En repetidas ocasiones he sacado a colación en este blog algunos de los múltiples aspectos de la Fórmula 1: aerodinámica, estrategias y órdenes de equipo, tecnología, etc. Vuelvo ahora a insistir sobre una nueva faceta; y no tanto por lo que ocurre en la F.1 en sí, cuanto por la interpretación que muchos aficionados e incluso algunos informadores del tema hacen de ello. Me refiero al concepto de la F.1 como impulsora de la innovación de la técnica automovilística, y muy en particular, a qué es lo que entendemos por innovación. En Mayo de 2010, en una entrada titulada “La F.1 en la encrucijada” hice una primera referencia al asunto, que luego desarrollé el siguiente Mayo, el de 2011, en otra bajo la referencia de “A vueltas con la F.1”.

Allí ya dejé muy clara cuál es mi opinión sobre el tema, en contra de una visión un tanto romántica y sacralizada que algunos tienen de la que se puede y debe considerar como la cúspide del deporte automovilístico; y muy en concreto en pista, para que los partidarios de los rallyes no se encrespen, y con su parte de razón. Cúspide deportiva, puede ser, ¿pero tecnológica?; esto ya es mucho más discutible. Si analizamos un poco en profundidad lo que hemos visto los últimos años en las 24 Horas de Le Mans, con unos turbodiésel batiendo todos los récords, ¿podemos decir que los actuales F.1 están tecnológicamente más desarrollados que aquellos?; como mínimo, no está nada claro. Pero todavía hay otra faceta más digna de análisis, y que ya toqué en la última de las dos entradas antes reseñadas.

¿Es la F.1 el banco de pruebas para la tecnología de los coches de mañana? Aquí sí que, y desde hace décadas, vengo defendiendo que no, y con argumentos. Creo que la década de los 50 fue la última en la que esto se pudo considerar así, y con reservas. Tanto los frenos de disco como los faros con lámpara halógena (esto último resulta evidente) se probaron primero en los coches de Sport (en Le Mans, una vez más), y con años de diferencia; y en cuanto al neumático radial, hoy en día indiscutible y único que se comercializa tanto para turismos como deportivos, tardó del orden de tres décadas para entrar en la F.1 de la mano de Michelin; hasta entonces eran diagonales, del tipo “belted-bias” en las últimas temporadas. Ni las suspensiones independientes, ni la de altura variable, ni la amortiguación adaptativa, ni la dirección asistida, ni la de cremallera, ni el sincronizado de las cajas de cambios, ni el cambio automático, ni el preselectivo, ni el de doble embrague (éste lo sacó Audi para la subida al Pike’s Peak, si mal no recuerdo), ni casi ninguno de los avances señeros de la tecnología han nacido en la competición, y específicamente en la F.1.

Se pueden citar, eso sí, la estructura de distribución con doble árbol de levas en culata (el Peugeot de G.P. justo antes de estallar la I Guerra Mundial), incluso con cuatro válvulas por cilindro; aunque esto último se abandonó durante décadas y volvió cuando ya algunos motores de serie japoneses la estaban comercializando. Y hay una o dos razones para que la innovación no se iniciase en la competición: la necesaria fiabilidad y las reglamentaciones. Estas últimas constriñen la creatividad, marginando lo desconocido; y la fiabilidad exige pequeños saltos, y no en el vacío, porque para ganar hay que acabar. Por ello, la alta competición se ha distinguido, y lo sigue haciendo, por la utilización de los mejores materiales, más que por aplicar técnicas demasiado sofisticadas, y menos aún desconocidas. Así que, como en otras ocasiones, voy a repetir lo de autoplagiarme algún que otro párrafo de las anteriores entradas, y a partir de ahí elaborar lo que quiero dejar sentado en esta última:

