Hace unas cuantas semanas realicé una maniobra prohibida: adelanté a otro vehículo pisando la línea continua. Pero no saliendo un poco antes de que comenzase la línea discontinua, ni tampoco pisando la continua durante unos cuantos metros con la rueda izquierda (caso bastante frecuente) al abatirme a la derecha tras un adelantamiento demasiado forzado. No; fue un adelantamiento iniciado y rematado en plena línea continua, que venía ya desde bastantes cientos de metros más atrás, y seguía durante otros tantos (poco más o menos) hacia delante. Y fue una maniobra que no me ha dejado el menor trauma de tipo moral por haber hecho algo prohibido; por supuesto, tampoco supuso el menor problema de seguridad vial, como luego explicaré. Pero si bien es algo que, en principio, no se debe hacer, y menos aún recomendar que se haga, mantengo que no me queda ningún remordimiento. A continuación procuraré explicar las razones de tan desenvuelta conclusión.

Pongámonos en situación: realización de uno más de mis recorridos de prueba habituales, sobre el trazado de siempre; ya de madrugada y con el sol por encima del horizonte, aunque manteniendo encendidas las luces de cruce (pese a disponer de las muy brillantes diurnas) para hacerme lo más visible posible. Zona concreta: una especie de garganta, pero muy abierta (no con paredes verticales), con monte a la izquierda y algo más despejado, pero con vegetación de monte bajo y arbolado a la derecha. Tipo de trazado: curvas continuas durante unos 15 km, con tramos más o menos cortos de línea recta en diversas ocasiones. Señalización: alternancia de línea continua y discontinua, con dos o tres zonas de un par de km (poco más o menos) de línea continua ininterrumpida.

El vehículo que yo manejaba era uno de estos modernos turbodiesel de cilindrada media, de los de 120 CV en adelante y cambio de marchas clásico de mando manual. El tráfico suele ser muy escaso, por no decir nulo, tanto por la propia zona en la que nos movíamos como por la hora: habitualmente no te cruzas con otro vehículo durante kms; y tener que adelantar a otro resulta todavía más raro, dado que se consigue sólo por la diferencia de promedio de velocidad. Pero de vez en cuando esto ocurre, y esta vez ocurrió: en uno de esos largos tramos de línea continua, y desde unas cuantas curvas antes de alcanzarlo, divisé que llevaba delante un camión muy grande. Concretamente una cabeza tractora que remolcaba uno de esos grandes depósitos cilíndricos que se utilizan para transportar bien áridos o líquidos. Y también observé que circulaba muy despacio, dado su tamaño y su falta de agilidad en semejante trazado; iría sobre 30/35 km/h, no más.

En vista de ello, y desde unos 100 metros antes de alcanzarle, disminuí mi marcha, puesto que ya conocía la imposibilidad de adelantar; metí 3ª -puesto que en 4ª el motor iba demasiado bajo de vueltas- y me dispuse a armarme de paciencia hasta llegar a la todavía distante primera línea discontinua. Pero el conductor del camión tenía otros planes: sin duda alguna, él también había observado mi rápida aproximación, a una velocidad algo más del doble de la suya; a su paso, le sobraba tiempo para mirar por todos los espejos que llevase. Y también supongo que se había percatado de que dicho coche era conducido con soltura, trazando dentro  del carril, yendo rápido pero sin alardes velocísticos. Llegábamos a una curva a izquierdas que daba entrada a un tramo recto de unos 250 metros pero que seguía siendo de línea continua, hasta acabar en otra curva, de la que se veían las primeras decenas de metros. Y aquí viene el momento culminante o, si se prefiere, el detonador de toda esta historia; que no habría ocurrido de no haberse producido el detalle que voy a relatar.

Porque nada más salir su cabina de la curva y enfilar con visibilidad el tramo recto, el conductor del camión acciona el intermitente derecho; y allí no hay (y conozco la carretera al dedillo) ningún camino ni carretera por los que meterse, y menos aún con semejante vehículo. Así que la señal no era, evidentemente, para indicar que iba a girar a la derecha, sino para facilitarme el adelantamiento, haciendo abstracción de la línea continua. Yo no daba crédito a mis ojos, pero comprendí que quería librarse de mi presencia tras de él, y que manifestaba su intención de colaborar. Todo esto sucedió bastante más rápido de lo que se tarda en contarlo; pero es que en estas situaciones, o reaccionas en décimas de segundo o ya es tarde.

