En los comentarios a la prueba del Mazda6 2.0G con motor de gasolina fueron apareciendo una serie de temas muy interesantes, algunos de los cuales ya habían sido tocados, más o menos de pasada, tanto en entradas mías como en los subsiguientes diálogos. Son cuestiones que están bastante entrelazadas entre sí, pero que quizás nunca habíamos comentado de un modo ordenado, sino un poco a salto de mata. De modo que, según los iba leyendo, me fui afirmando en lo interesante que podría ser tratar de todo ello en conjunto y de su interrelación. Aunque no estaba muy claro cual podría ser el orden lógico, me permití elegir el que expongo a continuación, para ir desgranando los temas uno tras otro, y cerrar con alguna aportación que no había surgido en el coloquio.

Los temas a tratar los cito a continuación de corrido antes de entrar en su comentario, para evitar que alguien pudiese creer, ya que todos están interrelacionados, que alguno se iba a quedar en el tintero. No obstante, es evidente que esta entrada, y el coloquio que pueda surgir con motivo de la misma, no van a agotar los temas, ni mucho menos; esto es como lo del “eterno retorno”, y dentro de un tiempo, quizás con las novedades que nos pueda ir aportando la tecnología, seguirán vivitos y coleando. Así pues, ahí va el enunciado de los asuntos que voy a plantear: similitudes entre modelos de distintas marcas; el antiguo motor 2.0-16v de Opel; el cambio de la gasolina “con” a la de “sin” plomo, y sus consecuencias; complicaciones y averías de los sistemas anticontaminación; la miniaturización y su prima la sobrealimentación; de nuevo ésta, el índice de compresión y la presión específica media; el motor Mazda 2.0G; el 2.2D de la misma marca; y para cerrar (aunque no del todo), el eterno dilema entre gasolina y gasóleo.

Se organizó cierto revuelo con lo que dije respecto a los bastidores del nuevo Mazda6 y del ya no tan nuevo Mondeo; para echarle condimento a la comidilla, algunos comentaristas prefirieron no leer bien, y sacar la conclusión de que yo decía que ambos eran el mismo. Pero la realidad es muy testaruda, y lo que yo escribí era exactamente esto: “…y es más que probable que todavía haya muchas similitudes entre los actuales. Las marcas tienden a exagerar las diferencias y a minimizar las similitudes”. Uno de los comentaristas, muy acertadamente, indica que el nuevo bastidor de Mazda (llámese SkyActive o como quiera), es familia del estrenado en el CX-5, y lleva McPherson delante en vez del doble triángulo superpuesto del anterior Mazda6. Cierto, y como la suspensión trasera sigue con el mismo diseño en todos estos coches, pero ahora todos llevan McPherson delante, razón de más para sospechar (no afirmar) que todavía hay más parecido ahora que antes.

No sé si algunos de Vds tendrán acceso habitual a las carpetas y dossieres que nos envían a la prensa, y de las que algunos entresacamos (y otros copian textualmente) las informaciones que luego publicamos. Y tras muchos años de manejar dichos dossieres, la conclusión es la arriba señalada: un profundo escepticismo en el tema de similitudes y diferencias. Sin salir de estas dos marcas, tardé años en descubrir que los motores de cuatro cilindros de gasolina de Ford eran, en realidad, de diseño Mazda. En cuanto al turbodiésel 1.6D que denominamos PSA/Ford (y que incluye, o al menos incluyó a Volvo, Mazda y BMW/Mini), en las carpetas de cada marca se han hartado de decir aquello de “nuestros ingenieros han hecho o mejorado esto y lo otro”, cuando el motor es idéntico; o lo era hasta hace bien poco, cuando el del Mini ya se apartó de los demás, conservando la culata de doble árbol y las 16 válvulas.

