“El segmento del SUV de lujo está teniendo un éxito mundial y promete un crecimiento fuerte y sostenido; un SUV lujoso y potente equipado para cumplir todas las exigencias de la movilidad cotidiana, es el modo más emocional de conducir un vehículo de cuatro puertas a la vez que disfrutar de una refinada y divertida conducción. El SUV representa libertad y emoción”. Cita textual del parlamento que Stephan Winkelmann, Presidente y Consejero-Delegado de Lamborghini, pronunció en la presentación del concept Urus, en el recién inaugurado Salón del Automóvil de Pekín.

Stephan Winkelmann presentando el Urus en el Salón de Pekín.

Herr Winkelmann es, probablemente, el más italianizado de los altos directivos alemanes de la industria del automóvil; y no sólo porque pilote, con singular destreza a juzgar por los resultados, la singladura de la marca de Sant’Agata Bolognese, sino porque se le nota en todos los detalles que se encuentra como pez en el agua en la cultura mediterránea. Sus trajes y sus zapatos, su corte de pelo y su gestualidad, todo ello rezuma un sabor italiano inconfundible; es evidente que en Lamborghini ha encontrado su Shangri-La. Y ello se confirma en el ardor con que te habla de “sus” Gallardo, Murcielago y Aventador. Por eso mismo, dudo mucho que conducir un mastodonte de más de dos toneladas, y cinco metros de longitud por dos de anchura, sea realmente su concepto de sentir libertad y emoción en medio de la habitualmente colapsada movilidad cotidiana, específicamente la urbana.

Pero el negocio es el negocio, y en lo que no se equivoca ni un pelo es en el éxito del segmento (que ya no nicho) del SUV de lujo, que algunos constructores empiezan ya a denominar como el Super-SUV. Y allá va una segunda y última cita de la presentación del que pronto será el tercer eslabón en la cadena productiva de Lamborghini, junto a los Gallardo y Aventador: “El Urus viene a demostrar que un Lamborghini va a poder ser utilizado por un hogar como su vehículo primario. Lo cual expande enormemente la base de potenciales clientes, apuntando a las familias y a los conductores de superdeportivos Lamborghini que hasta el momento vienen conduciendo SUVs de otras marcas. Los mercados considerados como objetivo principal son USA, Reino Unido, Alemania, Rusia, Oriente Próximo y China. La producción anual podría situarse alrededor de las 3.000 unidades.”

A decir verdad, al menos Lamborghini puede defender con toda la razón que no viene a uncirse al carro del vencedor una vez que otros ya han descubierto el filón. Porque fue precisamente esta marca de superdeportivos quien inauguró lo que, en aquel momento, todavía no era ni un nicho, sino una auténtica extravagancia. Y aquel momento era Febrero de 1986, cuando se lanzó el LM-002 en el Salón de Bruselas; la producción duró hasta 1992, año en el que, curiosamente, se comercializó el Hummer que acaba de desaparecer hace exactamente un par de años (su consumo, y sobre todo emisiones, lo condenaron). Cuando apareció, talmente parecía que el Hummer era una copia del Lamborghini, sólo que mucho menos refinada, sobre todo en la mecánica.

El LM-002 no hacía la menor concesión ni a la estética ni a la aerodinámica.

Porque el LM-002 montaba, ni más ni menos, el 5.2 V-12 original del Countach, ligeramente rebajado de compresión (444 CV a 6.800 rpm en vez de 455 a 7.000; y 51 mkg de par a 4.500 en vez de 5.200 rpm). Por entonces ya existía el Range Rover, pero los 130 CV de su V8 no le permitían, ni por asomo, ser considerado como el precedente de los Super-SUV, aunque sí del todo-terreno de lujo, posteriormente rebautizado como SUV. Con seis Weber horizontales dobles, y 17,5 litros de aceite en el motor, el LM-002 era algo que impresionaba al más pintado; a lo cual ayudaba su diseño rudo de auténtico todo-terreno, su batalla de 2,95 metros, su longitud de 4,90, su anchura de 2,00 y su altura de 1,85 metros. ¿Velocidad?: 210 km/h.

