El pasado viernes 18 estuve en la inauguración de la sede de HRT en sus nuevas instalaciones de la Caja Mágica, en el popular distrito de Usera y muy próximas al “caudaloso” río Manzanares. El río no es gran cosa (no hay otra capital europea con menos agua, corriente o estática, en sus alrededores), pero es lo que tenemos en Madrid; en McLaren, para su todavía más imponente sede en Woking, tienen un lago artificial que parece el padre del Manzanares. Ahora bien, lo majestuoso de todo el conjunto de la Caja, y en concreto de la parte que le corresponde a HRT, compensan más que de sobras la carencia de una amplia extensión líquida en sus proximidades.

El acto estaba previsto para las 12.00, pero al asistir Ana Botella, la alcaldesa de Madrid, se retrasó entre cuarto de hora y veinte minutos, que es lo menos que un político de tal rango debe hacerse esperar en un acto público. Pero mientras tanto, nos dio tiempo (a mí y a mi amigo Luis Maldonado, que se unió a la visita en su condición de experto en historia de la F.1), a ir viendo con calma la parte de las instalaciones que nos iban enseñando; y digo parte, porque 11.000 metros cuadrados (que son una hectárea y pico) quizás no sean gran cosa en campo abierto, pero todo construido y lleno de detalles a cual más interesante, dan mucho de sí.

La invitación me había llegado porque a finales del año pasado ya asistí a la presentación de Pedro Martínez de la Rosa como piloto de HRT, en la sede del INEF. En aquella ocasión, el fichaje del veterano piloto y experto probador fue, creo que para todo el mundo (y desde luego para mí), la confirmación de que la nueva (no sé si segunda o tercera) etapa de HRT iba definitivamente en serio. No tenía ni idea, y sigo sin tenerla, de quien o qué es el grupo inversor Thesan Capital, pero la simultánea presencia de Luis Pérez-Sala como team principal y de Pedro de la Rosa como primer piloto (despidiéndose amistosamente de McLaren para venirse aquí), eran una señal muy clara de que por fin pisábamos tierra firme.

Curiosamente, hubo bastante más gente de prensa del motor en aquella primera convocatoria que en esta segunda; y lo curioso no es porque una haya sido más importante que la otra (que no lo sé), sino por el hecho de que, al ser HRT una realidad ya confirmada, parecería lógico que ahora tuviese mayor capacidad de convocatoria. O también podría ser que en HRT hayan sido más selectivos en su listado de invitaciones en esta segunda ocasión, que tampoco lo sé. El caso es que cuando llegamos (antes de las 12.00, por supuesto) ya estaban a la entrada Luis y Pedro para recibir a los invitados; un par de minutos de charleta, y para adentro, con Luis acompañándonos porque debía querer ver cómo iban las cosas por allí, al acercarse la hora de la ceremonia inaugural. Por los interminables pasillos nos encontramos y presentaron a Dani Clos y a Ma Qing Hua, los dos jóvenes pilotos que completan el plantel (Narain Karthikeyan no pudo asistir).

Lo que íbamos viendo de pasada, correspondiente a los despachos de las zonas de Dirección, Administración, Marketing, Comunicación, Diseño, Operaciones, Ingeniería y salas de Reuniones, era realmente impresionante; tanto por el tamaño como, evidentemente, por lo moderno, ya que toda la maniobra de instalarse en la Caja Mágica se ha llevado a cabo en 2012. Lo que hay allí metido en material de informática y de oficina es una millonada, a lo cual se añade el material de taller, en la planta baja. Y allí no hay eso de “pásame la 10/11”; cada coche tiene su puesto específico y aislado, y cada puesto, su dotación completa de herramientas, la mayoría muy sofisticadas: no hay llaves fijas planas, y sí dinamométricas de vaso.

