Merecida conmemoración: 20 años del Volvo 850 GLT

por A. de A. | 17 Jun 2011 | Curvas Enlazadas | 27 Comentarios

Hará cosa de un mes que dediqué esta entrada a la oleada de aniversarios y conmemoraciones con las que, traídas a cuento mejor o peor, nos está bombardeando últimamente la industria automovilística. La firma Volvo, muy animada tras de su estabilización económica e independencia tecnológica a través de sus acuerdos con la china Geely, está siendo particularmente activa a este respecto, enviando continuos comunicados. Algunos de bastante interés, como el que se comentaba aquí mismo hace dos semanas respecto a la recuperación de energía en frenada por medios mecánicos. El que acaba de llegar está en la línea de los aniversarios y conmemoraciones, pero aunque sea de una cifra un tanto esquinada, como son los 20 años (digamos una especie de mayoría de edad), me parece interesante dedicarle alguna atención; y más por el vehículo en sí que por la fecha.

En efecto, hace exactamente 20 años (el 11 de Junio de 1991, como nos recuerda con total precisión el comunicado) se presentó un coche que supuso una auténtica revolución para la marca, un notable bombazo comercial en el mercado mundial, el inicio de un merecido éxito de ventas y, esta es la parte que más me interesa, un acontecimiento que se da cada vez con menor frecuencia: el nacimiento de un modelo absoluta y radicalmente nuevo. Se trataba del Volvo 850 GLT, que presentaba del orden de cinco novedades absolutas a nivel mundial, al margen de no tener la menor relación con ningún otro modelo de la marca que se estuviese fabricando, o incluso que se hubiese fabricado con anterioridad.

Esto de un coche totalmente nuevo no es algo tan fácil de encontrar, al menos en las cuatro últimas décadas; casi todo lo que se presenta como radicalmente nuevo (por supuesto que los restylings y faceliftings no los tengo en cuenta) acaba llevando la plataforma y/o la mecánica de un modelo anterior, aunque quizás más o menos retocadas. Pero lo que se dice nuevo, todo nuevo, es algo que rarísimamente aparece en la actualidad. Sí que hubo un período, que duró entre veinte años y el cuarto de siglo, durante el que florecieron bastantes vehículos nuevos de trinca, desde los faros hasta los pilotos. Cogió desde que acabó la II Guerra Mundial, que para la industria automovilística (salvo en USA, donde no sufrió la devastación bélica) no fue antes de 1948, hasta más o menos 1970 a 1975; y por ahí se acabó la creatividad radical, y se empezó a evolucionar lo ya existente.

Ese período de brillante creatividad, en el que aparecieron muchos de los coches que hoy consideramos como “clásicos”, tuvo una doble razón de ser. Por una parte, en la segunda mitad de los años 30 ya se notaba la necesidad de producir coches que no fuesen (salvo algunas notables excepciones, pero que no tenían mayor repercusión comercial) variantes de una misma estructura: chasis de escalera, carrocería atornillada, motor delantero longitudinal, propulsión trasera y dos ejes rígidos, incluso con ballestas delante en muchos casos. La tracción delantera ya había despertado, con el Citroën “Traction” (11, 11 Ligero y 15) y con los DKW; y se estaba trabajando en los prototipos de coches tan revolucionarios como el VW y el Citroën “2 CV”, cuando estalló la guerra. Y precisamente ésta fue la segunda causa de la radical renovación: el parón de seis años de conflicto en Europa y de cuatro en USA, durante los cuales la industria congeló sus productos sin lanzar ningún modelo nuevo, fue sólo a nivel industrial. Pero al margen del esfuerzo dedicado a la producción bélica, los departamentos de estudios, con mayor o menor estrechez de medios, no dejaron de investigar, sabiendo que la guerra acabaría antes o después. Eso sí, al llegar el armisticio, hicieron falta entre dos y cuatro años para rematar y probar los prototipos, y volver a reconvertir las cadenas de montaje a la producción civil; todo era bastante más lento que ahora.