Así que, para cuando enfilé la recta unos 30 metros después de haberlo hecho el camión, ya había amartillado la 2ª; y una vez con visibilidad y comprobando que no había aparecido nadie de frente, me eché a la izquierda pisando a fondo. Con una 2ª de 16 km/h, tenía hasta 70 km/h reales, apurando hasta 4.400 rpm; velocidad que, conseguida tras de una violenta aceleración, era más que suficiente para adelantar en cuestión de unos tres segundos a un lento camión. De hecho, cambié a 3ª cuando me estaba abatiendo de nuevo a la derecha, para recuperar el carril normal. Pero no sin antes, al pasar justo por debajo de su elevada cabina, dar dos cortos toque de bocina según el viejo (y casi olvidado) protocolo para dar las gracias a quien facilita una maniobra. Me correspondió, como mandan los cánones, con un único toque de la suya; y con una ráfaga de luces un poco más adelante, cuando yo ya estaba en el carril derecho y podía recibirla adecuadamente por los espejos. Y aquí paz, y después gloria.

Los dos –el conductor del camión y yo- infringimos la norma: él por incitarme a adelantar en prohibido, y yo por aceptar la invitación y hacerlo. Pero rayas aparte, el adelantamiento fue totalmente seguro. De la curva que teníamos enfrente no podía salir ningún coche a más de 90 km/h, y estoy siendo muy generoso; esto son 25 m/sg, por lo que hubiese tardado al menos ocho segundos en llegar al punto en el que yo ya habría rebasado al camión y estaría retornando a la derecha. Eso, suponiendo que apareciese en el mismo instante en el que yo iniciaba mi aceleración; situación en la que yo hubiese podido elegir entre rematar la maniobra sin problema o, ya que había línea continua, frenar y volver a quedarme detrás del camión.

Pero el tráfico era, como ya he dicho, casi nulo; y aunque una maniobra arriesgada (con un tipo de línea u otro) no debe realizarse haciendo cálculo de probabilidades sino en función de la visibilidad, ésta era más que holgadamente suficiente. Y la suma de probabilidades de que alguien saliese de la curva en ese momento, de que viniese a 90 km/h (y no a los mucho más habituales 50 o 60 que suelo observar en quienes circulan por ahí), y de que además siguiese manteniendo dicha velocidad y no aminorando al ver un adelantamiento en lontananza, hacía prácticamente imposible que llegase a haber un momento de tensión, ya que nunca de auténtico peligro, en la maniobra realizada.

¿Quiere esto decir que podemos decidir por nuestra propia cuenta cuando podemos adelantar, ignorando la señalización horizontal y vertical? Por supuesto que no; pero ya que estamos metidos en el tema de la maniobra del adelantamiento, vamos a profundizar un poco en ella. Remontémonos unas décadas atrás, cuando había poca y mala señalización vertical, y la horizontal brillaba casi totalmente por su ausencia. ¿Cómo se adelantaba entonces? Pues de la única forma posible: aplicando un cálculo en el que entraban la velocidad del adelantado, la capacidad de aceleración del adelantador, la visibilidad disponible, y quizás también –aunque ya hemos dicho que esto es arriesgado- sopesando la densidad de tráfico de dicha vía. Y es que para esta maniobra, en vía convencional, sólo se puede legislar de dos maneras: o confiando en el acertado cálculo de los protagonistas, o poniendo paneles de prohibición y línea continua.

Recuerdo que, en las décadas 60 y 70 del pasado siglo, la carretera de la Costa Brava catalana que iba de Lloret de Mar a San Feliù de Guixols y S’Agaró pasando por Tossa de Mar no disponía, en sus aproximadamente 40 km de recorrido, más que de una línea discontinua para marcar el eje del trazado. Porque era o esto, o línea continua durante 40 km, dado lo tortuoso y revirado del trazado. Y también era evidente que, con un Porsche 911 Turbo podías realizar adelantamientos sin demasiados problemas ni peligro; mientras que con un Citroën 2 CV, aunque en promedio fueses un poco más rápido que otro coche, no podías adelantarle nunca, por falta de aceleración, porque ir más rápido en curva no servía para nada en absoluto.

Del mismo modo, durante las dos últimas décadas, estamos observando que sistemáticamente se está machacando línea continua encima de tramos que eran de línea discontinua. Desconozco si ello ha servido para rebajar la tasa de siniestralidad (tal vez sí, o tal vez no); pero lo que sí se ha conseguido, y esto es evidente, es restarle fluidez al tráfico. Y lo que también sé es que un tráfico poco fluido, pero sin llegar a atascado, es el que reúne más condiciones para ser peligroso. Porque el conductor que ve que le han prohibido adelantar donde con su coche podría haberlo hecho con absoluta seguridad, lo intentará a la próxima ocasión, aunque la situación no sea entonces la más favorable. Habida cuenta de que la geometría, la dinámica y la cinemática no han cambiado desde los tiempos de los Siete Sabios de Grecia, la única conclusión es que, o bien antes no les importaba que nos matásemos, o ahora nos están tomando el pelo.