Y saltando a otro tema que también apareció, el de los antiguos motores Opel 2.0/2.2 que eran un poco “lechuzas” por el aceite que se bebían, tenemos el testimonio de un comentarista (Sisu) que viene a coincidir con lo que yo escribí: que también en estos motores, y no sólo en los 1.5/1.7, había influencia de Isuzu (lo que no es de extrañar, pues por entonces G.M. tenía una buena participación accionarial en Isuzu). Según la aportación de Sisu, el influjo japonés era de “asesoramiento”, que no deja de ser un elegante eufemismo para referirse a diseño. Y saltando a la fase actual, de los turbodiésel que empezaron siendo clarísimamente Fiat, ¿no resulta más que curioso que GM Powertrain siga manteniendo un importante departamento en Turín? No digo que no tengan otro en Rüsselsheim, pero el de Turín sigue allí, por más que la unión entre ambos “Powertrain” (Fiat y GM) está disuelta desde hace tiempo. Y también parece que Fiat tiene un próximo lanzamiento: un totalmente renovado 1.6-TD, que ni afirmo ni dejo de afirmar que tenga mucho, poco o nada que ver con el que ya tiene a punto de comercializar Opel (en España, pues por ahí ya anda funcionando).

En estos temas de las “joint-ventures” que se deshacen, los flecos que quedan sueltos suelen durar años y años, porque hay que seguir fabricando, y el sustituto no se improvisa así como así. Y eso si es que interesa sacar algo nuevo, y no seguir, con perfil bajo, haciendo los dos lo mismo, pero cada cual por su lado. De todos modos, las nuevas técnicas de modularidad en todo tipo de producción, ya sea de mecánica o de carrocería, le ha quitado mucha importancia al tema de los parecidos, puesto que cada vez es más fácil hacer “híbridos”, mientras que años atrás los procesos eran mucho más rígidos, y o era todo igual, o todo distinto.

Y para acabar con Opel, volvamos al recuerdo del legendario motor 2.0 16V, montado en el Kadett GSi (de línea bastante aerodinámica), cuya versión sin catalizar de 156 CV a 6.000 rpm, con un par máximo de 20,7 mkg, constituyó durante mucho tiempo el “top” en su cilindrada; más o menos a la par con los mucho más selectos (por los coches en que se montaban) 2.3 del BMW M3 y del Mercedes E-16V. Y era un motor sin más complicación que una buena culata (diseñada por un ingeniero “importado” del preparador Alpina), una inyección Motronic, una compresión de 10,5:1, y nada de variadores de fase en los árboles de levas. Recuerdo que lo cronometré a más de 220 km/h reales (media de sentidos inversos), y que realicé, acompañado por mi media naranja, un viaje de fin de semana por el Norte de España, conduciendo a muy buen ritmo. Y forzosamente, porque en el verano del 1988 por aquella zona no había muchas autovías, y el recorrido fue salir de Madrid, comer en S.Sebastián, dormir en Santander, comer en Oviedo y volver el domingo, ya por la noche, a Madrid. El consumo, justo por debajo de 7,5 l/100 km, si mal no recuerdo.

Un participante en el coloquio (Kontaminadorr) se pregunta: ¿y cómo pasaría este motor los actuales ciclos de homologación? Pues está claro que “palmaría” en el urbano (en emisiones, que no en consumo) por la arrancada en frío, y que daría un resultado excelente en el extraurbano. No creo que haya muchos motores modernos de esta cilindrada, con bloque de aluminio y variadores de fase en la distribución, que montados ambos en coches similares (peso, desarrollo y aerodinámica), diesen mejor resultado en carretera, una vez con el motor caliente uno y otro. Pero son esos “cinco minutos críticos” de la arrancada en frío (de ahí el lema de esta entrada), lo que marca la diferencia entre los tiempos de la antigua norma 15.04, la gasolina con plomo, e incluso el carburador, y los actuales de la “sin plomo” y el catalizador, por no hablar del filtro de partículas y la “trampa de NOx”. Un cambio sobre el que otro participante (Puntatacon) me pide que cuente algo, siendo su sugerencia una de las razones de esta entrada, de contenido muy variado, pero girando siempre sobre un eje común.

Ciertamente, el cambio al catalizador le cogió mucho mejor a unas marcas que a otras; en términos muy generales, mejor a las germánicas y peor a las mediterráneas. Ventajas, entre otras, de tener a Bosch más cerca de casa. Por ejemplo, el motor de 903 cc del Fiat/Seat 127 era una maravilla de economía, con su sencillo carburador monocuerpo; y en cuanto entró en liza el catalizador, y aquellos carburadores “pilotados”, que no eran ni carne ni pescado, todo se fue al traste . Tampoco a Renault le sentó demasiado bien el cambio, y todas las marcas francesas e italianas tardaron años en recuperarse; pero todo esto es ya historia, y sobre lo de los “cinco minutos” volveremos más al final.