Un auténtico pick-up de cuatro puertas, cuatro plazas y caja de carga.

El LM-002 era un todo-terreno puro, porque entonces, incluso con el refinamiento del Range Rover, no se concebía otra cosa; el precursor británico todavía no había lanzado su campaña publicitaria de ser el coche ideal para asistir a una velada en la Ópera. Con un chasis tubular de la robustez que es de suponer, y cuatro ruedas independientes, el LM-002 se atrevía con cualquier terreno, gracias a su transmisión (todo de ZF): caja de cinco marchas, reductora de 3,0:1, una tracción delantera desconectable, diferencial central autoblocante hasta el 75% o bloqueable totalmente, y autoblocantes (25% y 60%) en ambos trenes. Pesaba 2.700 kilos y su depósito admitía 290 litros; en cuanto a los neumáticos, eran unos Pirelli Scorpion específicos (versiones mixta y para arena), de la medida 325/65-17.

La llanta es sólo de 17", pero el balón de 325/65 es de "todo-terreno" en serio.

Semejante enormidad sólo podía atraer a una clientela tan fuera de lo normal como el mismo vehículo: monarcas, estrellas de cine y jeque árabes; incluso la primera unidad fue a parar a manos del rey de Marruecos. Aunque sin éxito, y pese a ir conducido por Sandro Munari, participó en algunos rallyes: un Faraones, un Acrópolis y un Paris-Dakar. Detalle curioso: la carrocería de aluminio y fibra de vidrio se fabricaba en España. Se construyeron 301 unidades, que hoy en día están muy cotizadas; pero lo realmente destacable es que fue el primer Lamborghini de producción en serie con tracción total (al margen de algunos extraños prototipos). Y al cabo de los años, el Urus viene a tomar el relevo, pero bajo la forma suavizada del Super-SUV, uniéndose a la ya numerosa familia de los Q7, Cayenne, Range S/C, AMG, X-5/6M, ML, Escalade, Sequoia y alguno más.

Como todo modelo nuevo y de categoría que aparece, el Urus pretende “redefinir” los conceptos tanto dinámicos como de diseño del segmento; esto de “redefinir” es una de las últimas aportaciones de la jerga comercial. Lo cual es cada vez más difícil de cumplir, ya que con la absoluta atomización de segmentos e incluso de nichos, no hay prácticamente el menor hueco para poder “redefinir” nada. Lo que sí se puede hacer es lo mismo, o parecido a lo que hacen otros, pero mejor. Y para ello, el Urus carga la suerte en la ligereza de peso (ya que el nombre está, como siempre en Lamborghini, referenciado a la raza bovina, bien se puede utilizar esta terminología).

Ya desde hace tiempo, y especialmente con el Aventador (y su versión J), la firma italiana trabaja muy a fondo con elementos de fibra de carbono, y esa variante especial de la misma denominada Forged Composite, con propiedades elásticas, que está presente en la práctica totalidad del interior del Urus, empezando por el túnel central y los asientos; ambos componentes tapizados luego en cuero, sin apenas acolchado intermedio. Es muy posible que el Grupo VAG esté utilizando a Lamborghini como punta de lanza para investigar la validez y viabilidad de nuevos materiales, sin comprometer en dicha aventura el prestigio de sus marcas más tradicionales (Audi o Bentley).

Puesto de conducción de lujo, pero funcional y con palancas de mando mecánico.

Es evidente que el Urus hereda del LM-002 no sólo la tracción total y el motor delantero longitudinal V-12 (en este caso con al menos 600 CV) sino también el tamaño: mide 4,99 metros de longitud y no debe andar muy lejos de los dos metros de anchura, si no los supera. Lo que sí se ha comunicado es que la altura es de sólo 1,66 metros, ciertamente discreta para semejante tamaño. Claro que dispone de una suspensión regulable, que sobre mal terreno incrementará en unos cuantos (o bastantes) centímetros la distancia libre al suelo. Lo que también está claro es que el nombre viene del extinto uro o auroch, el primitivo toro salvaje de la Europa central (a no confundir con el actual bisonte europeo), que en Lamborghini quieren considerar como antecesor, a su vez, del toro bravo español, del cual han tomado la mayoría de sus nombres. Teniendo en cuenta que los fósiles de auroch indican una alzada del orden de 1,80 metros a la cruz, nuestros actuales toros bravos parece que encogieron un poco de tamaño a lo largo de los últimos siglos, de ser cierta la ascendencia.

