Al igual que en gran parte de hogares madrileños, en el buzón de casa hemos recibido, junto a los recibos del gas y la electricidad, un sencillo folleto (en realidad una simple hojita) enviado conjuntamente por la Fundación Gas Natural-Fenosa y por la Comunidad de Madrid, en el que se hace referencia a temas medioambientales relacionados con la utilización del automóvil. Una interesante actuación conjunta de dos entidades, pública una y privada otra, que resulta muy económica y cumple un interesante papel divulgativo; cada una de las dos caras de la hoja pertenece a una de las dos entidades, centrándose Gas Natural-Fenosa en los sistemas de propulsión alternativos (híbridos, eléctricos y de gas) y la Comunidad en las técnicas y beneficios de la conducción ecológica.

Citroën C-Zero. Eléctrico

La página correspondiente a Gas Natural-Fenosa se puede considerar lindante con la perfección; en el espacio de un palmo cuadrado hace un corto pero acertado y claro resumen de los distintos tipos de propulsión que son complementarios o alternativos al casi monopolio del clásico motor de combustión interna. De cada uno de los tipos explica sucintamente sus características, ventajas y también inconvenientes, autonomía, problemas y tiempos de recarga, precio comparativo, y tipo de vehículo en el que mejor encajan. Tan sólo, poniéndose en plan exquisito, se podría objetar que para el híbrido normal parecen haberse basado exclusivamente en la tecnología de Honda, y para el enchufable o “extended range”, en el Opel Ampera, dejando de lado, en ambos casos, las realizaciones de Toyota/Lexus.

En efecto, se dice que el híbrido lleva “un pequeño motor eléctrico de poca potencia”, cuando en cualquiera de los Prius (el III, Plus o “Plug-in”) tiene nada menos que 82 CV y 21 m.kg de par, por 99 CV pero sólo 14,5 mkg en el de combustión interna, para una potencia máxima combinada de 136 CV entre ambos. Por el contrario, de los enchufables dice que “el motor de tracción es el eléctrico”, y que “el motor de combustión interna sirve sólo para producir electricidad y no para mover el coche”. Así es en el Ampera, pero no en el Prius Plug-in, cuyo sistema propulsor es exactamente el mismo que el del Prius normal, pero cambiando la batería de níquel/hidruro de 1,3 kW.h de capacidad por otra de ion/litio recargable mediante enchufe a la red, y de 3,4 veces más capacidad (4,4 kW.h) por lo que la autonomía en eléctrico puro se aumenta hasta unos 23 km en condiciones de ciclo de homologación urbano. Por lo tanto, el Prius III Plug-in también cumple las condiciones de “extended range” por derecho propio.

Toyota Prius. Híbrido

Por su parte, el Ampera, cuya batería (también de ion/litio) es de 16 kW.h, tiene mayor autonomía eléctrica: 40 a 80 km que, con buen criterio, el informe promedia a 60 km; pero a cambio, en utilización “extended” (o sea, en viaje largo en carretera), también depende de dicha batería, a la cual no se le deja bajar de 8 kW.h de capacidad a fin de preservar su longevidad, por lo que su reserva real no llega a ser ni el doble que la del Prius Plug-in. Así que, en marcha de crucero, el Ampera depende de la electricidad generada por un 1.4 de 86 CV, si bien el motor eléctrico puede pegar “tirones” de hasta 150 CV, a condición de que la batería disponga de una reserva bien superior a 8 kW.h. Por el contrario, el Prius III dispone como mínimo de los 99 CV de su 1.8, y además de un aporte eléctrico que, en función del estado de carga de la batería, puede conseguir que la potencia combinada alcance los 136 CV. Pero esto no son más que detalles técnicos que no afectan apenas a la misión popularizadora del folleto que nos ocupa, dirigido al ciudadano medio no especialmente interesado en los recovecos de las diversas tecnologías híbridas; y la explicación que se le da es mejor, más sucinta y mejor resumida tanto que la de muchos fabricantes como la ofrecida por algunos medios de comunicación especializados en el tema.