En cuanto al caso concreto de la complicación y las averías que se derivan de ella, debidas a los sistemas anticontaminantes, ya se ha hablado aquí, y en multitud de foros, hasta la saciedad: catalizadores, filtros, trampas, multi-inyecciones, post-inyecciones, EGR y vaya Vd a saber lo que nos falta por ver; todo a cuento de los dichosos cinco minutos críticos. Al respecto no tengo que decir más que dos cosas: una, que sin duda son indispensables si se quiere cumplir la legislación vigente y futura (otra cosa sería discutir lo razonable de dicha legislación); y la otra, que mi teoría de siempre (no para esto, sino para todo) es que lo único que tiene plena garantía de no averiarse es lo que no va montado en el coche. Así de sencillo, aunque no pase de ser una evidente perogrullada; pero los anglosajones tienen un aforismo que viene a coincidir con ella: “keep it simple”; o sea, procura mantenerlo sencillo. Aunque para no extralimitarse habría que añadir, “lo más sencillo posible”; y en ese “posible” está el nudo gordiano de todo este asunto.

Lo cual nos lleva de la mano al asunto siguiente, que es el de la miniaturización de las mecánicas; y de rebote, al de la sobrealimentación, casi imprescindible para compensar la anterior. Y ya tenemos un nuevo factor de complicación, que varios de los comentaristas han denunciado: turbos, válvulas de descarga, intercoolers (por agua o aire), tiempos de respuesta, y tuberías a montón (que a veces se sueltan, y te quedas con un mal atmosférico). Pero no voy a entrar a fondo en el tema, porque se da la casualidad de que hace cuatro días, y en la prueba dedicada a nuestro desafortunado Clio 0.9-Tce, ya le dediqué una buena parrafada al asunto de la miniaturización y a su problema básico: sobrecarga sobre las piezas básicas del equipo móvil del motor.

Con lo cual podemos pasar al siguiente tema (propuesto por L.A.), que es prácticamente el mismo, sólo que visto desde otro ángulo: relación geométrica de compresión y su correlación con la fiabilidad y longevidad de la mecánica. Dos comentarios (de Victor y Valmhö) ya centraron bastante bien el tema, trayendo a colación el concepto de presión específica media; pero metidos en el lío, vamos a extendernos un poco más. Analizaremos a la inversa el fenómeno de la transformación de la energía calorífica en mecánica, empezando por el final, y buscando sus causas y condicionantes. El momento clave es cuando, sea el motor de gasolina o diésel, atmosférico o sobrealimentado, en la cámara de explosión la mezcla de aire y combustible se inflama, aumenta de volumen y temperatura, y por una parte impulsa el pistón hacia abajo (o más exactamente contra el cigüeñal), y por otra transmite calor a la culata y el bloque, que es necesario evacuar mediante el sistema de refrigeración.

Ahora bien, la violencia física de esa “patada” contra el pistón, y la cantidad de calor a evacuar, ¿a qué se deben? Pues a la cantidad de combustible que se quema, condicionada a su vez por la presión y temperatura a la que se encuentra en el momento de entrar en combustión. La cantidad de combustible, a su vez, está condicionada por la cantidad de oxígeno disponible para quemarla, que está en razón directa a la cantidad de aire (en masa, porque el volumen de un gas es variable) que hemos conseguido introducir en la cámara de explosión. En el caso de un motor de gasolina, y con una variación porcentual pequeña, la relación entre aire y combustible es constante, condicionada por la exigencia estequiométrica de que a cada molécula de gasolina le corresponda la adecuada cantidad de oxígeno para una combustión perfecta. Por el contrario, en el diésel no hay problemas con la mezcla “pobre”, sino muy al contrario: es garantía de un escape limpio. Pero si queremos una explosión fuerte, también podemos aproximarnos a su límite estequiométrico; pero si lo superamos, empezaremos a echar humo por el tubo de escape, tirando gasóleo parcialmente quemado.