El Urus es un crossover de SUV y coupé de cuatro puertas.

Pero volviendo a la mecánica, entre la supuesta ligereza de peso (no se comunican datos) y el diseño bastante perfilado de la carrocería, se pretende establecer el récord absoluto de economía, y por tanto de menores emisiones, de toda esta categoría de Super-SUVs. De la transmisión sólo sabemos que llevará un doble embrague, y no del tipo sencillo como en el Gallardo. Respecto al bastidor, y dando por supuesta una estructura de fibra de carbono y cuatro ruedas independientes, lo único que sabemos es que, al menos como prototipo, el salvaje Urus dispone de llantas de 24”. Lo cual quiere decir que los neumáticos, como en el caso del LM-002, serán específicos para el sólo, ya que semejante diámetro era desconocido hasta el momento, como veremos al final de esta entrada.

El perfil lateral del Urus es más afilado que el de sus competidores.

De la carrocería sabemos algunas cosas más, ya que es lo que se trataba de poner en el candelero en Pekín: nos dicen que el diseño es poderoso, pero no especialmente voluminoso; ciertamente, tiene un perfilado algo más suave que sus competidores, más en la línea de lo que se viene denominando como crossover. Pero lo interesante, al margen del ya conocido gadget de unas cámaras de TV sustituyendo a los retrovisores, es que la aerodinámica está muy cuidada, ya que, al margen de la altura variable de suspensión, el faldón delantero es móvil, con posiciones para carretera y off-road, y atrás, el alerón es doble: hay un primer deflector al final del techo, y un alerón móvil en la parte inferior de la inclinada luneta.

Aquí se distingue el doble alerón, en el techo y bajo la luneta.Lo que sí distingue al primitivo LM-002 de su sucesor el Urus es que, en el caso del primero, sus diseñadores tenían muy claro lo que querían hacer: el todo-terreno más poderoso y lujoso del mundo, pero todo-terreno por encima de todo. Obsérvese en las fotos el diseño pleno de aristas, sin la menor preocupación por la aerodinámica (aunque fuese capaz de alcanzar los 210 km/h), y en el interior, si bien a base de cuero y con aire acondicionado, todo es funcional y sin aspiraciones estilísticas. En cambio, el Urus, como casi todo lo que surge nuevo y en nichos de capricho, aspira a ser catorce cosas a la vez: casi un superdeportivo en carretera de asfalto, todo-terreno, Sport-Utility, crossover, tan lujoso como una berlina alto de gama y, según Winkelmann, le herramienta ideal para disfrutar de emoción y libertad en el uso cotidiano e incluso urbano. No sé si su conducción las tendrá, pero la declaración sí que desborda emoción y, más que libertad, alegre desenvoltura.

A otra escala, tanto el acristalamiento como la trasera recuerdan al Scirocco.

Pero el Urus no es el único de su categoría que aspira a abrirse paso en este mercado de los Super-SUV, en el que parece que los clientes pugnan entre sí por presumir de quién ha pagado un precio más elevado por su vehículo. Hace bien poco dábamos información sobre el Salón de Ginebra, y en concreto acerca del no muy agraciado concept de Bentley, el EXP-9F, del cual ya tenemos alguna nueva información, como que los motores van a ser, como es lógico en una marca del conglomerado del Grupo VAG, un 4.0 V8 Twin Turbo de unos 500 CV, y para cerrar por arriba, el sofisticado 6.0 W-12, también Twin Turbo, de 600 CV y 800 Nm, que vendrá a compartir con los Continental GTC.

