniencia de pruebas en pista para dirimir la auténtica realidad del agarre de un neumático en función de su precio, tipo de carcasa y dibujo, y nivel de desgaste. Sobre esto es donde, finalmente, viene a centrarse el discurso de Michelin, cuya segunda andanada se refleja en el siguiente párrafo:

“En la actualidad, se realizan pruebas con neumáticos nuevos, pero no se tiene en cuenta cómo cambiarán sus prestaciones con el tiempo. Michelin se plantea ahora este problema: el hecho de que el único criterio para la seguridad son las prestaciones del neumático, NO la profundidad de la banda de rodadura. Esta iniciativa de “La verdad sobre los neumáticos desgastados” hace un llamamiento a los organismos de tests de la industria y a las organizaciones de consumidores para comenzar a comparar y probar neumáticos desde que se desgastan hasta el límite legal”.

Calzado con neumáticos baratos y desgastados, y a juzgar por la cantidad de agua que levanta a su paso, este Citroën debe estar haciendo trabajar a fondo al ABS, si ya está en la zona de probar la frenada.

Se puede estar de acuerdo con Michelin en cuanto a la conveniencia de probar el neumático en progresivos estados de desgaste. Aunque es muy complicado –y muy arriesgado comercial y normativamente hablando- lo que Michelin propone: un análisis, y se supone que publicación del resultado de la evolución del comportamiento de cada modelo y medida de neumático en función de su progresivo desgaste. O sea, controlar lo de la actual etiqueta, pero a lo largo de tres o cuatro veces (¿qué menos?) de la vida del neumático. Una tarea ingente, y que además levantaría no sólo ampollas, sino auténticas oleadas de críticas, protestas y zancadillas por parte de muchos fabricantes. Algunos de los cuales podrían exigir, en reciprocidad, que se indicase, o incluso se tuviese en cuenta, el precio del neumático. Que ya es conocido (aunque varíe según mercados y descuentos); pero que podría, o quizás debería, entrar en la ecuación.

Pero lo que no resulta admisible es decir que el único criterio de la seguridad son las prestaciones, y no la profundidad del dibujo; bueno, en realidad es cierto, pero parcialmente. Porque el único factor variable en un neumático (aparte de su eventual vejez) es el desgaste (y por tanto la profundidad del dibujo); y es lógico tener en cuenta ese factor variable, que como ya hemos visto, es determinante en la aparición del “aquaplaning”. Lo que dice Michelin puede ser cierto al comparar dos neumáticos distintos; pero para un mismo neumático el peligro del “aquaplaning” se hace más y más inminente a medida que aumenta el desgaste, como ya hemos visto más arriba.

No obstante, Michelin sigue con sus razonamientos, y poco a poco va descubriendo su juego; postura perfectamente comprensible. Y lo hace con razonamientos tan bien planteados como el siguiente:

“La indicación (o sugerencia) de que los neumáticos necesitan cambiarse tempranamente (antes de que se alcance el límite legal o el indicador de desgaste del dibujo) es similar a la imposición de una forma de obsolescencia programada. Un consumidor no tiraría sus zapatos solo porque necesitan una limpieza o la pasta de dientes a medio usar, así que ¿por qué hacerlo con los neumáticos, si se convence de que es seguro usarlos? La sustitución prematura reduce la vida útil del producto y aumenta la frecuencia con la que se reemplazan los neumáticos. No solo los consumidores tendrían que hacer compras innecesarias, sino que esto también tendría un impacto negativo en el medio ambiente”.

Podría parecer, en principio, que esto es tirar piedras contra el propio tejado, pero no es así. Porque a lo que Michelin apunta, y desvela poco a poco, es que el problema no es simplemente tirar o no los zapatos, sino que se podrían tirar los neumáticos baratos (de peores prestaciones, al menos hasta que se inicia la fase que lleva al “aquaplaning”) y en cambio aguantar más los Premium. Michelin no lo dice todavía, pero es el mensaje subyacente que lanza. Y todavía más con este párrafo final:

“Cambiar los neumáticos demasiado pronto daría lugar al uso de 128 millones de neumáticos más al año en Europa; es decir, nueve millones de toneladas de emisiones de CO2 adicionales al año. Además del impacto medioambiental, sustituir los neumáticos antes de su límite legal también representa un aumento significativo e injustificado de los costes para los consumidores. Ernst & Young lo estiman en 6.000 millones de euros extra solo en Europa”.

En esta foto se resume todo, pero faltan algunos datos, como la velocidad a la que se entra a la frenada. Porque los conos de colores marcan el punto donde se detienen los coches equipados con las cuatro combinaciones de neumáticos: Premium y baratos, nuevos y gastados. El neumático Premium nuevo vence fácilmente, mientras que el Premium gastado, por muy poca diferencia, todavía frena un poco mejor que el barato nuevo. Y el que se va al doble de distancia respecto a estos dos es el barato muy usado. No parece que haya mucho agua (la pista parece más la de los VW que la del Citroën), por lo que no debe haber mucho riesgo de “aquaplaning”, y lo que cuenta es la adherencia de la goma, con el ABS trabajando a tope.

El planteamiento es el siguiente: equiparar un neumático Premium más gastado con uno tipo Budget con más dibujo. Y mientras el primero demuestre que da el mismo comportamiento y prestaciones, se le puede estirar la vida unos cuantos miles de kilómetros más. La cuestión es si Michelin garantiza que, por dibujo, el neumático Premium (sea el suyo o de otra marca) aguanta el “aquaplaning” aunque tenga menos profundidad que uno Budget. Porque la capacidad de evacuación de agua no tiene que ver con la calidad de la carcasa ni de la goma, sino con el diseño del dibujo, la anchura y la profundidad de los canales. A lo mejor un neumático barato tiene un dibujo más adecuado, a igualdad de profundidad, que otro Premium; auque en fase transitoria, este último podría compensar con su mejor calidad de goma. Eso habría que verlo modelo a modelo de neumático.

Lo que a Michelin le escuece, y es comprensible, son esas llamadas que por lo visto se han hecho por parte de algunos organismos (oficiales u oficiosos, no lo sabemos) en pro de sustituir los neumáticos incluso antes de llegar a los 1,6 mm que vienen indicados por los testigos de desgaste. Cuanto antes se haga esto, más perjudicado resultaría el neumático Premium, económicamente hablando. De ahí el empeño en recurrir a las prestaciones frente al desgaste o profundidad del dibujo. Pero es un tema muy espinoso, porque incluso para un mismo neumático (incluidos los Michelin) es más seguro llevar mayor profundidad de dibujo, especialmente en caso de rodar sobre mojado. Y preconizar lo de apurar hasta el último milímetro, aun siendo legal, resulta un poco difícil de justificar como postura genérica, frente a la cada vez mayor preocupación por la seguridad.

Meter la economía de por medio frente a la seguridad es un envite muy arriesgado, aunque también tenga un fondo de razón, desde el punto de vista no sólo económico, sino ecológico. Es como las campañas para que quitemos de en medio los coches de 10 años de edad (aunque estén impecables) sólo porque los más modernos llevan más y más ayudas electrónicas al conductor (que no a la conducción, que es muy distinto), achatarrando coches magníficos. Y la falta de un avisador de cambio de carril no es motivo suficiente para eliminar un coche que está en muy buen uso, con 80.000 km. Claro que probablemente iría a parar al mercado de ocasión, y seguiría rodando; con los neumáticos (aunque también) esto ocurre bastante menos.

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