El pasado viernes 5 de Mayo asistí a una de las periódicas conferencias que la Fundación Mapfre organiza en sus locales del Paseo de Recoletos. Como casi siempre, el tema giró en torno a la Seguridad Vial (SV de ahora en adelante), una de las preocupaciones básicas de dicha entidad. En esta ocasión, el acto se organizaba en colaboración con la empresa Arval, especialista en la gestión de flotas para empresas (grandes, por lo general). Y como es lógico, el enfoque iba orientado respecto a lo que dichas empresas puedan hacer, de cara a sus empleados, para mejorar la seguridad en sus desplazamientos de tipo profesional; y por extensión, en la conducción de su propio vehículo particular.

Los ponentes de las diversas intervenciones no eran solamente miembros de las dos entidades organizadoras, sino que también estaban invitados –como viene siendo habitual- personajes relevantes de otros organismos o entidades, como la DGT (participante habitual en estos actos); y en esta ocasión, la presidenta de Aesleme, institución que se dedica al estudio y asistencia de las lesiones de médula espinal, que son una de las consecuencias más habituales, y nefastas, de los accidentes de tráfico.

Siempre he pensado que la Seguridad Vial es un concepto único, si bien con múltiples facetas; pero también es indudable que para solucionar problemas es preciso atenderlos individualmente. No es posible ponerse a buscar soluciones simultáneamente para la infraestructura vial, para el control y revisión de vehículos, para la mejora de la señalización o para optimizar los exámenes de conducción. Para cada caso debe haber grupos de estudio individualizados; pero también debería existir –y por ahí creo que es donde está el fallo- una coordinación de todo ello, para evitar que cada cual haga la guerra por su cuenta, como si lo único que fuese a resolver el problema de la SV fuese su apartado específico.

Porque a los que estamos inmersos a título individual –como meros conductores- en el maremágnum del tráfico, ya sea urbano, en autovía o en carretera convencional, nos importa bien poco de qué Ministerio, de qué Comunidad Autónoma, de qué Diputación Provincial o de qué Ayuntamiento dependa la solución de los problemas con los que nos encontramos a diario. Lo que sí sabemos es que, en todos los casos, dichos organismos funcionan con el dinero que sale de nuestros bolsillos en forma de impuestos, y también sabemos que el dinero no tiene color ideológico ni político; lo único que importa es la honradez y racionalidad (no sé cuál de las dos cosas es más importante) con las que se utilice.

Así pues, en estas conferencias a las que he hecho referencia se tocaron prioritariamente los temas de los accidentes laborales en su faceta de tráfico, del accidente “in itinere” al ir y volver al y del trabajo, y de la formación del personal para evitar, en lo posible que ocurra todo ese tipo de accidentes, o al menos disminuir su frecuencia e intensidad. Para ello, y también como es habitual, se aportaron gran cantidad de estadísticas –de cuya exactitud no dudo o, en todo caso, no tengo datos ni motivos para dudar- y un no menor posible número de actuaciones concretas encaminadas a buscar soluciones. Y aquí cada cual contó lo suyo: DGT, compañías de seguros, empresas que optimizan la gestión de flotas y su seguridad, e instituciones como Aesleme; procurando todos primero una labor de mentalización para evitar los accidentes, y luego paliar sus consecuencias dado que, desgraciadamente, éstos siguen ocurriendo. Aunque algunos sigan mantiendo viva la utopía del “cero accidentes” (¿ingenuos o demagogos?).

Como es lógico, cada cual se colgó su medalla, sin duda merecida (al menos en lo que relataban), pero ignorando el hecho fundamental, al que ya he hecho referencia: que al protagonista del tráfico, desde el camionero profesional al turista que viene en su automóvil de vacaciones a nuestro país, no le interesa (ni tiene por qué) de quien depende que la SV sea mejor o peor. Lo que le importa es el resultado final; él paga sus impuestos, aquí o en su país de origen (que luego han revertido en forma de fondos FEDER en la mejora de nuestras carreteras), y ahí se acaba la historia.