Por el contrario, al otro lado de la hoja, la página dedicada por la Comunidad de Madrid a ensalzar la “Conducción ecológica”, mezcla la de cal y la de arena, puesto que junto a consejos bienintencionados pero demasiado genéricos, emite una serie de afirmaciones (sin duda dedicadas a ilusionar al ciudadano respecto a las ventajas de dicha conducción) que son de lo más discutible, cuando no claramente erróneas. Lo primero que debería hacerse en estos casos, y no se hace casi nunca, es dejar muy claro si los consejos que se dan se refieren a conducción en el entorno urbano o metropolitano, o para conducción en carretera normal, de dos sentidos de marcha opuestos sobre la misma plataforma.

Porque viajando por autovía, en cuanto el tráfico sea fluido, ya se sabe que el consumo está en relación al crucero que vamos manteniendo; a poco que viaje con su coche, cada usuario sabe, o debería saber, cuánto más tiene que rascarse el bolsillo en la estación de servicio en función de la velocidad que mantiene más o menos constantemente. Y también cada cual debe saber en cuanto valora su tiempo frente a cuanto le cuesta ganarlo a cambio de consumir más. En un viaje de 600 km, mantener un crucero justo al límite de la multa (pongamos sobre 135 de aguja) te sale al menos por vez y media de consumo que si vas a 90, pero a su vez puedes sacar un promedio de más de 120 km/h reales, en vez de uno de entre 80 y 85. Pero también es cierto que ganas entre un mínimo de dos y quizás más de dos horas y media de tiempo; cada cual sabrá hasta qué punto le compensa ganar este tiempo.Peugeot Twizy ZE. Eléctrico

En carretera normal ya es otro cantar, con los adelantamientos, las curvas y las subidas y bajadas; y cuanto más tortuoso y con más relieve sea el recorrido, más influye la técnica de conducción. Pero sobre esto no voy a insistir aquí, puesto que es objeto de habitual comentario en las pruebas de consumo que se publican en este blog. Por otra parte, tanto en los consejos de la Comunidad de Madrid, como en los de la mayoría que sobre este tema se suelen publicar con harta frecuencia, la propia redacción de los mismos parece indicar que están mucho más referidos al tráfico urbano y de su entorno que a la utilización en carretera, y no digamos en autovía.

Comenzaré por copiar literalmente la parte correspondiente a los consejos de “conducción ecológica” que facilita la citada Comunidad:

“Las principales claves que se deben tener en cuenta son:

* Circular en la marcha más larga posible y a bajas revoluciones.
* Mantener la velocidad de circulación lo más uniforme posible.
* En procesos de aceleración, cambiar de marcha:
– entre 2.000 y 2.500 rpm en motores de gasolina
– entre 1.500 y 2.000 rpm en motores diésel.
* En procesos de deceleración reducir de marcha lo más tarde posible.
* Realizar siempre la conducción con anticipación y previsión.

¡Recuerda que mientras no se pisa el acelerador, manteniendo una marcha engranada y una velocidad superior a unos 20 km/h, el consumo de carburante es nulo!”.

Obsérvese que el redactor de los consejos se cura en salud, y que el concepto “lo más… posible” aparece nada menos que tres veces en un texto de 500 caracteres. Porque ahí está la madre del cordero: se trata de manejarse dentro del tráfico real, compartiendo calles y avenidas con un montón de otros usuarios cuyo concepto de la conducción en general, y de la ecológica en particular, puede diferir radicalmente del nuestro. Y también se trata de llegar a nuestro destino en un tiempo “lo más razonable posible”, si parafraseamos el texto de los consejos. Pero antes de entrar en ello quiero señalar un “lapsus” técnico que hay entre los consejos arriba copiados.