“Ya se ha dejado de repetir el soniquete de “la F.1 es el banco de pruebas para mejorar los coches de serie”. Los actuales F.1 son tan raros, y tan específicamente diseñados para su único objetivo (mínimo tiempo por vuelta en un circuito cerrado y bien pavimentado) que cualquier transposición a la serie resulta imposible. De hecho, y ya lo he señalado en alguna ocasión, su eficacia es tal que tienen prohibidas muchas cosas que los buenos coches de venta al público disfrutan desde hace años, pues su velocidad empezaría a ser absolutamente inmanejable. Los F.1 no pueden llevar ABS ni ESP, ni tracción integral, ni control de tracción, ni frenos asistidos, ni diferencial inteligente (sí blocante, pero no de izquierda a derecha), ni distribución o colectores de admisión variables, ni inyección directa (hasta 2013), ni amortiguación o altura variables, ni bielas de titanio. En cuanto al KERS, es como lo de un Prius, pero a lo bestia.”

Y están obligados a que la dirección asistida sea hidráulica y no la moderna eléctrica, a que los motores sean V8 a 90º y de cotas 98 x 39,75 mm, a que pesen más de 95 kilos, a que la distribución sea de 4 válvulas por cilindro, y el bloque de aluminio. La mayor aportación es que los muelles de válvulas están sustituidos por aire comprimido (no valdría para un motor de serie), con clara ventaja de peso respecto a una distribución desmodrómica. La cual sí fue una aportación de la competición, pues la sacó Mercedes en 1954, pero ya no la utiliza más que Ducati en sus motos. Y pare Vd de contar; casi todo lo muy moderno que los F.1 llevan son variaciones (mucho más caras, eso sí, para miniaturizarlas y aligerarlas) de cosas que los coches de serie ya utilizan. En los cuales casi todos los parámetros gestionados por esos misteriosos botones giratorios que los pilotos llevan en el volante, se regulan automáticamente: diferencial inteligente, reparto de frenada, control de tracción, mezcla más o menos rica, etc.

Y puesto que los reglamentos han estrangulado las posibilidades de innovación en los aspectos puramente mecánicos, está ocurriendo lo que denunciaba en esta otra cita:

“Lamentablemente, los legisladores técnicos que han frenado todas estas aplicaciones que son moneda corriente en el coche de serie, se han dejado enredar por los diseñadores en el tema de la aerodinámica, que precisamente es donde no hay nada que sacar como enseñanza para el coche que anda por la calle. Ya me contará Vd donde iríamos con un aparato dotado de toda la parafernalia de alerones que lleva un F.1; sería el sueño de un gamberro; si ya arrancan retrovisores, imaginemos lo que podría ocurrir. El único aspecto aerodinámico que sería, mal que bien, utilizable para la serie ya lo utilizan algunos superdeportivos, y muy en concreto el Ferrari Enzo; pero lo tienen prohibido los F.1, y tras acariciar la idea de volver a utilizarlo en 2013 se ha vuelto a desechar: se trata del fondo plano para mejorar la adherencia. Todos los demás aditamentos son, o técnica y estéticamente irrealizables, o exigen, para ser eficaces, unas velocidades de utilización muy por encima de las razonablemente permitidas. ¿Para qué queremos gastar dinero e inventiva humana en desarrollar una faceta de la aerodinámica que no sirve absolutamente para nada más que para un monoplaza que es como un avión volando al revés, pero a ras de suelo? Esto no aporta nada al coche del usuario, ni tan siquiera al superdeportivo”.

Lo cual nos va llevando al tema de hoy: habría que distinguir entre innovación exclusivamente aplicable a un monoplaza, o con posibilidad de aplicarla a un coche de calle. Pero todo lo que en los últimos diez años se considera innovación en la F.1, lo ha sido en el campo de la aerodinámica; pero no de la aerodinámica en general, sino la de un coche con las ruedas al aire, lo cual invalida por completo todo lo que de ahí se derive. No hay más que ver las diferencias estéticas entre un F.1 y un Sport-Prototipo LMP para Le Mans -y ambos son de competición extrema- para darse cuenta de que lo de la F.1 es absolutamente imposible de trasladar al coche de calle.