Y no acaba aquí la cosa; por si acaso algún cliente considera que toda la actual y próxima oferta de Super-SUV no es lo bastante sofisticada para sus exigencias, surge una nueva marca: Eterniti. De hecho ya existía desde hace unos pocos años, pero como especialista en acabados de superlujo para interiores de limusinas y SUV de alta gama; pero en vista de que el mercado de los millonarios caprichosos parece no tener límites, han decidido dar el salto y pasarse directamente a fabricantes, y así nace el Artemis, que así se denomina el nuevo producto. Al margen de la ilustración gráfica, que no estoy muy seguro si es foto de maqueta, coche auténtico o creación digital, no se dispone de muchos más datos.

Parece ser que habrá fibra de carbono por todas partes, que el ingeniero que está detrás del proyecto es un tal Alastair McQueen, con amplia experiencia en Bentley, Lamborghini y Maserati, y que participó años atrás en el diseño del Jaguar XJ-220 y los Jaguar y Bentley de Le Mans, y que el motor va a ser un 4.8 V8 Twin Turbo de más de 600 CV y 750 Nm de par máximo. Lo cual nos lleva casi inexorablemente a pensar que se trata del motor Porsche que impulsa a los Turbo S de Cayenne y Panamera, y que en su versión oficial más potentes rinde 550 CV y 750 Nm de par, que en overboost llegan a 800 Nm durante un máximo de diez segundos. Pero lo que resulta curioso reseñar es que, a semejanza del antes citado Bentley EXP-9F, también lleva neumáticos en llanta 23”, concretamente de sección y perfil 325/25 (deben ser de lo más cómodo). Es lástima que, por un poco, no se hayan enterado de que el Lamborghini Urus los va a llevar de 24”, y se hayan dejado birlar, al menos durante unos meses y hasta que alguien ponga una pulgada más, figurar en el Libro Guinness de los récords (tontos).

Fibra de carbono, Forged Composite y cuero por todo el interior.

Es de suponer que en el de producción los asientos sean más "normales".

Y descendiendo, afortunadamente, a cuestiones un poco más razonables, ya tenemos información sobre el motor “estrella” que va a montarse en el Jaguar F-Type; información que también ha sido desvelada en el Salón de Pekín. Lo que se anunció en principio como “una nueva familia de motores” ya va tomando cuerpo, y el más potente será un 3.0 V6 muy renovado sobre el ya conocido, al que se le aplica la tecnología de compresor volumétrico Twin Vortex de tipo Roots-Eaton heredada del 5.0 V8 S/C (Super Charged), con el compresor situado en el centro de la V, siguiendo la actual moda de invertir la disposición habitual de las culatas, poniendo los escapes al interior y la admisión por el exterior. Con una compresión geométrica de 10,5:1, más lo que sople el compresor, se van a conseguir 380 CV a 6.500 rpm, con 460 Nm (46,9 mkg) de par máximo entre 1.800 y 4.000 rpm. Una potencia justo a mitad de camino entre las de los nuevos Porsche 911 (991) Carrera (350 CV) y Carrera S (400 CV).

La tecnología, al margen de la conocida estructura toda en aluminio, de doble árbol por culata y cuatro válvulas por cilindro, con distribución variable continua en ambos árboles de cada culata, dispone de inyección directa a 150 bar de software Bosch, e intercoolers aire/agua. Con 127 CV/litro, es el motor Jaguar de mayor rendimiento específico que nunca se haya comercializado, y para darle mayor suavidad de funcionamiento, lleva amortiguadores torsionales en el cigüeñal tanto en la polea delantera como en la salida hacia el volante-motor. La transmisión, como en todos los Jaguar de gran potencia, es a través de la automática ZF de ocho marchas y, como concesión a la modernidad, dispondrá de Start/Stop. En las berlinas XF y XJ, este motor tendrá una versión un poco más suavizada, de 340 CV y 450 Nm de par máximo. De modo que, si se cumple la promesa de ligereza que se ha hecho para el F-Type de producción en serie, pasará a ser un convertible realmente muy prestacional, bordeando ya el límite de lo razonable.

El diseño frontal y la parrilla del Artemis recuerdan bastante al Jaguar XF.

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