Y llegó el momento de los discursos: hablaron Saúl Ruiz de Marcos (el Consejero Delegado), Luis Pérez-Sala, Pedro de la Rosa, Carlos Gracia (mi paisano, y ya casi vitalicio Presidente de la Federación Española de Automovilismo), y la alcaldesa Ana Botella. Más o menos, todos vinieron a converger en lo mismo: la F.1 es, después de las Olimpiadas y del Mundial de Fútbol, el tercer acontecimiento deportivo del mundo con más seguimiento mediático; sólo hay doce escuderías, y ahora una de ellas es 100% española, y además instalada en su propio país de origen, en lo cual coincide con sólo otras cuatro (Ferrari, McLaren, Williams y Toro Rosso, a medias esta última, ya que, si bien con sede en Faenza, pertenece, como Red Bull, al austriaco Mateschitz). Pero las otras siete tienen su sede en Gran Bretaña (sí, incluso Mercedes fabrica allí no ya los coches, sino incluso los motores), cuando las escuderías son de otras nacionalidades: austriaca, rusa, suiza, malaya, india, francesa y alemana.

En cuanto a la plantilla, por ahora está formada por 75 personas, cifra que ascenderá unas 100 a finales de año; más del 60% son de origen español, y procedentes de nueve de las 17 Comunidades Autónomas. El resto son extranjeros, con mayoría británica, pero también los hay de Argentina, Portugal, Italia, Francia, Rumania, Alemania, India y China. La instalación ocupa cuatro plantas en dos edificios (Centro y Sur de la Caja Mágica) y como ya se ha dicho, ocupa un total de 11.000 metros cuadrados, de los que todavía quedan los suficientes para instalar un futuro museo, una sala de conferencias y un espacio diáfano para diversos tipos de eventos. Pero ya se dispone de una piscina y un gimnasio, para que los pilotos y el personal de pista se mantengan en la adecuada forma física.

No conozco en directo ni Maranello (que ha ido creciendo en sucesivas ampliaciones, y cuyos últimos edificios son impactantes) ni tampoco la sede de McLaren, que esa es nueva y fruto de un proyecto único. Mi compañero Juan Collin, que acaba de visitarla para luego hacerse un raid desde allí hasta MonteCarlo al volante de un MP4-12C (los hay con suerte), se quedó extrañado cuando, en el vestíbulo de entrada, notó que los pies se le quedaban pegados a la moqueta del piso. Y es que por debajo hay unos potentes aspiradores que limpian la suciedad de la suela de los zapatos, para que no entren partículas indeseadas no ya en los talleres de montaje de las mecánicas, sino en todo el edificio. Lo de HRT en la Caja Mágica no llega a tanto, pero desde luego, tiene el aspecto de un hospital sometido a la más estricta asepsia.

Pero no todo va a ser la Caja Mágica, porque donde luego se juega la partida es en los circuitos, y hay que llegar a ellos, y estar presente en los mismos. A tal fin, se cuenta con tres enormes trailers MAN (supongo que del tamaño más grande que admiten las normas de Tráfico) para trasladar los coches, la herramienta y la ingente cantidad de repuestos; y también el hospitality (dos días para montarlo y uno para invertir la maniobra), en el cual va a jugar y de hecho ya está jugando un papel importante el catering, que está diseñado y servido por Bokado, la filial de la que dispone a estos efectos el prestigioso Juan Mari Arzak, de cuyas habilidades tuvimos una buena muestra en el cocktail que siguió a la presentación. La línea que se va a seguir en los menús que se ofrecen por todos los circuitos se enmarca bajo el título de “Pincho Veloz”, aprovechando el prestigio internacional que tiene nuestra gastronomía en el campo de los pinchos, raciones y tapas. Y ningún otro hospitality (ni siquiera el de Red Bull, que tiene fama) está dirigido por un cocinero que tenga tres estrellas Michelin. Por el momento, HRT está en la zona final de la tabla de tiempos, pero en cuanto a estilo y calidad del tratamiento que los invitados reciban en el paddock, no hay duda de que está situada en primera fila, prestigiando la “marca España”; porque éste es otro aspectos en el que se hace mucho hincapié, lo mismo que en lo ya previamente indicado de escudería española con sede española.