En ocasiones se intentaron soluciones muy razonables, pero acabaron siendo arrumbadas por falta de fe del propio legislador y de quienes debían ponerlas en práctica. Una de ellas fue la de la lucecita verde junto a los pilotos traseros de los camiones. Los ya un poco veteranos, entre los seguidores de este blog, sin duda recordarán aquella época. Se trataba de que un camión -habitualmente algo más lento en carretera que un turismo o una moto – disponía de una luz verde en la zona izquierda de sus grupos ópticos traseros; luz que su conductor encendía para comunicar al vehículo que le alcanzaba de que se había percatado de su presencia, y de que le facilitaría el adelantamiento en cuanto fuese posible, accionando entonces el intermitente derecho en cuanto apareciese dicha oportunidad.

¿Y qué pasó? Pues que nunca hubo una campaña de la DGT para explicar debidamente el juego de las dos luces: primero la verde izquierda y, en el momento adecuado, la ámbar derecha. Y muchos usuarios de turismos, tomando como referencia el juego de luces de los semáforos, interpretaban que la luz verde equivalía a darles paso, y se zampaban de narices contra un panel de prohibición o, lo que es peor, contra un vehículo al que no veían hasta estar emparejados con el camión al que adelantaban. No tengo ni idea de cuantos accidentes se produjeron por esta causa; pero sustos, sin duda muchísimos, y de los gordos.

Pero el legislador se creía –y si le conviene sigue creyendo- que con publicar algo en el Boletín Oficial del Estado, toda la ciudadanía ya debía darse por enterada; y no es así. A la inversa, las campañas de Seguridad Vial a base de muertos y accidentes protagonizan, de forma repetitiva, el concepto de Prevención. Cuando en realidad han sido la mejora de las infraestructuras, la de seguridad activa y pasiva de los vehículos, la mayor vigilancia y represión (léase multas y retirada de carnet) lo que ha ido haciendo disminuir la siniestralidad; porque Educación Vial, más bien poca. Pero para la luz verde nunca hubo campañas de TV, ni de radio, ni en la prensa, ni paneles que fijasen el concepto de que luz verde significaba “ya te he visto”, e intermitente derecho “ahora puedes adelantar”. Y la gente lo interpretaba como un semáforo, y pasó lo que pasó; y al poco hubo  que retirar lo de la lucecita verde, porque no ganábamos para sustos.

Quisiera dar por supuesto (y quizás sea mucho suponer) que para la señalización de cada curva dentro de cada tramo de carretera se utiliza un algoritmo cinemático en el que se parta de la velocidad media operativa en el tramo y de la visibilidad disponible, y que no se ponga línea continua o discontinua “a ojo de buen cubero”. No obstante, lo ya señalado respecto a lo de machacar línea continua sobre la anterior discontinua ya indica que los criterios no son muy científicos que digamos.

Por otra parte, el concepto de velocidad media operativa es una abstracción de lo más etérea: no tengo ni idea de si es para el global de vehículos que utilizan esa vía, desde ciclomotores hasta camiones articulados, o específicamente para la capacidad de adelantamiento de motocicletas y turismos. Pero incluso aquí hay enormes discrepancias en capacidad de aceleración, que es algo que cuenta mucho más que la velocidad media operativa de crucero; la cual, como mucho, nos podría dar una idea, muy poco aproximativa, de la velocidad que traiga de frente otro vehículo.

En cualquier caso hay que aceptar que la maniobra de adelantamiento en carretera convencional es la más compleja, y con más variables a considerar, de todas las que constituyen la actividad de conducir un vehículo a motor. Negociar una curva –al margen de la orientación que nos pueda dar un panel de velocidad máxima- no depende (y ya es bastante) más que de la planimetría más o menos favorable o traidora del trazado, de la velocidad a la que entremos y de las cualidades de comportamiento rutero de nuestro vehículo. Y por supuesto, de la capacitación técnica de manejo del conductor; pero todo ello depende exclusivamente del conductor, que es el que dicta (salvo que vaya distraído) la velocidad de entrada en curva, que es la base de partida y condicionante de todo lo que ocurra a continuación.