Naturalmente esas medallas están referenciadas con la indudable mejora, en forma de disminución de accidentes, ya los midamos respecto al parque de vehículos, al kilometraje bruto recorrido al año, al consumo de combustible o a cualquier otro parámetro. El caso es que la SV ha ido mejorando progresivamente a lo largo de las últimas cuatro, cinco o seis décadas (a elegir), que es cuando el tráfico ha tenido un gran despegue, consecutivo al estancamiento debido a nuestra Guerra Civil. Y a esa mejora han contribuido –aunque no en exclusiva- los esfuerzos de todos aquellos que se ponían, de modo más o menos discreto, la correspondiente medalla.

Todos, pero incluyendo también a quienes no tenían representación en la mesa de ponentes: las industrias de fabricación de automóviles y de suministro de primeros equipos (esos a quienes ahora denominamos, siguiendo la obsesión anglosajona por las siglas, como OEM y TIER-1). Bueno, tampoco estaban presentes las autoescuelas, cuya eficacia está muy en función de lo que se exija en los exámenes, cosa que está fuera de su campo de actuación. Es más, debo decir que tampoco estaban presentes los responsables de la infraestructura vial, esa entidad (o Ministerio) a la que antes conocíamos como Obras Públicas, y que ahora, con tanto cambio de nombres (cada vez más sonoros, pero menos explícitos) ya no sabemos (al menos yo) cómo denominar.

O sea que, al menos según las estadísticas y ponencias que allí se escucharon, la gran mayoría de los méritos de esa evidente mejora de la SV a la que acabamos de hacer referencia, se debe a los cambios legislativos, las campañas de mentalización, la vigilancia en las carreteras, y la mejora en las revisiones técnicas de los vehículos (en las ITV, no en los talleres de concesionarios o independientes). O al menos, fueron los agentes activos que se citaron; así que la sensación que los oyentes pudimos extraer fue que, más o menos, esos eran los protagonistas de tan notable mejoría.

Pero no a todos nos convencieron, o al menos a mí, puesto que yo fui el único en manifestar mi disconformidad con tal olvido, voluntario o implícito. Así que, en el turno de preguntas, recordé la indudable mejora de la infraestructura vial a lo largo de esos años de reducción de la siniestralidad (otro capítulo es el mantenimiento y señalización), y que echaba en falta una correlación entre el aumento de kilometraje de autovías y la disminución de accidentes; respecto a esto último, puedo adelantar que no recibí respuesta alguna.

Pero al margen de sacar la cara por cuenta de Obras Públicas (sigo con la denominación que me parece más sencilla), puse todavía mayor énfasis en resaltar la mejora de seguridad activa y pasiva (o primaria y secundaria, si se prefiere) de los automóviles a lo largo de dichas décadas. Una postura que quizás a alguno o algunos de los habituales comentaristas de este blog le parecerá extraña, puesto que parecen creer que me dedico a criticar obsesivamente todas las mejoras y aportes (de los más variados tipos) que últimamente se vienen incorporando a los automóviles modernos. Así que recordé, desgranándolas una a una, una gran cantidad de las mejoras que, digamos de 1950 hasta ahora, ha introducido la industria del automóvil en general (OEM y TIER-1); y según hablaba, notaba gestos que me parecían de incomodidad en algunos de los ponentes.

Mi enumeración fue bastante exhaustiva, y la puedo repetir porque la tengo grabada a fuego en la memoria, aunque le pueda extrañar a quienes piensan que no me dedico más que a criticar todo atisbo de modernidad. Pues allí estaba yo, recordando todas las mejoras aportadas por la industria en más de sesenta años; ninguna de las cuales había sido ni reclamada ni tan siquiera soñada por los más diversos tipos de legisladores ni de estudiosos (estadísticas en ristre) de la SV. Enumeración que, detalle arriba o abajo, incluía todo lo siguiente:

Mando de frenos hidráulicos en sustitución de los de varillas; suspensión de ruedas independientes (en principio en el tren delantero y luego en ambos); amortiguador hidráulico en sustitución del de fricción; introducción progresiva del frenos de disco (básicamente también delante) en sustitución de los de tambor; neumáticos de carcasa radial en lugar de los diagonales; dirección de cremallera (sin holguras); dirección asistida (primero hidráulica y ahora eléctrica); servofreno; cambio sincronizado manual; transmisión automática (para conductores poco expertos); columna de dirección articulada y colapsable; y carrocerías monocasco autoportantes en sustitución de chasis y carrocería atornillada (que en muchos accidentes salían cada cual por su lado). Todo ello, en cuestión de un par de décadas, hasta 1965/70; y luego viene toda la época más moderna.