O sea que la clave de la potencia, o más exactamente del par generado a cada régimen de funcionamiento, depende de la cantidad de aire que seamos capaces de introducir en la cámara: a más aire, más combustible y, por lo tanto, más par. Dando por hecho de que el sistema de inyección (olvidémonos del carburador y del señor Venturi) mete la cantidad justa de combustible: de acuerdo, por un lado, con la cantidad de aire introducido (en gasolina), y con esta cantidad y la exigencia del pedal del acelerador (en el diésel). Aquí entran en juego elementos propios del motor, como la “permeabilidad” de los conductos de culata, el tamaño de las válvulas, su alzada y su diagrama de apertura y cierre, y el mayor o menor estrangulamiento que suponga el sistema de escape, y también el filtro de aire. Dejemos al margen, para no complicar las cosas, la ayuda que pueden suponer los fenómenos de resonancia, ya sea en la admisión o el escape.

Pero hay un factor inicial: la presión, y también la temperatura, reinantes en el múltiple de admisión en el momento en el que la válvula de admisión se abre y el pistón baja, creando una depresión que debe ser llenada de aire (o mezcla) en función de dicha presión exterior. En un motor de los llamados “atmosféricos” la cosa está clara: dicha presión, y casi también la temperatura (haciendo caso omiso de lo poco que el aire se pueda calentar en centésimas de segundo al entrar en contacto con la culata caliente), son las atmosféricas. Pero la presión eficaz de llenado irá disminuyendo a partir de cierto régimen (el de par máximo), debido a la restricción del filtro, los conductos de admisión y el estrangulamiento del paso entre válvula y asiento. Tras del mejor o peor llenado, el pistón procede a comprimir ese aire o mezcla (que se calientan), y a continuación viene la combustión, y ya hemos llegado al inicio de todo este asunto.

En un diésel atmosférico, el llenado de aire es siempre más que sobrado, prácticamente libre, ya que es imprescindible que la temperatura en la cámara sea lo bastante alta como para que el gasóleo (sea poco o mucho) se inflame espontáneamente al ser inyectado. En el motor de gasolina la cosa, es distinta, al tener que mantener casi fija la relación entre las cantidades de aire y combustible: con el pedal mandamos una mariposa que dosifica la entrada de aire, y luego el sistema de inyección mide esa cantidad, e inyecta la proporcional de gasolina. Pero en ambos ciclos encontramos un límite: nunca podremos meter más aire que el autorizado por la combinación de presión atmosférica y diagrama de distribución.

Ahora bien, el motor ni sabe ni le importa si el aire que entra es a presión atmosférica o no (al margen de que ésta varía con la altitud, y en un puerto de montaña tenemos menos par disponible). Así que a la inventiva humana pronto se le ocurrió un truco: ¿y si al motor lo engañamos, y lo cebamos con aire lo mismo que se hace con una oca para que su hígado se convierta en foie-gras? Esta es la idea subyacente en la sobrealimentación: en un principio pensada para compensar, en los motores de aviación, la pérdida de carga debida a la altitud. Pero inmediatamente, de cara a la competición, se pensó en utilizarla no ya para compensar una pérdida, sino para ganar par (y con ello potencia). Y finalmente vino la miniaturización: consigamos el mismo rendimiento del atmosférico grande utilizando un motor sobrealimentado pero más pequeño, con menos pérdidas por rozamientos.

Ahora bien, al comprimir el aire atmosférico, éste se calienta, y si desde el turbo o el compresor lo dirigimos directamente a la admisión, entrará en la cámara más caliente que a temperatura atmosférica; por lo cual, con la posterior compresión por el pistón, la temperatura aumentará todavía más y, en ciclo Otto, tendremos riesgo de detonación espontánea. Por ello, los antiguos motores sobrealimentados utilizaban índices de compresión geométrica muy bajos (entre 6,5:1 y 8:1), para promediar las dos fases de calentamiento por compresión. Nueva idea genial: el intercooler; comprimimos con turbo o volumétrico, pero luego hacemos pasar ese aire caliente por un radiador en el que, por contacto –chapa de por medio- con aire atmosférico o con agua, le bajamos la temperatura y con ello, su densidad. De este modo metemos mayor masa de aire en el cilindro (más par), pero a una temperatura que no nos cause problemas. O bien, para conseguir un determinado par a la salida del cigüeñal, tenemos el beneficio (común para ambos ciclos) de que, al meter un aire más fresco, el esfuerzo para comprimirlo por segunda vez con el pistón es menor, y roba menos potencia.