Así que VW y “2 CV” fueron quizás las primeras novedades en aparecer, pero pronto se les unieron muchas otras, pero ya con una estructura que había sido madurada durante la guerra: carrocería monocasco autoportante, suspensión delantera independiente, frenos hidráulicos, dirección de cremallera, cambios sincronizados, válvulas en culata (que antes sólo llevaban los motores de cierto tronío, y no digamos árboles en culata), y los amortiguadores hidráulicos, y no de fricción. Renault y luego Fiat se lanzan por el camino del “todo atrás” para los utilitarios, mientras que Peugeot, Simca, Ford, Opel y Fiat presentan modelos más clásicos pero con todos los componentes modernos antes citados: el 203, el Aronde, el Taunus el Kadett y el “Millecento”. Y tanto Alfa-Romeo como Jaguar, justo sobre 1950, presentan modelos de un precio relativamente asequible, cada uno en su nivel, con motores nada menos que de doble árbol en culata, algo antes reservado para los coches de competición o deportivos de superlujo.

Aquella primera oleada se fue agotando, pero todavía siguieron apareciendo novedades absolutas; los primeros ganadores del trofeo del “Coche del Año” fueron algunos de ellos, a mediados de los 60s: el Rover 2000 y el Renault 16, por ejemplo, que seguía los pasos, con mayor tamaño, del 4L. Y por supuesto el Mini, pero éste llevaba un motor (el serie A de BMC) diseñado antes de la guerra. Más tarde surgió el mítico Porsche 911, que sí era totalmente nuevo, aunque de difusión relativamente minoritaria. En cuanto al Golf, ya en la década de los 70s, se puede decir que fue el canto del cisne de las novedades absolutas, pues incluso su mecánica nació con él. Otros coches de gran interés, como el R.5 y el 127, también heredaron la mecánica de coches anteriores, lo mismo que el Autobianchi Primula, precursor de la actual estructura de la tracción delantera con mecánica transversal. Aunque salió después que el Mini, fue el primero en situar la transmisión en prolongación del cigüeñal, con lubricación independiente; pero su motor estaba heredado del Fiat 1100/1200. Y lo mismo les ocurría a coches tan interesantes como los Simca 1100/1200, o el Fiat Ritmo; todos iban con motores heredados.

Y con ello nos plantamos ya en la órbita de Volvo, que a principios de los 80s preparaba ya la transición hacia la tracción delantera, en una maniobra de gran calado que se denominó “proyecto Galaxy”. De ahí surgieron dos coches: en 1985, el 480 de línea coupé/familiar, pero que llevaba no sólo motor Renault, sino una clara influencia de dicha marca, ya que era la época de la colaboración, posteriormente cortada, entre ambas. En dicho período, Volvo aprendió bastante de tracción delantera, y Renault mucho de temas de seguridad pasiva. Pero fue en la fecha exacta más arriba indicada cuando Volvo lanza el bombazo: una berlina de tamaño medio/grande (para su tiempo), de tracción delantera, tres volúmenes y un diseño exterior que, si bien algo menos anguloso, era continuista con el de las berlinas clásicas de la marca, el 740, el 940 y el 960. Pero todo lo demás era totalmente revolucionario; no sólo para Volvo, sino en algún aspecto a nivel absoluto.

El proyecto Galaxy incluía el diseño modular de nuevos motores, de cuatro, cinco y seis cilindros en línea, con bloque de aluminio, doble árbol de levas en culata y cuatro válvulas por cilindro. Para el diseño de dichas culatas se recurrió al consulting que Porsche tiene en su Centro de I+D de Weissach; el primer motor en aparecer fue el seis cilindros 3.0 para el 960, durante el verano de 1990. Y el siguiente, un año más tarde, el cinco cilindros montado en el nuevo 850 GLT, y además en posición transversal, lo que constituía una primicia mundial: hasta el momento, un cinco en línea para tracción delantera sólo lo utilizaba Audi, pero en posición longitudinal. Este motor del 850 era un 2.435 cc con 170 CV a 6.200 rpm, con 10,5:1 de compresión. Luego Volvo ha dado otra vuelta de tuerca, montando un seis cilindros en línea en posición transversal.