¿Cuáles son las directrices de estos primeros pasos que, en su actual fase de desarrollo, pretende seguir HRT? Mejor será que les ceda la palabra a los hombres fuertes del equipo, empezando por el Consejero Delegado, el cual nos dice lo siguiente: “Decidimos que había que unificar al equipo en una misma sede, y que era importante estar en España, como elemento diferenciador del resto de las escuderías. Consolidarnos en el mundo de la F.1 es una tarea ardua, pero nosotros hemos venido a quedarnos. Nuestro ideal es lograr cambiar la perspectiva de la gente y demostrar que la F.1 no es sólo un deporte elitista, sino punta de lanza importantísima de la I+D+i de las tecnologías más avanzadas del mundo. Queremos que haya una interacción muy directa con la afición, que vengan a visitarnos colegios, vecinos y todo aquel que quiera descubrir por dentro cómo funcionamos”.

A lo cual añade Luis Pérez-Sala: “Tener un equipo de F.1 es un orgullo para un país. Estamos durante veinte fines de semana dando la vuelta al mundo, pasando por 19 países, por lo que supone una gran exposición a nivel mundial. Al terminar 2011, y aunque el equipo llevaba dos años en el Campeonato del Mundo, estaba muy desperdigado, con gente trabajando en Alemania, Italia, Francia, Inglaterra y España, y eso complicaba el trabajo y la progresión a todos los niveles. El traslado a España y a nuestra sede en la Caja Mágica ha sido complicado porque las carreras no paran. Tomamos la decisión final en el mes de Noviembre del año pasado y en Abril ya estábamos instalados, y además hemos creado un coche nuevo entre medias; ha sido muy duro, pero estamos muy satisfechos con el resultado. Las ventajas de estar todos juntos bajo el mismo techo son enormes a nivel logístico, de coordinación, humano y técnico. Vamos a poder evolucionar el coche con rapidez. Estar en la Caja Mágica nos beneficia para tener una comunicación más cercana con todo el mundo, y hace palpable un proyecto que parecía estar un poco alejado de la sociedad española.”

A lo cual me permito yo añadir que el hecho de que la Caja Mágica lleve ya algunos años siendo muy conocida debido a estar siendo la sede de uno de los eventos del Master de Tenis, sirve de referencia para todos los extranjeros, desde patrocinadores a escuderías rivales, periodistas y público en general; porque no es lo mismo decir que tenemos unas magníficas instalaciones en Coscojuelo de los Montes, que nadie sabe donde está, que decir que estamos en un edificio (en realidad es mucho más que un edificio) que ya es bien conocido e incluso emblemático, con una de las primeras cubiertas móviles en un estadio deportivo. Y ello le confiere al proyecto de HRT un barniz de seriedad y prestigio nada despreciable, al margen del impacto que luego puedan producir, a quienes las visiten, las instalaciones propiamente dichas.

Queda por desollar una zona fundamental de la pieza, una vez cobrada ésta: la evolución del actual y, sobre todo, el diseño del próximo coche; habida cuenta de que, en 2014, entra en vigor la nueva motorización 1.6 turbo V6 (aunque en el mismo día en que escribo esto han surgido rumores de que algunas escuderías modestas, no sé si también HRT, han pedido que se retrase uno o dos años dicha entrada, porque los nuevos motores van a salir más caros de lo que se pensaba; o sea, lo de siempre). Pero, en cualquier caso, sigue haciendo falta más personal de alto nivel técnico que arrope a Toni Cuquerella, que de momento concentra en una sola persona el cargo de Director Técnico (en la Caja Mágica) y Jefe de Equipo (en el pit-lane de los circuitos), circunstancia que no puede mantenerse durante mucho tiempo, en especial cuando haya que diseñar un coche nuevo;, aunque lo que se sabe, al menos por ahora, es que el V6 no va a traer consigo demasiadas variaciones en cuanto a reglamentación de bastidor y aerodinámica. Pero, poco o mucho, de aquí a dos o, como máximo, cuatro años vista, hará falta un coche prácticamente nuevo.

