La historia de los coches deportivos norteamericanos posteriores a la II Guerra Mundial –entendiendo lo de deportivo en un sentido muy amplio, por no decir laxo- empieza con el pequeño Crosley (nacido en 1939, y a no confundir con el Crossley británico, también pequeño, pero con dos “eses”), que se fabricó desde 1946 a 1952. Hemos dicho pequeño, y lo era: un biplaza planteado para pesar 450 kilos -realmente pesaba 500-, con un motor de 724 cc monoárbol en culata (mandado por piñones y eje, como las motos Ducati y el motor Fuhrmann de Porsche), que rendía 26 CV. En su mejor año (1948) llegó a vender 25.000 unidades; no estuvo nada mal para conseguirlo en el país del V8 o, como mínimo, un “6 en línea” de 3,5 litros en adelante.

El siguiente intento, ya mucho más clásico, fue el de la colaboración entre la marca americana Nash –que aportó chasis, motor y caja de cambios- y el constructor artesanal británico Donald Healey, que se encargó de todo lo demás desde 1951 hasta 1954, cuando el coche dejó de fabricarse. Bueno, a partir de 1952 participó Pininfarina, que rediseñó el coche, pasando a construirse en un anticipo de lo ocurrido posteriormente con el Cadillac Seville: las mecánicas se enviaban desde América, el coche se “vestía” en Italia, y se volvía a enviar a América. ¿Recuerdan Vds la primera versión (de 1954, en blanco y negro) de la entretenida película “Sabrina”?; sí, aquella protagonizada por Audrey Hepburn, William Holden y Humphrey Bogart, en la que el tarambana Holden entraba y salía de su deportivo de un salto, sin abrir la portezuela; pues ése era el Nash-Healey.

El motor era un 6 en línea, primero de 3,85 y luego 4,1 litros, con 125 y 140 CV respectivamente (culata de aluminio Healey, sustituyendo a la de hierro original), y cambio de tres marchas más “overdrive”. Era bastante pesado, con frenos de tambor (también origen Nash) y un eje rígido trasero de dudoso posicionamiento por ballestas. Pero el diseño de Pininfarina era llamativo, con los faros incorporados dentro de la parrilla, lo que le daba un aspecto un poco “bizco”, pero muy personal. La verdad es que, en cuatro años, no se llegaron a fabricar ni 500 unidades, pero el coche ha quedado para la posteridad por alguna hazañas deportivas, por la película y por el diseño de Pininfarina.

Pero un año antes de su desaparición, y contribuyendo sin duda alguna a darle la definitiva puntilla, ocurrió algo que sido clave en la automoción americana: en 1953 se presentó el Chevrolet Corvette. De salida también con un 6 cilindros, pero pronto con un 4.6 V8; y claro, entre la potencia industrial de General Motors y la aventura artesanal de Healey, no había color: el combate esta sentenciado desde antes de subir al ring. Y por si fuera poco, en 1955 Ford contratacó al Corvette con su Thunderbird, también biplaza pero de carácter algo menos deportivo y más burgués, que en 1958/9 (si mal no recuerdo la fecha) pasó a ser de cuatro plazas.

Y es que el mercado del estricto deportivo biplaza no era demasiado amplio en USA, y los aficionados más puros preferían los productos europeos (británicos, italianos o alemanes); mientras que los más aferrados al “american way of life” tenían el Corvette. Pero para muchos otros, un seudodeportivo (con preferencia descapotable) estaba bien para llamar la atención; pero luego, para retozar con la novieta de turno, nada como un asiento posterior, sin el impedimento del doble asiento separado, del volante y de la eventual palanca de cambios; vamos, lo que se dice un engorro. Y de ahí que “Loquillo” nos cantase, echándole “un par”, aquello de “Y yo, en el asiento trasero de mi Cadillac”; ¿cuando habría tenido “Loquillo”, en sus tiempos jóvenes, un Cadillac? Pero para ir de rockero, había que adaptarse al estilo, la estética en incluso las letras del país de origen; además, con casi dos metros de estatura, nadie se iba a creer que “Loquillo” se hubiese podido comer una rosca en la trasera de un 600.