Mitsubishi i-MiEV. Eléctrico

Me refiero a la conducción en retención y sin consumo a la que se hace referencia por dos veces, al decir que al retener hay que “reducir de marcha lo más tarde posible”, y que “con una marcha engranada a más de 20 km/h, el consumo es nulo”. Esto no es así; pongamos que, en promedio de un motor de gasolina y un turbodiésel, el ralentí (una vez en caliente) viene a estar entre 700 y 800 rpm. Pero según el motor va cayendo de vueltas, a partir de unas 1.100 a 1.200 rpm, la inyección vuelve a funcionar, para evitar que el motor se cale; y lo hace desde 300 a 500 rpm más arriba que el régimen definitivo de ralentí, para que la inercia del volante-motor, en situación de caída de régimen, no llegue a calarlo, como ocurriría si empezase a inyectar al bajar justamente a 800 rpm. Por lo tanto, si circulamos a poco más de 20 km/h, tanto en 6ª, como en 5ª, como en 4ª y probablemente en 3ª, el motor ya está tirando, por lo que no economizamos nada. O bajamos a 2ª y luego a 1ª, o daría igual pasar a punto muerto.

La cuestión reside en puntualizar si esa situación de retención se debe a que deseamos ir parando el coche, de cara a un semáforo o a un atasco más o menos lejano, o si estamos yendo por una ligera bajada en la que no nos interesa que el coche se embale, y utilizamos la retención del motor a tal fin. En este último caso, el consejo es más o menos acertado, aunque no es necesario ir en la marcha más larga, sino en la adecuada para que la retención nos mantenga la velocidad que nos interesa; y si eso exige bajar una o dos marchas, pues se bajan, y en paz. Lo que sí es necesario es mantener siempre el motor por encima de 1.200/1.300 rpm para que no empiece a tirar. Pero si lo que queremos es llegar a la detención total, lo que hay que hacer es ir bajando marchas cada vez que en la anterior la aguja cae a 1.500 rpm, para estar seguros de que la inyección no entra en acción en ningún momento. En la mayoría de estos casos, vale la pena reducir hasta 3ª, porque en 2ª la retención ya es muy fuerte, y enseguida la velocidad cae lo bastante como para tener que pisar el embrague, que el motor caiga al ralentí, y utilizar el freno de pedal, si es que no se estaba accionando ya previamente. El axioma de utilizar “la marcha más larga posible” se debe cumplir en fases de aceleración y crucero (y siempre bajo el condicionante de “posible”), pero no siempre es aplicable para la retención.

Es lo malo que tiene pretender bajar demasiado el listón en temas de divulgación técnica; hay cuestiones que tienen un umbral que no se debe rebasar hacia abajo, so pena de caer en errores o simplificaciones que lo que acaban por hacer es equivocar al receptor de los consejos. Si se juzga que el concepto a explicar, por mucho que se simplifique pero sin falsear su contenido, es todavía demasiado complicado para ofrecerlo a determinado nivel de público, lo mejor es no meterse en esos charcos. Creo que todos esos consejos remitidos por la Comunidad de Madrid a los que venimos haciendo referencia estaban tomados de un documento más completo que yo tenía copiado desde hace tiempo, y cuyo origen concreto estaba borrado; pero del que repetiré algunos párrafos, al margen de los que ya eran textualmente idénticos en los antes citados:

“En ciudad, siempre que sea posible, utilizar la 4ª y 5ª marcha. Mantener la velocidad lo más uniforme posible; buscar fluidez en la circulación, evitando los frenazos, aceleraciones y cambios de marchas innecesarios. Conducir siempre con una adecuada distancia de seguridad y un amplio campo de visión que permita ver 2 ó 3 vehículos por delante. En el momento en que se detecte un obstáculo o una reducción de la velocidad, levantar el pie del acelerador para anticipar las siguientes maniobras. En la mayoría de las situaciones, aplicar las reglas de la conducción eficiente contribuye al aumento de la seguridad vial. Pero obviamente existen circunstancias que requieren acciones específicas distintas para que la seguridad no se vea afectada”.

