En esta entrada vamos a comentar tres asuntos: independientes en principio, aunque creo haber encontrado un nexo de unión que nos llevará de uno a otro, y luego al tercero; así que vamos ya con el primero, sin más dilación. No sé si a Vds les habrá ocurrido lo mismo que me venía picando la curiosidad desde hace varias décadas; sí, he dicho un montón de años. Me refiero a que, al echar una ojeada a los centenares de coches con llantas de aleación que en ese tiempo han pasado por mis manos, me asombraba que la inmensa mayoría llevasen fundida, muy cerca de la pestaña externa por lo general, una marca que puede interpretarse como JIL o quizás JWL. Y me resultaba raro que un fabricante de componentes tan importante, con el práctico monopolio del muy goloso mercado de la llanta de aleación de primer equipo, no me resultase conocido.

Fueron transcurriendo los años y finalmente, hace unos días, se me encendió la bombillita (hace falta ser torpe para no haberlo hecho antes): ¿por qué no recurrir a Google? Lo hice, y lo primero que me encontré –al margen de la solución a mis dudas, solución que en cuestión de unos párrafos compartiré con Vds- fue que docenas de comunicantes habían sido víctimas de la misma curiosidad: la docena y pico de webs y portales que consulté estaban plagados de comentaristas que habían entrado con la misma duda: ¿Qué demonios era eso de JIL o JWL? Pues bien, había respuesta para ambas de las dos posibles acepciones; respuestas muy similares, aunque una errónea y la otra acertada. Empezaremos por la primera, la errónea.

Lo de JIL corresponde –y eso es cierto- a “Japan Institute of Labour” (Ministerio de Trabajo japonés), y la explicación de su presencia en más del 90% de las llantas de aleación que ruedan por el mundo es que se trata de un sello que acredita haber superado una serie de pruebas que garantizan su calidad para poder utilizarse en el mercado japonés. Y la explicación es casi correcta; sólo que no se corresponde con la realidad. Porque lo que vemos en las llantas en realidad es JWL, aunque con una grafía que induce a error (obsérvese la foto). Y lo de JWL viene de “Japan Light Alloy Wheel Association” (trabucando un poco el orden de las iniciales), una entidad no gubernamental que ha compilado una serie de normas que considera deberían cumplir las llantas de aleación que se utilicen en Japón.

Este es el famoso marcaje de las llantas cuyo significado es desconocido para muchos usuarios.

Este es el famoso marcaje de las llantas cuyo significado es desconocido para muchos usuarios.

Y por lo visto, esas normas son lo bastante completas y buenas como para que la industria mundial del sector las haya adoptado como referencia, y marcan sus productos con dicha sigla tanto si el producto va a ser exportado a Japón como si no, ya que son una garantía de calidad. Es algo similar a lo del “TUV approved” alemán, o el “DOT compliant” americano. Pero hay algo más, porque algunas llantas también añaden otro sello: VIA. Y en este caso se trata de otra serie de normativas más o menos paralelas a las anteriores, pero en este caso emitidas por otro organismo japonés, éste sí oficial: Vehicle Inspection Association Registration System, que está integrado en el Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism.

Así pues, aclarado el asunto: la práctica totalidad de las llantas de aleación que se montan como primer equipo por parte de las marcas europeas, japonesas y coreanas están avaladas por el hecho de haber pasado unas pruebas que, en principio, estaban pensadas exclusivamente de cara al mercado doméstico japonés, ya fuese para vehículos autóctonos (la gran mayoría) o importados (bastante pocos). Y cuando llevan la doble garantía de JWL y VIA, es que la calidad debe ser ya la repera.

Pero una llanta de poco nos sirve si no lleva montado un neumático, que es el que rodará sobre el pavimento. Y en este campo del neumático es donde surge el segundo asunto que hoy quiero comentar. Porque Renault ha introducido una pretendida “novedad” digna de tenerse muy en cuenta: el equipo de neumáticos que, en medida única para todas las versiones, mecánicas y equipamientos, se montará en el nuevo Scénic. Y en relación con ello hemos recibido información tanto de la propia Renault como de una de las tres marcas de neumáticos que sabemos van a suministrar primer equipo; aunque es posible, e incluso muy probable que ya haya -o en breve plazo pueda haber- algunas otras más. Pero de momento tenemos conocimiento, y testimonio gráfico, de que tanto Michelin, como Continental y GoodYear, ya tienen listos los nuevos neumáticos.

Bajo este enfoque se aprecia perfectamente lo desproporcionadamente alto y estrecho que resulta este neumático 195/55-20 del nuevo Renault Scénic; en este caso, es el GoodYear Efficient Grip Performance.