Casi todo lo anterior se refiere a buscar el máximo par a cada régimen concreto; pero la utilización real exige mucha más flexibilidad: la mayor parte del tiempo un motor se maneja a carga parcial, incluso en las marchas intermedias, que en teoría son para tener el mayor empuje posible. Y el par real que buscamos se obtiene por la conjunción de varios factores: la presión atmosférica (o la generada por el conjunto turbo/intercooler), la compresión geométrica del motor, y la posición del pedal del acelerador, que en un caso gradúa el aire mediante la mariposa, y en otra, la cantidad de gasóleo a inyectar. Y esa masa total de aire, a la presión y temperatura resultantes del conjunto de dichos factores, es la que se mezcla con el combustible y genera una explosión más o menos violenta.

Al pistón no le importa si esa “patada” que le pegan los gases se debe a poca o mucha presión de aire a la entrada de las válvulas, ni a qué temperatura está, ni el índice de compresión geométrica; lo único que le importa es el empujón que debe transmitir al bulón, éste a la biela, y ésta al cigüeñal. Y esa patada es la que, haciendo un cálculo en base a la cilindrada del motor, se llama “presión específica media”; que es la que, de ser constante, generaría a lo largo de toda la carrera de expansión el mismo par. En general, se habla de dicha presión en su valor máximo, como para el par; a carga parcial, ambos disminuyen en la misma proporción. A efectos prácticos, lo que medimos es el par, y de ahí deducimos ese valor teórico que es la presión específica media. Y a partir de ahora, hablaremos exclusivamente de par, que el que tiene una auténtica realidad física.

Tanto dicha presión específica, como el mismo concepto de potencia, son elaboraciones físico-matemáticas, pero la única realidad física es el par motor que entrega el cigüeñal en cada momento, ya sea a carga parcial o total. De manera que el esfuerzo al que se ven sometidas las piezas del equipo móvil de un motor se debe a una multiplicidad de factores, de los que el índice compresión no es más que uno de ellos. De hecho, en un motor sobrealimentado, el índice de compresión es más bajo que en un atmosférico, pero por la acción conjunta del turbo y del intercooler, el esfuerzo final llega a ser mayor; de lo contrario, no habría más par ni más potencia. A fin de cuentas, con o sin turbo, y si se quiere obtener el máximo par, se trata de trabajar, en gasolina, al límite de la detonación. De cara al mejor consumo es casi lo mismo, sólo que se debe empobrecer ligeramente la mezcla, para asegurarse de se quema bien todo el combustible, aunque sobre un poquito de oxígeno; para máximo par es al contrario: hay que aprovechar todo el oxígeno, al precio de una mezcla ligeramente rica. Y la razón es que meter un poco más de combustible siempre es posible, sobre todo con las inyecciones de gestión electrónica, pero meter más aire es imposible en régimen atmosférico; y tan sólo modificando la gestión, si es con turbo.

Así pues, el límite de la detonación no depende sólo del índice de compresión ni del soplado del turbo, si lo hubiese, sino de la temperatura a la que entre el aire en la cámara (también influyen la atmosférica y el intercooler); temperatura que luego subirá drásticamente, al ser comprimida por el pistón. Si previamente hemos enfriado el aire en el intercooler, haciéndolo a su vez más denso, podemos meter más aire, y más fresco, que directamente desde el turbo. Por ello, el conjunto de turbo (o compresor) más intercooler permite conseguir más par, y por tanto, más potencia; pero al precio, eso sí, de unos esfuerzos mecánicos más elevados.

Por ello, esa compresión de 14:1 de la que presume Mazda para su motor de gasolina hay que ponerla en cuarentena, puesto que no es en un motor con distribución fija, sino con variadores de fase tanto en admisión como en escape. Y tal y como sospecha un comunicante, en la zona de bajo y medio régimen, hasta sobrepasar el de par máximo, es indudable que trabaja en un ciclo Atkinson o Miller más menos acusado. El motor del Prius, que está reconocido como de ciclo Atkinson, tiene una compresión de 13:1, así que con 14:1, si es blanco y en botella, lo más seguro es que sea leche. Lo que ocurre es que cuando los señores Miller y Atkinson plantearon sus ciclos, todavía no existían las distribuciones variables, por lo que dichos motores tenían un rendimiento muy bueno térmicamente, pero muy bajo en par, ya que su cilindrada eficaz era muy inferior a la geométrica, debido al enorme retraso al cierre de admisión.