Pero las novedades no se acababan ahí; el tren posterior tenía un curioso y eficaz diseño de ruedas semi-independientes que Volvo denominaba Delta Link, en cierto modo similar al actual eje torsional, pero mucho más elaborado: mantenía la constancia de la vía, eliminaba casi por completo las variaciones de caída, y gracias a la elasticidad de diversos silent-blocs, presentaba cierta direccionalidad del tren posterior en curva, amén de aceptar cierto desplazamiento longitudinal para mejorar el confort. Las otras innovaciones iban en el interior: la estructura SIPS, que se sigue montando en los Volvo actuales, consistente en un poderoso refuerzo transversal entre las bases de ambos pilares B, para reforzar el monocasco en caso de un impacto lateral; los cinturones con reglaje de altura automático, en función de donde se situase la altura del asiento, y ya en 1995, los primeros airbags laterales de la historia.

Para redondear, algo que muchos años más tarde nos están vendiendo como absoluta novedad: el escape estaba acústicamente estudiado para conseguir un discreto sonido deportivo. Y su Cx de 0,32 era notable en su época. En cuanto al interior, tanto el salpicadero y la consola como el cuadro de mandos estaban ligeramente orientados hacia el conductor, y en su conjunto, era el primer Volvo en el que se había pensado específicamente en el placer de conducirlo, y no sólo viajar en él confortablemente y con seguridad. En particular, se disponía de un amplio y bien situado apoyo para el pie izquierdo, a la altura exacta para pasarlo con rapidez al embrague; un detalle del que muy pocas otras marcas, entre las que destacaría a BMW, se preocupan, y que personalmente agradezco muchísimo.

Como es lógico, con semejante cúmulo de novedades, el 850 participó en la votación de “Coche del Año”; pero no salió elegido, aunque cosechó una buena cantidad de puntos. Quizás no se le votó más por la inercia de considerar a la marca como una fábrica de coches blindados; de lo que en parte tenía la culpa la propia marca, obsesionada en su publicidad por subrayar la seguridad pasiva, como si fabricase los coches exclusivamente para chocar. Y con este planteamiento, que desde luego le sirvió para venderse muy bien en USA, a partir del célebre 240 Wagon, su clientela era aburguesada, de edad media elevada, y conservadora en general.

Personalmente, yo le voté ganador, lo que me trajo como consecuencia las asombradas críticas de más de un colega español. Y es que, en aquella época, a la presentación habíamos asistido, además de los miembros del jurado, tan sólo un reducido número de informadores españoles, y los que no fueron a dicha presentación no condujeron el coche hasta bastante más tarde, cuando se empezó a importar a España; pero para entonces ya se había hecho pública la votación. Así que, a causa del estereotipo de la marca, me decían: ¿Pero cómo has podido votar ganador a un Volvo? A lo que yo respondía dos cosas: la primera, ¿tú lo has conducido?, no, pues cállate; y la segunda, que el coche es tan nuevo de arriba abajo que lo único que tiene común con cualquier otro Volvo es la marca y el paso de rosca de los tornillos. Porque incluso los asientos, y más con el invento del SIPS, eran totalmente distintos.

Pero no sólo era una novedad absoluta: es que, además, era un gran coche para sus tiempos. En la actualidad, si lo comparamos con su actual sucesor, la segunda generación del S60, ya no nos impresionaría tanto; pero hay que tener en cuenta que se está celebrando su vigésimo aniversario, y en ese tiempo las cosas han cambiado mucho. No obstante, incluso en valores absolutos, el coche era más que notable en sus tiempos y lo sigue siendo ahora, bien puesto de reglajes, amortiguación y todo lo demás. Y es que su comportamiento rutero resultaba sorprendente, y más teniendo en cuenta su marca. Por ello, más de uno de los que me habían criticado por votarle ganador, vino a darme la razón después de haberlo conducido; “no parece un Volvo”, decían; lo que ellos no comprendían es que Volvo había cambiado.