Bajo este enfoque se aprecia perfectamente lo desproporcionadamente alto y estrecho que resulta este neumático 195/55-20 del nuevo Renault Scénic; en este caso, es el GoodYear Efficient Grip Performance.

La novedad, como ya hemos dicho, corresponde a la medida: se trata de una 195/55 R-20 95H XL. Sí señores: el nuevo Scénic va a montar llanta 20”, como si se tratase de uno de los super, ultra, hiper o mega deportivos de 500 a 700 CV que andan sueltos (en pequeño número, eso sí) por nuestras calles y carreteras. Por el contrario, la anchura de sección es más bien discreta, y la altura del perfil, bastante normal. Por ello, tanto Renault como GoodYear (la marca de neumáticos que nos ha enviado documentación) pretenden haber “descubierto” el neumático “alto y estrecho”. Hombre, alto sí que lo es (supera los 720 mm de diámetro estático), y estrecho, relativamente; aunque puede aceptarse como tal en estos tiempos en los que la mayoría de las anchuras de sección, en cuanto el coche supera los 90/100 CV de potencia, ya empiezan por “2”.

Pero lo que deberían haber comunicado es que han “redescubierto” este diseño de neumático; porque en la década de los 50s del siglo pasado, coches de mucho tronío montaban llanta 16” (no las había mayores) con neumáticos de perfil 80 y sección que no sobrepasaba la medida 185. Neumático que ya tenía un diámetro estático superior a los 700 mm; y que, en cuanto a sección, era una medida más estrecho que el que nos ocupa. La diferencia radica en que se aumenta en cuatro pulgadas el diámetro de llanta, y a cambio se rebaja en un 25% el perfil del flanco del neumático. Y así tenemos que la altura del flanco (107 mm) es la misma que la de un 215/50, y apenas superior a las de un 175/60 (105 mm), un 235/45 o incluso un 265/40 (ambas 106 mm). Con lo cual, y una llanta que supongo debe ser de 6” de anchura de canal, se controla la deriva mejor que hace 60 años, a cambio de una pérdida de confort a la que ya vamos estando acostumbrados. Así pues, de “descubrimiento” nada; ahora bien, como cambio de tendencia respecto a las dos o tres últimas décadas, mucho.

Para rellenar el enorme hueco de una llanta 20” se recurre a sofisticados diseños de los radios, en el caso de esta Michelin Primacy-3.

Para rellenar el enorme hueco de una llanta 20” se recurre a sofisticados diseños de los radios, en el caso de esta Michelin Primacy-3.

¿Cuáles son las ventajas que se esperan, e incluso se pretende haber obtenido, con este drástico cambio de dimensiones y aspecto estético? Porque con estos neumáticos, vistos en tres cuartos de frente y mostrando la anchura de la banda de rodaje (foto del GoodYear Efficient Grip Performance), va a dar la impresión de que el nuevo Scénic va calzado con cuatro “galletas María”. Pero ventajas hay: aerodinámica, gracias a la menor sección, cuya variación influye bastante con cada salto de anchura. También resistencia a la rodadura, no sólo por dicha menor anchura, sino porque, al tener tanto diámetro, la deformación de la banda de rodadura al pisar es más progresiva, genera menos calor y absorbe menos energía.

También, al ser un neumático más estrecho, hay menor riesgo de aquaplaning; y tanto más cuanto que, como la huella de contacto es más larga, hay más espacio y tiempo (a igualdad de velocidad), para drenar el agua y que la zona trasera de la huella tenga suficiente contacto con el asfalto. Por otra parte, un neumático más estrecho es algo menos ruidoso y, al menos según tanto sus fabricantes como la marca que lo monta, este nuevo neumático ofrece mejor confort a igualdad de presión de hinchado.

De cara al comportamiento, las anchuras de sección y de llanta son algo inferiores a lo que se venía utilizando hasta ahora; pero a cambio, la longitud de la huella de contacto ofrece un aspecto más direccional, al ser más larga y estrecha, aunque la superficie total de apoyo venga a ser más o menos equivalente a la de un neumático más ancho, pero de menor diámetro. Otra ventaja es que una llanta tan grande permite montar unos frenos algo mayores (si es preciso) y desde luego, más y mejor ventilados. Aunque con el inconveniente de que, al girar más lentamente a igual velocidad -y dando por hecho que los discos sigan siendo del mismo diámetro y peso que los utilizados hasta ahora- precisarán de una mayor presión de las pastillas sobre el disco para conseguir la misma deceleración que antes, ya que barrerán menos superficie del anillo circular de pista durante cada segundo de tiempo que dure la frenada.