Pero con la distribución doblemente variable se tienen dos motores en uno; en el caso de Mazda incluso tres, ya que en el CX-5 este motor tiene el mismo par máximo de 21,4 mkg y al mismo régimen de 4.000 rpm; pero su potencia a 6.000 rpm pasa de 145 a 165 CV, ya que es un vehículo más pesado, con mayor sección frontal y para más carga, y hace falta tener más empuje llegado el momento de poner toda la carne en el asador. Así que, variando las fases de la distribución, a 6.000 rpm pasamos de 17,3 mkg en el Mazda 6, a 19,6 mkg en el CX-5, con muy poca pérdida respecto al par máximo; y es posible que ahí sí se le esté sacando todo el partido a la compresión de 14:1. Y esta es la razón de que este motor tenga tan buen consumo, ya que como intuye “Pragmático”, el coche consume poco de por sí, combinando su peso, aerodinámica e incluso desarrollos, pero partiendo de la base de un motor con un excelente rendimiento térmico en todo momento.

Y quizás por ello, y aunque en Mazda se empeñan en darle mucho mérito a su 2.2D SkyActive, el resultado de las pruebas parece indicar que es el motor de gasolina el que consigue un mayor salto cuantitativo y hasta cualitativo en rendimiento. Al fin y al cabo, el turbodiésel compensa con sus dos turbos de geometría fija (pequeño y grande), y su intercooler, el déficit de rendimiento de una compresión tan baja para su ciclo: se acaba metiendo en la cámara la misma cantidad de aire, y a una temperatura más o menos equivalente, con un soplado más alto, que con una compresión de 16:1 y un soplado más suave. Ahora bien, es posible y hasta muy probable que la compresión más baja tenga ventajas de cara a suavidad de funcionamiento y arrancada al hacer Stop/Start, y en generación de NOx a carga parcial, lo cual le permite cumplir Euro-6 sin recurrir a la “trampa” para dichos óxidos; pero a cambio de un sistema de postcombustión para quemar hollín que da lugar al problema de que ya se ha tratado en el blog de Javier Moltó y en la prueba aquí publicada hace bien poco. En cuanto a la varilla del nivel de aceite, un astuto comentarista me pregunta que por qué no la había mirado, por lo del nivel. La respuesta es sencilla: porque la prueba estaba realizada varias semanas antes de aparecer el asunto en el blog de Javier; incluso creo que la envié a km77 unos días antes de leer en el blog todo el asunto, del que no tenía ni idea. Miré el nivel como lo hago en todos los coches de pruebas (como las presiones de inflado); pero nada más.

En cuanto a la discusión diésel contra gasolina, cada cual tiene sus opiniones y sus razones, que mantendrá pase lo que pase. Desde el que califica a los modernos turbodiésel de “calamar”, como si fuesen un Matacás o un Barreiros de hace medio siglo, hasta los partidarios del par por encima de todo (y de la economía, sumando el menor gasto en l/100 km con el precio más bajo del litro de gasóleo). Pero también hay motores de gasolina mal regulados que van dejando olor a estación de servicio, aunque en este caso los gases apenas se ven; e inversamente, la curva de par de los modernos turbo de gasolina empieza por abajo igual que la de un diésel, pero con 2.0000 rpm más por arriba. Así que hay argumentos para los dos bandos, y me cuidaré muy mucho de meterme en semejante jardín; doy fe de que ambos tienen argumentos, y me retiro. Es como lo del placer de tener que cambiar mucho o poco, con un gasolina atmosférico; lo curioso es que en el coloquio a nadie se le ha ocurrido citar la solución que, desde hace ya varios años, deshace de un tajo este nudo gordiano: el cambio de doble embrague, y más cuando lleva levas al volante.