Por suerte, en cuanto a la aerodinámica, las modificaciones aportadas para esta temporada ya le han quitado mucho protagonismo a la historia del difusor trasero (rebajado primero de doble a sencillo, y eliminando en un segundo paso el soplado de los gases de escape). Gracias a ello, es posible ahorrarse un dineral en cálculos primero y en horas de túnel de viento después, lo cual favorece a las escuderías menos potentes, como ya hemos podido comprobar en este inicio de temporada: cinco marcas y cinco pilotos, vencedores en las cinco primeras carreras; falta por ver lo que ocurra en Mónaco, dentro de unos días. Cierto, entre las marcas vencedoras están Red Bull, McLaren, Mercedes y Ferrari, pero ya ha ganado un Williams, y tanto Sauber como Lotus han demostrado que, con un poco de suerte, también ellas podían haber sido ganadoras, porque ritmo de carrera tenían de sobras.

Pero lo interesante, que por otra parte ya empieza a ser preocupante, es que ya no se sabe muy bien por qué se gana o por qué se pierde. El nivel de apoyo aerodinámico, fundamentalmente a nivel del tren posterior, que es el que más castiga los neumáticos en aceleraciones y retenciones, ya se lo conoce cada marca más que sobradamente; el problema es cuando, con el apoyo que sea, entra en juego la rugosidad del asfalto y la temperatura del mismo, de cara al desgaste de los neumáticos. Y aquí es donde ni la propia Pirelli se aclara; porque hizo muy bien lo que se le pidió: neumáticos que se desgastasen más rápido, ya para la pasada temporada 2011, y una nueva vuelta de tuerca para 2012; y lo han conseguido, vaya si lo han conseguido. Pero al precio de que ni Paul Hembery, el Director Técnico de Pirelli para los neumáticos de F.1, es capaz de predecir ni aproximadamente, la duración de cada tipo de goma en cada circunstancia. Te dicen que tal mezcla puede durar unas 15 vueltas, y luego llega un equipo segundón y las hace durar 28 sin aparente pérdida de prestaciones; y otras veces es todo lo contrario. Y esto ya empieza a ser un tipo de lotería que tampoco premia al que es capaz de diseñar y poner en pista el mejor conjunto mecánica/bastidor/carrocería, que es de lo que se trata.

Porque luego está lo del trato a los neumáticos, sobre lo cual hace un par de años la cosa estaba bastante clara, y se sabía perfectamente qué coches, y qué pilotos, eran los que hacían durar más o menos las gomas. Pero ahora, con la historia de la “ventana” de temperaturas, en la que parece que cinco grados ya es un mundo, y luego el posterior “barranco” de pérdida de agarre, en el que por lo visto se despeñan los coches en el lapso de una a dos vueltas como máximo, ya no hay quien sea capaz de hacer no ya un pronóstico seguro, sino siquiera una predicción aproximada. Pero esto es lo que hay, y sin duda resulta emocionante, mientras no sea uno el que, en el pasillo de boxes, deba tomar decisiones en cuestión no de minutos, sino a veces de segundos, haciendo entrar a un coche antes de que dé ni una vuelta más.

Mientras todo esto se aclara, si es que llega a aclararse, el caso es que ya tenemos una escudería propia y afincada aquí; una escudería de la que en la propia HRT dicen que quieren ser para nosotros como Ferrari para los italianos, guardando las distancias en cuanto a tradición y capacidad técnica. La intención es buena, y los principios parecen estar asentados en bases sólidas, por lo que vimos en la Caja Mágica; y por otro lado, ya tenemos un elemento muy interesante en común con Ferrari: ambas escuderías comparten, como patrocinadora, a Tata Motors, la firma india que controla a Jaguar y Land-Rover. Firma que, a su vez, forma parte del poderoso Grupo Tata, un gigante que emplea a 425.000 personas en numerosos países del mundo, y que aparte de Tata Motors, tiene empresas en los campos de la siderurgia, ingeniería civil, energía, química, informática, comunicaciones, alimentación, hostelería y asesoramiento jurídico. No es mal socio, como puede verse.

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