Así pues, olvidémonos de cualquier innovación que pudiese venir de la F.1; pero es que incluso dentro de su propio campo, ¿son innovaciones todos los “inventos” que últimamente han dado tanto que hablar y discutir? Y muy en concreto, esto se refiere a los múltiples intentos de Red Bull, más que de ningún otro constructor, por contornear no ya el espíritu de la ley (esto es evidente) sino incluso su letra, amparándose en argumentaciones de tipo idiomático y gramatical, y no de tipo técnico. Creo que son cuatro las innovaciones que le han echado para atrás a Red Bull en esta temporada; siempre con una advertencia “a toro pasado”, pero la ventaja que han podido sacar durante las carreras en que las han utilizado ya no se la quita nadie. De tipo mecánico creo que sólo ha habido una, la del reglaje manual de la altura de suspensión, para dejar el coche bajado al máximo en la calificación, yendo casi vacío de gasolina. Las otras han sido de tipo aerodinámico: unas tomas de ventilación para los frenos delanteros que mejoraban el apoyo de la rueda; y algo similar atrás, para desviar el flujo de aire hacia el difusor, y alguna más relacionada con los escapes.

Y aquí es donde algunos ingenuos, o partidarios acérrimos (ellos sabrán por qué) de la escudería de la bebida energética, o bien enemigos declarados de las otras (también ellos sabrán por qué), han clamado al cielo en diversos portales que se ocupan de competición, diciendo que se está cortando la innovación. Es un planteamiento emocional y apriorístico, propio de quien no se molesta en analizar el asunto en profundidad, sino de quien tiene ya sacadas de antemano sus conclusiones. La ejecutoria de Adrian Newey, gran aerodinamista sin duda, está llena de continuos encontronazos con la reglamentación, o bien de coches con problemas de funcionamiento debido a su obsesión por optimizar la aerodinámica a costa de la refrigeración, sin ir más lejos. ¿Por qué el alternador Magneti-Marelli del motor Renault se les está literalmente fundiendo a los Red Bull, y apenas a ningún otro coche de los que lo utilizan? En Renault están siendo muy discretos, porque sus éxitos están básicamente en manos de Red Bull, pero es un secreto a voces que el problema está causado por las temperaturas a las que trabaja el alternador por falta de ventilación.

A casi cualquier otro aerodinamista, aunque no sea tan brillante como Newey, se le ocurren estas cosas u otras parecidas; pero no siguen por ese camino por la simple razón de que saben que es terreno prohibido. O bien, concedámoslo, porque no tienen la habilidad para buscarle las vueltas a la justificación, y en vista de ello prefieren no meterse en el charco. Pero no es porque no se les ocurra; prueba de ello son los dobles y triples DRS inventados por Mercedes y Lotus-Renault, que para el año que viene también van a estar prohibidos. Como ya he dicho en anteriores ocasiones, esta es la consecuencia de un doble error reglamentario: el primero, apretar tanto en las limitaciones fáciles de controlar, de tipo mecánico y mensurable, que obligan a los diseñadores a refugiarse en el campo más etéreo de la aerodinámica; y segundo, ya metidos en ello, no atreverse a imponer una normativa tipo “por artículo 33”, diciendo que las carrocerías deben tener una única superficie, lo mismo que los dos únicos alerones, y que cualquier cosa que salga de ello, “a juicio inapelable” de los comisarios técnicos, será echada para atrás fulminantemente.

La actual normativa estará bien o estará mal; esa es otra historia, y el tema es opinable. Pero mientras exista, estas son las reglas del juego, y no es de recibo que unos las incumplan mientras otros las respetan y salen perdiendo por ni siquiera intentar la triquiñuela. Es significativo que a los que habitualmente les están echando para atrás “innovación tras innovación” sean casi siempre los mismos, encabezados por Red Bull, y luego McLaren. ¿Es porque son más listos? Pueden serlo, pero no es por eso; es porque tienen gente muy lista, y muy bien pagada, pensando las 24 horas del día cómo circunvalar la ley, en vez de mejorar el coche dentro de ella.