Esta Conti EcoContact, vista lateralmente, podría incluso ser la 305/35-20 de un superdeportivo, dada la altura de su flanco; pero el tamaño del disco de freno delata que no es el caso.

Esta Conti EcoContact, vista lateralmente, podría incluso ser la 305/35-20 de un superdeportivo, dada la altura de su flanco; pero el tamaño del disco de freno delata que no es el caso.

Este neumático también obligará a modificar drásticamente el piñonaje de la transmisión; o más concretamente, a montar un grupo final más “corto” para las mismas mecánicas que hasta ahora. Y es que el desarrollo por vuelta se va a unos monstruosos 2,20 metros, cuando una 205/55-16 (medida casi universal para coche de tipo medio) está en 1,93 metros. De momento, los neumáticos conocidos son el ya citado GoodYear EfficientGrip Performance, el Michelin Primacy-3, y el Continental EcoContact (suponemos que “5”, pero la foto no permite desvelarlo). También GoodYear anuncia que tiene preparadas otras dos variantes: el Vector 4Seasons-2 (del tipo “todo tiempo”) y el UltraGrip Performance Gen1 (de invierno, contacto o láminas).

En cuanto a aerodinámica, el nuevo Scénic mejora claramente a su antecesor, aunque no se especifica la influencia concreta del nuevo neumático. Lo que sí sabemos es que, con 1,865 m de anchura y 1,653 m de altura, ofrece una sección frontal de 2,59 m2, que unida a un Cx 0,30, da lugar a un producto S.Cx 0,775, que rebaja notablemente el 0,84 que tenía el anterior Scénic. Una reducción de casi un 8%, realmente notable. Ahora bien, un neumático de tanto diámetro se aloja bien en una carrocería amplia como la del nuevo Scénic (casi 1,9 metros de anchura), pero tendría problemas en el paso de rueda delantero para ofrecer a la vez una anchura de vía como las que ahora se llevan (entre 1,55 y 1,60 m) y suficiente giro para que el diámetro del mismo no resulte excesivo.

Hasta aquí, el segundo tema de hoy, del que he destacado que pretendían “vendernos” una novedad que, en realidad es tan vieja como el automóvil; no hay más que observar el aspecto dimensional de los neumáticos antiguos, desde principios del pasado siglo. Y este intento de vender algo con la intención de “a ver si cuela”, es lo que entronca con el tercer tema del día; en este caso relacionado, una vez más, con la conducción autónoma. Ha sido un profesor del prestigioso MIT (Massachusetts Institute of Technology), que debe ser (el profesor, no el MIT) un encendido defensor de esta novedosa tecnología, el que pretende darnos gasto por liebre afirmando, muy suelto de cuerpo, que “deberíamos montarnos en un coche de conducción autónoma con la misma tranquilidad que lo hacemos en un avión de línea de pasajeros, dotado de piloto automático”.

No es la defensa de ese futurible tecnológico lo que me ha encrespado, sino la falta de rigor dialéctico de la comparación; la cual sería justificable –aunque fácilmente desmontable, como voy a intentar demostrar a continuación- si la hubiese emitido un ciudadano de a pie. Pero en boca de un individuo del nivel intelectual que no se le puede discutir a un profesor del MIT, me parece auténticamente inadmisible. Si ésta es toda la defensa que al buen señor se le ocurre, flaco favor le hace a la futura conducción autónoma. Y vamos ya con el desmontaje de lo que no es siquiera una argumentación, sino la expresión de una simple opinión, utilizando un ejemplo que sólo demuestra el nivel de “wishful thinking” (proyectar los propios deseos sobre la realidad, que diríamos por aquí) de quien la emite.

Así que vamos a desglosar, una por una, las diferencias que existen entre montarse en un avión de línea regular de pasajeros, y ponerse al volante de un coche dotado de un sistema de conducción autónoma, que hemos adquirido con nuestro dinero, tras de informarnos mejor o peor. Vamos allá:

a) Para viajar en avión, compras el billete y ahí se acaban tus opciones y capacidad de actuación. Da igual que seas analfabeto, ingeniero aeronáutico o comandante de Jumbo. Si viajas en la cabina de pasajeros, eres lo mismo que tu equipaje, a los efectos que nos ocupan.

b) Es irrelevante que el pasajero sepa, o no, si el avión lleva un sistema denominado “piloto automático”. Su capacidad de actuación es en ambos casos la misma: nula.

c) Es irrelevante si el pasajero sabe que existe un “piloto automático” y además conozca perfectamente su funcionamiento. Su capacidad de actuación sigue siendo la de antes. Y ese conocimiento podría llevarle –aunque el profesor del MIT piense lo contrario- a tener más confianza o también menos confianza a lo largo del vuelo. Ya se sabe: lo del chiste aquél de “nada puede fallar, “click”; nada puede fallar, “click”, etc.”.