Si nos paramos un momento a reflexionar sobre el conjunto de estos últimos consejos y de los copiados unos cuantos párrafos más arriba, y que dan la impresión de estar salidos todos del mismo nido, nos daremos cuenta de que se trata de una mezcolanza de conducción ecológica, eficiente y defensiva. Pero que aplicados a rajatabla en el entorno de nuestro actual tráfico urbano, en particular de las grandes ciudades, a lo que da lugar a es a lo siguiente: primero, a una disminución de la fluidez del tráfico si todo el mundo los aplicase simultáneamente, ya que cada coche exigiría muchos más metros cuadrados de calzada; segundo, una continua pérdida de posiciones en el flujo del tráfico, si sólo los aplicamos nosotros mientras que los demás siguen yendo a lo suyo, que es procurar ganar tiempo, sobre todo en horas-punta; y tercero, también en el caso de ser nosotros, o una minoría quien condujese así, que el resto de los usuarios nos llamaría de todo y nos haría toda clase de gestos obscenos y amenazantes por entorpecer la fluidez del tráfico.

Pero lo peor de estos consejos está en el intento de convencer al incauto ciudadano que recoge este panfleto en su buzón, de que ese estilo de conducción, al margen de reducir en mayor o menor medida el consumo y en consecuencia las emisiones, tiene toda una serie de beneficios colaterales en los más variados aspectos; beneficios que, en la mayoría de los casos, son absolutamente falsos, como voy a intentar demostrar. Pero, antes de ello, vuelvo a copiar lo que, en forma de gráfico en colores, se dice que se consigue conduciendo de esa manera:

“MÁS: Ahorro. Seguridad. Comodidad. MENOS: Consumo. CO2. Tiempo de conducción. Gastos de mantenimiento. Estrés.”

De entrada, para hinchar los beneficios, uno de ellos se disfraza bajo tres epígrafes: más ahorro, menos consumo y menos CO2 son tres formas de decir lo mismo. Y por las mismas, más comodidad y menos estrés también son dos caras de la misma moneda. Luego hasta ahora sólo van dos, a los que se unen otros tres hipotéticos beneficios: menos tiempo de conducción, más seguridad y menos gastos de mantenimiento de coche. Este último es que no se tiene de pie, salvo que se intente comparar la conducción eficiente o ecológica con subir de marcha en ciudad hasta 6.000 rpm en cada marcha, antes de cambiar a la siguiente. Por el contrario, lo de que conduciendo así coadyuva a consumir y contaminar menos es también evidente, así que sobre ello no comentaremos nada más, salvo al final al cerrar esta entrada. Así que nos quedan por comentar las tres grandes mentiras (o errores): la conducción ecológica o eficiente es más segura, más relajada y más rápida. Vamos, que es el ungüento amarillo; todavía no me explico como Loeb, Sordo, Hirvonen, Latvala y sus colegas no la aplican en loa rallyes, ya que reúne todas las ventajas posibles, sin mezcla de inconveniente alguno.

Lexus CT 200h. Híbrido

Que este tipo de conducción hace ganar tiempo es algo que no engaña ni al más tonto del pueblo; dando por hecho que un buen porcentaje (con casi total seguridad mayoritario) de usuarios no lo va a aplicar, los que sí lo hagan irán perdiendo irremisiblemente posiciones, ya que entre semáforo y semáforo se les colarán por en medio unos cuantos. Y cuando la suma de todos ellos dé lugar a perder un semáforo, entonces ya es un montón más de coches los que saldrán de calles laterales y les echarán para atrás todavía más; según qué desplazamiento se haga, y a qué hora, se podrían perder entre dos y seis semáforos, al margen de tener que aguantar los reproches (por decirlo delicadamente) de los demás conductores. Pero lo más insidioso es pretender que esta conducción resulte a la vez más segura y relajada que otra algo más dinámica, que aproveche mejor el metro cuadrado de asfalto. Por supuesto, doy por descontado que comparamos el mismo coche y con el mismo conductor; uno que sea experto en conducción económica (yo mismo, sin ir más lejos) puede conseguir menor consumo que uno poco hábil, y yendo algo más rápido; pero esto sería falsear los datos de partida.