Como dice con toda razón Luca de Montezemolo, “en Ferrari fabricamos coches, no aviones ni cohetes, y nos gustaría dedicar nuestros esfuerzos a innovaciones aplicables a nuestros productos”. Según hemos visto antes, esto sería muy discutible, pero al menos no se le pueden negar las buenas intenciones. Del mismo modo que cuando dice que, con la actual normativa, el motor, e incluso las suspensiones, han dejado de ser los componentes más importantes de un coche de carreras, para que pasen a serlo unas cualidades aerodinámicas que luego no tienen aplicación ni tan siquiera en los Sport-Prototipos.

Así pues, no confundamos astucia con innovación; la primera es fruto de dedicar mucho tiempo y dinero a buscarle las vueltas a la redacción de la reglamentación para tener una justificación, o al menos una excusa, a la que agarrarse si el truco no cuela. La segunda es aportar algo realmente novedoso que a nadie se le había ocurrido antes, al menos en una concreta materialización. Por ejemplo, cuando se aplicó el fondo plano, y luego las faldillas laterales, e incluso la “aspiradora” del Brabham BT-44, nadie dijo nunca que aquello eran trampas; se acabaron prohibiendo, en unas casos porque permitían tales velocidades de paso por curva que se juzgaron peligrosas, y en el otro porque ametrallaban a los seguidores con todo lo que recogían del suelo. El fondo plano, hasta cierto punto, es aplicable en deportivos de alta prestación, como lo fue el Ferrari Enzo y ahora lo es el McLaren MP4-12C, si bien pierde mucha eficacia por cada centímetro que hay que levantar el coche respecto al suelo, para dejar una mínima distancia libre. Las faldillas y la aspiradora, evidentemente, eran innovaciones exclusivas para la competición en pista, sin posibilidad alguna de aplicación a un coche de calle.

Hay motivos más que razonables para que a muchos aficionados no les guste la actual situación; pero lo que hay que hacer es protestar contra la normativa existente, y no contra su aplicación, que todavía es bastante laxa, y desde luego, nada estricta. Porque si tenemos manga ancha con los profesionales de la “innovación” adulterada, estamos perjudicando a quienes a lo mejor también tienen ideas similares, pero ni se molestan en presentarlas para que se las echen atrás al cabo de una o dos carreras. Porque saben que van en contra del espíritu, y casi de la letra de la ley. Y una demostración de que estas “innovaciones” se hacen con cierta mala fe, es la forma de presentarlas como un goteo. Que no digan que se les ocurren una detrás de otra, cada vez que les prohiben la anterior; tienen pensadas unas cuantas, pero las sacan de forma progresiva, para que no se las echen abajo todas de un golpe, y quedarse sin una u otra ventaja en todas y cada una de las carreras. Mientras las autoridades se deciden a prohibir la actual, van acabando de perfeccionar la siguiente, y así sucesivamente; esto indica un enfoque sin duda muy inteligente, pero sesgado en cuanto a la interpretación del espíritu de la competición, que es aprovechar los reglamentos al máximo, pero respetándolos.

Claro que lo ideal sería que la redacción de estos reglamentos no dejase hueco para interpretaciones; pero ya hemos visto que, cuando hay gente del nivel de Adrian Newey, Ross Brawn y otros buscándole los tres pies al gato, es casi imposible acotarlo todo, porque haría falta estar pensando continuamente, como ellos, en las posibles formas de contornear la ley. Y llegados a este punto, sólo hay dos soluciones: o total libertad, dentro de unas dimensiones exteriores máxima de longitud, anchura y altura, y que alga el sol por Antequera; o bien aplicar, como ya he dicho antes, el “artículo 33”. De lo contrario, y a pesar de que hace un par de años o tres ya se sacó una normativa eliminando perifollos aerodinámicos, tanto los alerones delanteros (da miedo verlos en detalle) como la zona previa a las ruedas traseras ya empiezan nuevamente a parecer árboles de Navidad.

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