d) Saber si existe “piloto automático” no va a modificar nuestra intención de viajar en avión; es un paquete cerrado, que va con el billete que hemos comprado. Por el contrario, durante décadas, es de suponer que podremos elegir entre comprar un coche de conducción autónoma o no; o bien seguir conduciendo durante unos cuantos años nuestro antiguo coche.

e) Si el pasajero conoce un poco de tecnología aeronáutica, sabrá que los sistemas de seguridad de un avión de línea van duplicados e incluso triplicados, desde los generadores de energía eléctrica para los mandos, hasta llegar al actuador eléctrico o hidráulico que acciona los alerones, derivas, flaps, freno aerodinámico y sistema de alimentación de las turbinas. En el coche dudo mucho que el sistema esté ni siquiera duplicado.

f) El tráfico aéreo es mucho menos complejo, aunque más peligroso en caso de accidente, que el rodado. El aéreo se realiza en un espacio tridimensional, con múltiples pasillos a diferentes altitudes y canalizados por los controles aéreos. El rodado se maneja en un único plano (salvo en los cruces a distinto nivel), y a una distancia entre vehículos que apenas supera el metro en algunos casos. Y el aéreo no tiene semáforos, ni cruces, ni “Stop”, ni desviaciones bien o mal señaladas, ni cunetas, ni guard-rail.

g) Una vez a altitud y velocidad de crucero, en un avión de línea hay bastante poco que hacer: mantener el rumbo y prestar atención al radar, por si las moscas. El piloto automático se ocupa de lo primero, descargando de cansancio a la tripulación.

h) En un avión de pasajeros hay no uno, sino dos pilotos cualificados, además del “automático”: el comandante y el segundo de a bordo. Cualquiera de estos dos es perfectamente capaz de manejar el avión, incluso sin recurrir al automático.

i) Incluso en la maniobra de aproximación para el aterrizaje (la más delicada, a juicio de los expertos) el piloto automático tiene un trabajo bastante sencillo: el control de tráfico aéreo se encarga de que no haya, en su trayecto, ningún otro avión a menos de uno o más bien dos minutos por delante o por detrás. El piloto automático se encarga de ir calculando la velocidad de descenso, la derrota lateral debida al posible viento, y la velocidad de aproximación. O sea, como una autopista totalmente desierta, sólo que con el factor añadido de calcular el descenso para acertar con el punto de contacto con la pista.

j) En el billete de avión no hay ninguna letra pequeña que puntualice que, en caso de accidente, la responsabilidad última es del pasajero; en la conducción autónoma, al menos de momento, sí la hay. Por algo será.

Estas diez diferencias (más algunas otras que seguro se me olvidan, o desconozco) son suficientes para marcar –ya sea en uno u otro sentido- la radical diferencia entre tener confianza en el automatismo del pilotaje de un avión o el de la conducción de un coche. Creo que, en cualquier caso, la existencia del “piloto automático” es la última de las preocupaciones para un pasajero con cierta aprensión a volar. Es más, creo que ningún pasajero ha modificado su miedo o su confianza a volar, por el hecho de la existencia (si es que la conoce) de que haya un “piloto automático” además de los dos que van en la cabina de delante. Creo que le podría preocupar bastante más si van borrachos o si han pasado el control de estabilidad psicológica, habida cuenta del accidente del avión alemán de Germanwings en los Alpes franceses.

Resumiendo: el ejemplo es totalmente inadecuado, ya que en el caso del avión, el temor es al simple hecho de ir por el aire en un artefacto más pesado que el medio en el que se mueve (y por lo tanto, con tendencia a caer, si algo falla), y no a que exista o no un “piloto automático”. Mientras que en el coche de conducción autónoma, el miedo es a que dicho sistema se equivoque, falle o no sea capaz de ejercer un control total y con absoluta garantía en todas las circunstancias. Lo único que se deduce del ejemplo es que, cuando tenemos un voluntarismo que nos lleva a concluir que “esto tiene que ser bueno porque me gusta a mí”, incluso un profesor del máximo nivel es capaz de agarrarse a cualquier clavo ardiendo para justificar sus preferencias.

La conducción autónoma tiene por delante problemas muchísimo más peliagudos que el nivel de confianza de sus futuros usuarios: son de tipo puramente tecnológico, y no digamos jurídico-legal. ¿Alguien se ha planteado ya lo que podría suponer el “Brexit” para el futuro tráfico europeo, tanto el continental como el de las islas del “espléndido aislamiento”? Para muestra, basta un botón.

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