De modo que, al entrar en la década prodigiosa de los 60, la cosa estaba así en la oferta deportiva autóctona USA: el Corvette para los más radicales, y el Thunderbird de cuatro plazas para los más conservadores y prácticos. Pero en Ford le seguían dando vueltas al nicho “deportivo”, pero buscando un producto todavía más barato y menos sofisticado: y surgió la teoría de los “pony cars”, sobre la base de un coche de serie pero acortado, de dos puertas, cuatro plazas (o cinco, llevando las cosas al extremo) y una carrocería lo bastante distinta para distinguirse del sedán original, pero lo bastante “americana” para ser aceptada por un público mucho más amplio (y menos económicamente pudiente) que el que compraba un Thunderbird.

Y el resultado fue que, en la Feria Mundial celebrada en Nueva York en 1964, se presentó el Mustang; acontecimiento del que se está celebrando el 50 Aniversario justamente ahora. El Mustang se reveló al mundo con una campaña de publicidad exactamente la noche del 16 de abril de 1964, justo en vísperas de su presentación al público en dicha Feria Mundial el 17 de abril. El coche salió a la venta de manera oficial ese mismo día, en el cual los concesionarios Ford acumularon 22.000 pedidos, que se convirtieron en unas ventas de más de 418.000 unidades el primer año, y en un millón de unidades en menos de dos años. Durante las últimas cinco décadas se han vendido más de nueve millones de Mustangs.

Pero la fértil imaginación de la gente de Marketing de Ford no estaba satisfecha con el éxito inicial; así que para reforzar el lanzamiento, al año siguiente idearon algo que hasta entonces nunca se había hecho: exponer el coche en la terraza del piso 86 del Empire State Building, donde está situado el Observatorio Meteorológico, a más de 300 metros de altura sobre el pavimento de la Quinta Avenida. Pero subir un coche a una planta 86 en pleno corazón de Manhattan no es tarea fácil. Ninguna grúa podía alcanzar una terraza situada a tal altura, y la elevada aguja que hay 130 metros por encima de la estrecha plataforma hace que sea imposible el transporte en helicóptero: un Sikorsky “Sea Horse” o un Boeing “Chinook” hubiesen podido hacerlo sobradamente como capacidad de carga; pero la proximidad del edificio y de las antenas del Observatorio les impedía aproximarse suficientemente.

La primera ascensión, en 1965, y también con un Mustang convertible, blanco en aquella ocasión. Como puede verse, no sobra mucho espacio.

La primera ascensión, en 1965, y también con un Mustang convertible, blanco en aquella ocasión. Como puede verse, no sobra mucho espacio.

Así que los ascensores eran la única opción viable: el problema seguía residiendo en que en el Empire State no había, ni hay, ningún ascensor ni montacargas que permita meter dentro un coche completo, ya sea poniéndolo en vertical o en horizontal. De modo que el Mustang convertible fue seccionado en tres partes principales, más el parabrisas, para que entrasen en los ascensores y, una vez subidas por separado, volver a reconstruirlo una vez en la planta 86; “piece of cake” (“está chupado”, en traducción muy libre), como les gusta decir a los anglosajones. De modo que Ford recurrió una vez más a Romulus, especialista en mudanzas complicadas del grupo DST Industries de Michigan, con quien ya trabajaba desde casi una década antes; una colaboración que se ha seguido manteniendo a lo largo de medio siglo más, hasta nuestros días.

Y aquí tenemos la segunda ascensión, 49 años después: ahora el coche es amarillo; y sobre todo, algo más grande, lo que tiene más mérito.

Y aquí tenemos la segunda ascensión, 49 años después: ahora el coche es amarillo; y sobre todo, algo más grande, lo que tiene más mérito.

Según Claude Cochran, veterano especialista de DST -evidentemente ya jubilado-, “el único verdadero problema que tuvimos en 1965 fue el volante. Cuando intentamos meter en vertical la sección central, ya sin parabrisas, en el interior del ascensor, la parte superior del volante sobresalía demasiado para la anchura de la puerta; así que tuvimos que inclinar a mano el bastidor con ruedas en el que iba montada, para poder meterlo”.

Primera fase: ruedas, parrilla, parachoques y puertas van por separado. Pero queda el núcleo duro: el monocasco.

Primera fase: ruedas, parrilla, parachoques y puertas van por separado. Pero queda el núcleo duro: el monocasco.

Pero los actuales creativos de Marketing de Ford no les van a la zaga a los de hace medio siglo; así que decidieron unificar dos celebraciones en una: la idea era volver a colocar el Nuevo Mustang en la misma terraza de entonces, coincidiendo con la fecha exacta (17 de Abril) del 50 Aniversario del lanzamiento del Mustang. O sea, 50 años para el coche, y 49 años para su ascenso al Empire State; como suele decirse, dos por el precio de una.