En primer lugar, faros con lámpara halógena en sustitución de la de filamento incandescente (menor consumo y mucha mayor potencia lumínica); el cinturón de seguridad, primero abdominal y luego diagonal y doble (no hace falta subrayar su importancia); el parabrisas laminado en sustitución del templado; el antibloqueo de frenos ABS (otro salto de gigante); la popularización del aire acondicionado (menos cansancio, somnolencia y distracción); el autorradio de búsqueda automática, y/o con memoria (menos distracción); el control de estabilidad ESP (para qué insistir en su importancia); las carrocerías con zonas de deformación progresiva (otra innovación de enorme transcendencia); la tracción integral (para zonas con frecuentes problemas climatológicos); los neumáticos de “contacto” o laminillas; los de tipo multiestaciones (con ciertas reservas); el airbag (otro aporte nada desdeñable); los faros de xenón, luego de LEDs y ya casi están aquí los de láser; y la instauración (siendo una iniciativa privada, y no oficial) de las pruebas de seguridad Euro-NCAP.

Y finalmente han llegado las múltiples ayudas electrónicas a la conducción: avisador de cambio indeseado de carril; avisador de punto ciego; frenada autónoma a cada vez mayor velocidad (primero urbana y ya de carretera); avisador de somnolencia y control de crucero fijo o adaptativo (hay opiniones a favor y en contra). Pues bien, de todo esto, ni palabra en casi todas las intervenciones. Porque sí hubo una, y la señalé: la única ponente que habló del cinturón de seguridad y del airbag –siendo, al menos en teoría, la persona menos técnica en la materia- fue la presidente de Aesleme, desde su silla de ruedas; cuya intervención, por cierto, me pareció la más apegada a la realidad del día a día de la SV.

La única ponente que apostilló mi intervención fue la joven representante de la DGT, cuya justificación fue que ya había señalado que en esas décadas “habíamos progresado mucho como sociedad”. Es decir, que en “progresar como sociedad” se englobaba, sin mencionar de forma explícita, toda la mejora de infraestructuras y todo lo que yo señalé respecto a mejoras en la seguridad de los vehículos. En cambio, respecto a lo de dar consejos y hacer estadísticas, había referencias una y otra vez. Lo cual está muy bien, pero luego da la impresión de que las medallas sólo se adjudican en una única dirección: la de quienes participan en este tipo de eventos. En los cuales no recuerdo (no voy a todos, claro está) que se invite nunca, o apenas, a representantes del Ministerio de infraestructuras ni menos aún a la industria automovilística. Para esos menesteres hay que asistir a las conferencias de las Escuelas de Ingenieros, bien sea la ETSII o de la Autónoma.

Este olvido es sistemático, y con ello falta la que sería fundamental y básica correlación entre la introducción de factores de seguridad y la disminución de la accidentalidad. Porque hablar de esto, ensalzando las campañas de prevención, concienciación y vigilancia, está muy bien. Pero ignorar el influjo que han tenido, por señalar los factores más señeros, el neumático radial, el freno de disco -ayudado luego por el ABS y el ESP- y las mejoras de iluminación en cuanto a seguridad primaria; y las modernas carrocerías, el cinturón y el airbag en cuanto a la pasiva o secundaria, me parece bastante indigno. Porque viene a ser lo que en la expresión popular y coloquial se denomina como “adornarse con plumas ajenas”.

¡Ah, y otro tema!, y no precisamente colateral. De la mejor formación de los conductores, no ya en cuanto a prudencia, sino en cuanto a capacitación técnica, ni palabra. Se da por supuesto que con los actuales exámenes –o más exactamente con la enseñanza a la que obligan éstos- hay más que suficiente; y que luego la práctica se encargará de ir supliendo carencias, corrigiendo errores y eliminando vicios. Y luego se despiertan, como diría un castizo. Más bien parece que nos estén preparando para la conducción autónoma, donde dará igual saber que no saber conducir.

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