Pero al adelantar tenemos condicionantes fijos y controlables por el conductor, como el trazado de la vía, la visibilidad disponible y la capacidad de aceleración de nuestro vehículo (si es bien manejado); pero hay otros que caen fuera de nuestro control. Tales como la reacción del conductor adelantado (los hay que aceleran para impedir el adelantamiento, falseando nuestros cálculos), la aparición en una lontananza más o menos próxima de otro vehículo, la velocidad a la que viene, e incluso la actitud de su conductor, que lo mismo puede aliviar un poco su velocidad para facilitar la maniobra, como dar ráfagas y ponerse bien al centro de la calzada para intimidar y buscar que abortemos el adelantamiento.

No obstante, la mayor dispersión entre los factores a tener en cuenta es el de la capacidad de aceleración del coche que adelanta; y si nos ponemos en plan puntilloso, también la del coche adelantado. Porque podría llevar al volante a un conductor víctima de algún trastorno psicótico, de los que pisan a fondo cuando ven que les van a adelantar. Antes he citado el caso extremo de dos coches bien conocidos que pueden representar el máximo y el mínimo de las capacidades de aceleración entre los turismos, al menos entre los que hemos ido viendo de forma más o menos habitual durante más de cuatro décadas: un Citroën 2 CV y un Porsche 911 Turbo. Los ha habido (no sé si ya los hay) más “muermos” que el 2 CV, y en el otro extremo, más vivaces (aunque por poco) que el 991-T. Pero tanto unos como otros, mucho menos frecuentes de encontrar; y el Porsche ya lo es poco.

Ahora los utilizaremos para un adelantamiento entre ellos, y no como en el ejemplo anterior, que era en tráfico normal. El adelantamiento se va a realizar con línea discontinua, no como el que ha dado lugar a esta entrada. Es evidente que, incluso aunque el 2 CV fuese un AZ-AM-6 viajando a su tope de 90 km/h, el 911-T le adelantaría con extrema facilidad. Y eso saliendo de detrás suyo, tras haberse quedado a 90 km/h porque se estaban cruzando con otro vehículo, o salían de una línea continua.

Pues bien, saliendo con su morro desde ocho metros más atrás de la zaga del 2 CV, y no volviendo a la derecha hasta haber dejado de nuevo dicho hueco (el doble de la longitud del coche adelantado, como marca el Código), el Porsche, con una aceleración de 0,8 “g” (550 CV para unos 1.400 kilos) realiza la maniobra en 2,5 segundos, habiendo recorrido 87,5 metros, por los 62,5 del 2 CV (la diferencia es lo que supone pasar de estar detrás a estar delante). Vamos, que en menos de tres segundos y cien metros, para dejar un margen holgado, la maniobra está resuelta. Y eso con el 2 CV viajando a todo lo que da de sí.

Veamos ahora qué ocurre al revés; de entrada, si el 911-T va viajando simplemente a los 90 km/h legales en nuestras vías convencionales, el 2 CV no podría adelantarle nunca (ni tendría motivo para hacerlo) puesto que ya iría a su tope de velocidad. Pero pongamos que el Porsche viaje a 80 km/h (¡qué menos!), y que el 2 CV, viniendo ya lanzado desde lejos, le alcanza yendo a 90 km/h. Para ganarle esos 25 metros necesarios para pasar de ir detrás a ir delante, invertirá exactamente nueve segundos con esa diferencia de velocidad de 10 km/h; en los cuales recorrerá por el carril contrario de la calzada nada menos que 225 metros (2,5 veces que el 911-T para adelantarle a él). Casi un cuarto de kilómetro para pasar, y eso llegando lanzado a tope; porque si tiene que arrancar a 80 km/h, tras haberse quedado durante unos momentos tras del Porsche, mejor ni pensarlo.

Entre estos dos ejemplos, combinando dos coches-límite, caben infinitas variantes de combinaciones. Por ello, lo razonable es confiar, o al menos conformarse, con lo que han calculado los responsables de la señalización de ese tramo. Así que no se tomen muy en serio todas estas elucubraciones, y espero que nadie piense que estoy abogando porque cada cual adelante en función de lo que le parezca; incluso aunque tenga que reprimirse mucho si conduce un Porsche 911 Turbo o algo similar. Todo esto no tiene más motivación que celebrar la curiosa conjunción de dos conductores profesionales en una carretera solitaria, para realizar una maniobra formalmente ilegal, pero desde luego, totalmente segura. Se trató, simplemente, de que hubo una conexión casi telepática entre ambos, como si hubiésemos llevado interfonos para comunicarnos.

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