Antes de pintarlo, se prueba y reprueba el montaje y desmontaje de los conjuntos mecánicos, como el tren delantero en este caso.

Antes de pintarlo, se prueba y reprueba el montaje y desmontaje de los conjuntos mecánicos, como el tren delantero en este caso.

Y naturalmente, se volvió a recurrir a los servicios de DST: en un mundo en que lo habitual es que las pequeñas empresas sean absorbidas por las grandes multinacionales, un equipo de DST ha vuelto a unir fuerzas con los ingenieros de Ford. Lo que ocurre es que el Mustang que acaba de ser presentado es casi 18 centímetros más largo y 10 centímetros más ancho que su antecesor, haciendo que su ascensión sea un reto aún mayor, por lo que ha sido preciso volver a realizar todas las mediciones. Tras una inspección “a pie de obra” en el Empire State para medir meticulosamente todas las puertas y ascensores, el equipo de ingenieros de Dearborn se sentó junto con la gente de DST frente a un modelo a escala del Nuevo Mustang para marcar las líneas por las que tendrían que cortarlo. Era crucial asegurarse de tener suficiente espacio dentro de los ascensores, ya que el Empire State Building es un patrimonio histórico, con revestimiento de madera original de estilo “art-déco” y acabados en cobre en los ascensores, por lo que no podían dañarse en absoluto.

Se inicia el desguace: la sierra radial se encarga de ello. Pero una vez en la planta 86 habrá que soldar, y eso ya es más complicado

Se inicia el desguace: la sierra radial se encarga de ello. Pero una vez en la planta 86 habrá que soldar, y eso ya es más complicado

Trabajando a partir de datos de ingeniería informática, los miembros del equipo encargados de la preparación del coche encontraron los puntos exactos de corte para que cada sección pudiese ser cargada en bastidores con ruedas, y con unas medidas del conjunto que cupiesen en los ascensores. “Como buenos artesanos, los miembros del equipo midieron dos veces antes de cortar, para asegurarse de que se podía subir el Mustang por los ascensores”, explica un ingeniero de Ford. “Al igual que el equipo que ya lo consiguiera en 1965, el actual ha visitado el Empire State antes de empezar y tomó medidas detalladas de los renovados ascensores y puertas antes de despiezar el coche”. Se han necesitado seis semanas de preparación para colocar el Ford Mustang descapotable en lo alto del Empire State Building.

¡Póngame un cuarto trasero de Mustang!, diría un ama de casa en una carnicería de equino; al fin y al cabo, el “mustang” es un caballo.

¡Póngame un cuarto trasero de Mustang!, diría un ama de casa en una carnicería de equino; al fin y al cabo, el “mustang” es un caballo.

Como preparación para el evento el equipo trabajó con las carrocerías de dos prototipos previos del Mustang descapotable. El coche que finalmente viajaría a Nueva York estaba perfectamente pulido y con la superficie limpia para asegurar un aspecto perfecto antes de ser seccionado y luego pintado. La segunda carrocería fue donada por los fabricantes de la chapa de metal para determinar por dónde cortar y cómo diseñar los bastidores tubulares de acero hechos a medida para soportar las diversas secciones. Llegar desde el muelle de descarga a la terraza del mirador requiere subir en un montacargas y en dos ascensores sucesivos. En el taller se construyó una maqueta de madera del más pequeño de los ascensores para verificar que todo encajaba correctamente. Cada uno de los bastidores cargados fue pesado para asegurar que todo estuviera en los límites de peso admisibles para los ascensores y el pavimento de la terraza del Observatorio.

Una vez troceado, el Mustang pasa a ser pintado; luego vendrá, una vez arriba, una soldadura de emergencia para que recupere su forma.

Una vez troceado, el Mustang pasa a ser pintado; luego vendrá, una vez arriba, una soldadura de emergencia para que recupere su forma.

Pero el problema no se acababa con la simple ascensión del Mustang despiezado hasta la terraza de la planta 86: había un problema, y muy serio, de tiempos. El Mustang 2015 Triple Yellow descapotable se mostró a los visitantes de la terraza del Empire State desde las 8 de la mañana a las 2 de la madrugada siguiente los días 16 y 17 de Abril. Pero es que el día 15 había el turno de visitas habituales, que no se podían interrumpir, y con el mismo horario antes indicado. De modo que, empezando a trabajar en el muelle de carga inferior a las 2 de la madrugada del 16, hubo que subirlo todo 86 plantas, y en menos de seis horas se logró que el coche estuviese ensamblado para disfrutar de una vista privilegiada de Manhattan.