Vamos primero con la seguridad; lo de dejar mucho hueco por delante, una de las premisas de la molesta (para los demás) conducción defensiva, es más bien un espejismo que una realidad: si dejamos demasiado hueco, se nos colará alguien delante, y si volvemos a dejarlo, lo hará otro, y así sucesivamente. Y si no hay carriles disponibles para que nos adelanten, lo que conseguiremos es dejar mucho hueco delante, pero llevar a uno o varios coches pegados a nuestro parachoques trasero respirándonos en la nuca, con su conductor muy nervioso y dispuesto a realizar una maniobra arriesgada a la menor oportunidad para quitarnos de delante suyo. Así que de seguridad, nada. Por otra parte, yendo en marchas largas, en caso de imprevistos se tiene menor capacidad tanto de retención como de aceleración, dos elementos de la seguridad; no es que yo proponga ir con el cambio “amarrado” y el cuentavueltas siempre por encima de las 3.500 rpm; pero al menos, que no me vengan con que ir en marchas largas es más seguro, porque no lo es.

En cuanto a lo de conducción más relajada, también es falso, incluso aunque admitamos que nos adelante y nos cierre todo el que quiera; y si el adelantamiento se culmina con un “cerrojazo” en nuestras narices, porque el que lo realiza ya estaba harto de seguirnos, porque íbamos dejando un hueco excesivo, pues la maniobra no tiene nada de relajada, ni de segura. Siempre he defendido que el régimen de marcha más seguro es ir al menos ligeramente más rápido que el flujo general, siendo nosotros los que marquemos los adelantamientos, y sin dar oportunidad a que nos adelanten (salvo en el caso de un coche que viene manifiestamente más rápido, que desaparecerá enseguida). De este modo somos nosotros quienes controlamos la situación, y realizamos, o no, la maniobra de adelantamiento cuando la vemos clara, sin estar a expensas de que otro nos adelante habiendo medido mal y nos meta en problemas a él mismo, a nosotros, al que nosotros llevamos delante y a un cuarto que podría venir de frente.

Pero es que, incluso en un tráfico no congestionado, la conducción económica resulta menos relajada que la más “normal”; todo el rato hay que ir pendiente de la marcha en la que vas, de otear el tráfico por delante para prever y prevenir las siguientes maniobras, y así todo. Y esto lo dice alguien que practica conducción económica, por profesión, desde hace décadas, y con un nivel de automatismo en las maniobras que muy pocos conductores del montón (a quienes se dirige el folleto) han alcanzado ni alcanzarán en su vida. Cuando, en los recorridos de pruebas que se vienen publicando en este mismo blog, realizo conducción “económica” o “interesante”, en esta última voy más rápido, pero también más relajado e incluso quizás más seguro: utilizo más el cambio y el freno, y llevo el coche más sujeto que “tirándolo descolgado” en marchas largas para buscar la última economía. Y desde luego, es más entretenido.

Y volviendo al caso concreto de la conducción urbana, hace ya muchos años que ni me preocupo ni pretendo ganar tiempo, salvo que tenga prisa y el tráfico esté muy fácil en las rondas de circunvalación; simplemente procuro que no se me cuelen demasiados por delante y para ello utilizo las marchas más largas que me permitan defenderme de que esto ocurra, y punto. Pero creo que para el conductor medio, los consejos deben ir dirigidos en primer lugar a la seguridad, y en segundo, a mantener una buena fluidez; y como detalles adicionales, lo de cambiar relativamente pronto y mantener la atención en lo que ocurre en la vía a cuanta mayor distancia mejor, lo cual redundará en beneficio tanto de la seguridad como también de la economía. Por supuesto, hay que prescribir las aceleraciones fulgurantes que no sean muy puntuales y para realizar un adelantamiento que consideremos muy rentable; tal vez para quitarnos de en medio a uno de esos obstructores que van dejando un hueco enorme por delante en tráfico de mediana densidad, ya sea en carretera, ciudad o autovía.

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