Ya le hemos dado un buen repaso a la termodinámica del motor de combustión; pero volvamos a lo de la indudable, compleja y en ocasiones no muy fiable proliferación de dispositivos para reducir las emisiones de los motores actuales. Motores que, por cierto, con o sin turbo, pero con distribución y colectores de admisión variables, válvulas y conductos que produce torbellinos de eje axial o transversal, encendidos de bobina por cilindro, e inyección (que en algunos motores ya es directa e indirecta simultáneamente), tienen una limpieza de emisiones excelente, una vez que han alcanzado su temperatura normal de funcionamiento. Porque todos esos complicados archiperres que se le añaden son para los primeros y críticos cinco minutos de funcionamiento; y eso en Suecia, porque en Écija, con menos de tres minutos ya está el motor a sus 90/95 grados.

Y aunque los catalizadores modernos son algo más flexibles que los primeros, que debían trabajar con mezcla estequiométrica so pena de destrucción casi inmediata (o al menos, eso nos decían), los actuales motores de gasolina siguen sin tener la posibilidad de, a velocidad de crucero y carga parcial, trabajar con una mezcla claramente pobre como la que daba lugar a consumos como los del antes recordado Kadett 2.0-16V. El resultado es que, para emitir, durante los primeros cinco minutos de utilización tras de cada parada prolongada (dos veces al día o más bien vez y media), menos CO, NOx, HC y hollín, estamos consumiendo más combustible, y por tanto emitiendo más CO2, durante todo el resto de la utilización del coche. ¿Qué es más dañino? Supongo que depende del tipo de utilización del coche, y del promedio de la longitud de recorridos de cada usuario, y del tiempo muerto entre ellos. Y en las zonas urbanas muy densas el problema es mayor; aunque bien es cierto que, con las ciudades-dormitorio situadas en la periferia, la arrancada en frío matutina (la más peligrosa) se realiza fuera de la almendra central del casco urbano.

Y por otra parte, cada cual ve la contaminación como generadora de peligros diferentes. Los preocupados por la salud humana atacan al diésel, supuestamente generador de más material cancerígeno; y las más ecologistas se preocupan más bien por el CO2, por aquello del efecto invernadero. En cualquier caso, ya he dicho en más de una ocasión que las normas de homologación, en principio de consumo, son más bien de emisiones; esto se consigue fácilmente, poniendo los gramos de CO2 tras de las tres cifras de consumo, cuando el realidad los gramos van en razón directa con el consumo combinado (bien es verdad que con una ligera diferencia en función de si se trata de gasolina o gasóleo). La cuestión es que se trata de una normativa que parece hecha mucho más para taxistas que para automovilistas serios, entendiendo por tales los que no cogen el coche para un recorrido de tres kilómetros dos veces diarias todos los días (que los hay, por supuesto).

Y lo más curioso es que luego esto se controla, al menos en nuestro país, en unas ITVs donde la medición consiste en acelerar el motor en vacío hasta medio régimen, y encima cuando ya has llegado con el motor caliente; luego no tiene nada que ver con la situación que intenta representar el ciclo urbano, el más generador de emisiones que no sean de CO2. Vamos, lo que no se hace ni para arrancar en primera; si al menos la prueba se hiciese en banco de rodillos y a plena carga al régimen de par máximo durante un corto momento, sí sería bastante más representativo de lo que emite o deja de emitir ese motor en su utilización real.

Y para cerrar, una pregunta que me viene asaltando, de modo intermitente, durante varios años: ¿por qué la industria ha dejado de hablar, y de seguir investigando (que se sepa) con los motores de gasolina de mezcla pobre? Entre hace 10 a 15 años, hubo un par de motores de cilindrada 1.8 que daban unos consumos francamente interesantes: el Mitsubishi 1.8-GDi (montado en un Carisma) y el Ford 1.8.SCi (montado en un Mondeo). Este último rendía 130 CV y empujaba estupendamente, y el del Mitsubishi creo que daba 125 CV, si mal no recuerdo; pero esto es lo de menos. Quizás la senda de la miniaturización, acompañada de la casi imprescindible sobrealimentación, les ha cortado el camino. Mientras tanto, seguiremos esperando (y llevamos ya unos cuantos años) que el ciclo Diesotto que está estudiando Mercedes empiece a pasar del laboratorio a la producción, aunque de momento fuese en series restringidas, como casi todas las novedades.

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