Recíprocamente, cuando el mirador cerró al público a las dos de la madrugada del 18 de Abril, el equipo tuvo que realizar todo el despiece a la inversa, para dejar libre la terraza y los ascensores cuando llegasen los primeros visitantes a las 8 de la mañana. Por ello, antes de enviar todo el material a Nueva York, el equipo estuvo varios días practicando el complejo proceso de ensamblaje –cronometrando todo al minuto– de forma similar a como hace el cambio de ruedas un equipo de Fórmula Uno. Pero lo cierto es que lo hicieron, como lo atestiguan las fotografías adjuntas.

Por supuesto que un 50 Aniversario es una fecha para celebrar muy especialmente; pero es que, además, este Nuevo Mustang incluye una modificación que hace retemblar los cimientos de 50 años de historia: ¡ha perdido su eje rígido trasero propulsor!, sustituido por un moderno tren posterior multibrazo. No hay duda alguna de que, desde un punto de vista exclusivamente funcional, la modificación no tiene más que ventajas por todas partes: tanto confort como comportamiento rutero sin duda han mejorado bastantes enteros en su cotización. Pero hay otros factores a tener en cuenta, y a este respecto los más puritanos defensores del último coche americano del “viejo estilo” no deben estar nada contentos.

Cuando nacieron tanto el Corvette, como el Thunderbird, y más tarde el Mustang, todos llevaban el clásico eje rígido trasero, mejor o peor posicionado: primero por ballestas, y luego con tirantes y muelles helicoidales. Pero cuando el Corvette se convirtió en Sting Ray (para luego volver a su denominación de origen), abandonó el eje rígido por un tren independiente, con un curioso ballestón transversal (sí, como en el tren delantero de los Seat 600 u 850) pero de plástico. Y también, en uno de los cambios de generación del Thunderbird, ocurrió lo mismo. Por supuesto, el muy posterior y todavía más radical Dodge Viper incluía un tren posterior independiente; de modo que tan sólo quedaba el Mustang –al margen de pick-ups y algunos SUVs- para defender entre los turismos el tipo de propulsión que había sido el santo y seña del coche americano “de toda la vida”.

El Mustang no se va a lanzar en todos los mercados mundiales; pero desde luego sí se le quiere dar una presencia que sea algo más que la simplemente testimonial que tiene hasta ahora, encerrado básicamente en su mercado doméstico. Pero es que, precisamente allí, su eje rígido trasero era el banderín de enganche para los más irreductibles defensores del estilo “muscle car” que tuvo su momento de gloria a finales de los 60 y principio de los 70. El tipo de coche que salía de los semáforos dejando dos huellas negras de neumático (más bien un poco zigzagueantes) en el caso de llevar autoblocante (ya en los últimos tiempos); y sólo una, y mucho humo saliendo de la otra, cuando no lo había.

Y aquí tenemos al flamante Nuevo Mustang, con un motor 5.0 V8 de 426 CV; pero, como se dice en el texto, ahora ya sin eje rígido trasero.

Y aquí tenemos al flamante Nuevo Mustang, con un motor 5.0 V8 de 426 CV; pero, como se dice en el texto, ahora ya sin eje rígido trasero.

No es mi coche soñado, pero como admirador de lo clásico en la historia de la automoción, sí que me da un poco de pena que desaparezca el último defensor de todo un estilo. Y pienso si no habría sido posible encontrar un modo de, al menos para las versiones más prestacionales, montar un eje rígido con todas las optimizaciones posibles. Por supuesto, autoblocante, pero tanto la carcasa del diferencial como las trompetas en titanio, o fibra de carbono, o vaya Vd a saber qué otra cosa mucho más ligera que el hierro fundido puro y duro actual; con eso, y un conjunto de cuatro, cinco o seis tirantes (barra Panhard, timonería de Watt, sistema Scott-Russell), la cosa podría funcionar. Y llevándolo todo al límite, se podría volver al clásico pero muy eficaz eje posterior De Dion tubular, con el diferencial (e incluso los frenos) situados en el bastidor. No sólo lo llevaba así nuestro Pegaso en la primera mitad de los 50; sino que, en esas mismas fechas, también lo utilizaba un deportivo de competición americano, como el Cunningham; de modo que ni siquiera se traicionaría la “American tradition” que tanto les gusta conservar. Pero me parece que todo esto es soñar; de todos modos, por soñar en voz alta tampoco pasa nada.

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