Por supuesto que el gran impacto fue el de la primera versión, el 850 GLT de tracción delantera, con carrocería berlina y 170 CV; pero es que dio lugar a una familia muy prolífica. El familiar, que llamaron Estate, como los británicos, apareció en 1993; Volvo siempre le ha dedicado especial atención a esta variante de carrocería. Y tampoco tardó mucho en aparecer la versión AWD de tracción integral, especialmente buscada en unión con la carrocería familiar. Aunque comercialmente menos importante, sí resultó más espectacular el T-5 Turbo, con 225 CV y 300 Nm de par. Pero la cosa no paró ahí, sino que, ya en 1994 y precisamente con la carrocería Estate, aerodinámicamente más adecuada, Volvo participó en el campeonato BTCC británico; la visión de semejante carrocería voluminosa, abriéndose paso entre competidores de mucho menor tamaño, era realmente curiosa. A su vez, el T5 evolucionó a T-5R, ya con 240 CV, y luego, a 850R con 250 CV. Y por supuesto no faltaron las versiones diésel, con mecánica de origen Audi.

En 1997 el discreto restyling estético vino acompañado de un cambio de nombre, pues la berlina pasó a denominarse S70, el familiar V70, y XC-70 la variante AWD de suspensión elevada, en la línea del Subaru Outback. Esta plataforma que nació con el 850 GLT duró hasta 2005, en los primitivos coupé y cabrio C70; el actual de la misma denominación no tiene nada que ver con aquellos, y es un coupé/cabrio sobre la plataforma del actual S40, común a su vez con la del Focus y el Mazda3.

Como ya dije al principio, el coche fue un gran éxito comercial; las cifras lo avalan, siempre teniendo en cuenta que Volvo nunca ha sido un fabricante de gran volumen, sino un especialista de tirada más bien media. Del primitivo 850 GLT Sedan se fabricaron 391.000 unidades, que en el caso del Estate no se quedaron muy atrás, ya que alcanzó las 326.000. Al cambiar de modelo, o más bien de denominación, se cambiaron las tornas: el S70 berlina se quedó en 243.000 unidades, mientras que el familiar V70 llegó hasta las 320.000, a las que hay que añadir 54.000 más del XC70. En total, la familia iniciada como 850 superó 1.400.000 unidades, a las que habría que añadir, si pensamos en la plataforma, las correspondientes a los C70 originales; en total, bien por encima del millón y medio.

Mientras revisaba mis archivos, o sea lo que ya escribí en distintos medios acerca de estos coches, y buscaba datos concretos acerca del tamaño del coche, una campanita me sonó de forma subliminal; las cifras me recordaban algo. Ya se sabe que el tamaño de los coches ha ido variando en los últimos años, por lo general hacia más grande, y lo que hace veinte años pudo parecernos imponente en la actualidad es una medianía. Así que allá van las cifras del 850 GLT: 2,67 metros de batalla, 4,67 de longitud, 1,76 de anchura y tan sólo 1,40 metros de alto. Pero lo que me sonaba eran las cotas longitudinales, batalla y total de la carrocería, hasta que me vino a la mente lo que había escrito, precisamente en este blog y a mediados de Febrero, respecto al recién aparecido VW Jetta, que tanto me gustó, y que también ponderé en mi crónica de contacto en “Automóvil”.

En efecto, el nuevo Jetta, que nada más verlo alabé como lo que un segmento D razonable debe ser, tiene 2,65 metros de batalla y 4,64 de longitud; dos y tres centímetros de diferencia con el veterano de Volvo. Pero es que, a pesar del crecimiento en anchura que es connatural a los coches actuales, el VW tampoco se desmarca en anchura, pues sus 1,78 metros no superan más que en dos centímetros al 850 GLT. ¿Curioso, no? En donde sí hay algo más de diferencia, aunque tampoco mucha, es en altura, ya que el Jetta mide unos actualmente muy discretos 1,45 metros, que son cinco centímetros más que el Volvo. Para veinte años de diferencia, que en este caso y contradiciendo al famoso tango, sí que es bastante, y hasta mucho, puede decirse que ambos son casi clónicos en tamaño. ¿Acabará siendo cierto lo que predije del Jetta, que éste es el tamaño ideal para el segmento D?