Preámbulo: esta entrada es muy larga, un auténtico “tocho”. Pensé trocearla; pero como nadie está obligado a leérsela del tirón, lo puede hacer en varios ratos libres, releyendo en diagonal lo ya previamente leído, para liquidarla en un par o tres de momentos. Pero más vale que vaya todo junto, y cada cual se lo organice a su aire. Y vamos a ello:

Parecía que no iba a llegar nunca, pero finalmente ya está aquí: el nuevo ciclo WLTP de homologación de emisiones y consumos se estrena este otoño. Como siempre en estos casos, la entrada en acción es progresiva: de momento afecta a la matriculación de las mecánicas que se presenten como nuevas a partir de ahora; los datos del ciclo NEDC seguirán estando vigentes y podrán ser publicitados durante un año, más o menos hasta la entrada de 2019. Las mecánicas que estaban siendo comercializadas con homologación NEDC seguirán siéndolo con esos datos hasta la extinción de su vida comercial. Adaptarlas a normas Euro 6.2 sería convertirlas “de facto” en nuevas mecánicas; que es concretamente lo que ha ocurrido con la que ha roto el fuego (al menos informativamente) hace tres semanas.

Se trata de la incorporación al también recientemente renovado Opel Insignia de una nueva variante de su turbodiesel 2.0-CDTi; un motor que ya tiene, en distintas versiones y potencias, una ejecutoria bien conocida, y de algunos años de edad. Pero ahora se trata de un BiTurbo de 210 CV y un poderoso par máximo de 480 Nm, que por una parte ya cumple la norma Euro 6.2, y por otra, ha comunicado simultáneamente sus cifras de homologación tanto en las normas NEDC antiguas como en las nuevas WLTP; una política que Opel está ya aplicando a toda su gama. Pero este Insignia va a ser el primero en comercializarse junto con la publicación de datos con las nuevas normas, puesto que con una carrocería ya se está vendiendo, y antes de que acabe el año lo estará con las dos restantes.

Pero no adelantemos acontecimientos; una vez desvelada la noticia de que ya se está vendiendo una mecánica de la que se conocen simultáneamente sus datos de homologación en las dos normas, pasaremos retrospectivamente a hacer un poco de historia sobre dichos ciclos, para volver finalmente sobre este modelo pionero. Y digo lo de pionero porque, como estas cosas son como la pólvora -que cuando empieza a arder se propaga a toda velocidad- es posible (aunque no me han llegado noticias) de que tengamos por ahí otras mecánicas que también hayan publicado sus nuevas homologaciones. Pero la diferencia es que el Insignia no sólo las publica sino que, en su primera carrocería, también se está vendiendo. Y esto, si lo publicita así Opel, es porque están seguros de que ningún otro se les ha adelantado. En cualquier caso, es el primer modelo del que tenemos todos los datos, y por tanto el  que nos va a servir para realizar una primera comparación, a absoluta igualdad de vehículo, ya que los datos corresponden a la misma unidad.

Así que vamos a darle marcha atrás a la máquina del tiempo: en 2013 había en el mundo 256 ciclos distintos de homologación de consumos, emisiones o ambas cosas a la vez, todos ellos patrocinados por organismos o instituciones de cuya seriedad -al menos en principio- no había razón alguna para dudar. Pero sólo unos cuantos de ellos tenían auténtica repercusión, y menos aún en el mercado europeo, que es el que básicamente nos interesa. El primero en tener una fuerte transcendencia fue el ciclo ECE-15 (normas de la CEE), aparecido en 1970. Le sustituyó el hasta ahora vigente ciclo NEDC (New European Driving Cycle) desde 1990/92 hasta 2017/19 (las cifras oscilan entre su aparición, dominio exclusivo, y luego anuncio y posterior desaparición). A caballo entre éste y el que se ha convertido en actual hubo un ciclo HYZEM del tipo transicional (del que hablaremos más adelante) utilizado poco menos que a escondidas y exclusivamente por los fabricantes, pero cuyos datos nunca se hicieron públicos. Y por fin aparece el ciclo WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedures).

Tipos de ciclos

La verdad es que el objetivo primario de todos estos ciclos que nos interesan siempre han sido más bien las emisiones contaminantes que el consumo; aunque hasta prácticamente el siglo XXI los datos que comunicaban los fabricantes eran los de consumos, puesto que eran los que al usuario (todavía no especialmente sensibilizado respecto al medio ambiente) le importaban más. Luego, al empezar a correlacionarse las emisiones de CO2 con la fiscalidad impositiva, se empezó a dar también dicho tipo de información, aunque exclusivamente los gramos/km de CO2. Porque el problema parecía ser por entonces la capa de ozono; preocupación que en pocos años y misteriosamente, ha virado hacia los óxidos de nitrógeno, una vez olvidados los de azufre, puesto que el gasóleo ya es mucho más limpio que antes.

La enorme cantidad de homologaciones a realizar, y la necesidad de que fuesen bajo condiciones controladas y constantes, llevó a la conclusión de que casi todos los ciclos de pruebas deberían realizarse en banco de rodillos bajo las mismas condiciones de temperatura, presión atmosférica y (quizás) humedad relativa. Ahora bien, en primer lugar habría que definir los ciclos, para lo cual había dos posibilidades: los de tipo transicional y los de tipo estilizado.

Estos últimos son los más sencillos, ya que son artificiales o, si se prefiere, arbitrariamente inventados: constan de fases sucesivas de arrancada, aceleración, un tramo a velocidad constante, una deceleración (retención, nunca frenada), otro tramo constante o incluso parada más o menos prolongada, y de nuevo aceleración. Son relativamente fáciles de reproducir -probando en banco de rodillos- para un probador que haya ensayado previamente el ciclo unas cuantas veces, y se mantenga en el estrecho carril marcado en una pantalla que está visualizando.

Por el contrario, los ciclos transicionales o realistas están basados en una imitación o promedio de la conducción real, tras de captar el tipo de conducción de muchos cientos de miles de conjuntos coche/conductor en todo tipo de condiciones y vías. Claro que su representatividad depende de qué países o zonas de los mismos se utilicen como base, y luego hay que ponderar los resultados en función del peso que el parque de dichos países suponga en el cómputo del tráfico mundial. Por ello, aunque en principio el ciclo transicional parece más perfecto que el estilizado, las cosas no están tan claras; pero esto lo comentaremos mucho más adelante. Así que, por el momento, vamos con la definición de los tres tipos de ciclo que nos importan: los dos ya antiguos, y el que ahora empieza a entrar en liza.

Ciclo ECE-15

Era del tipo estilizado, pero no en su totalidad. Porque se medían los consumos a las velocidades estabilizadas de 90 y 120 km/h (cruceros habituales en carretera y autovía), y ello se hacía en pista de pruebas. Y se aprovechaban estas pruebas para calcular, por la deceleración en punto muerto, la suma de las resistencias al avance aerodinámica y mecánica (transmisión más rodadura de los neumáticos). Como luego en el banco se puede medir la mecánica (cada tren por separado y sumarlas), la suma de ambas se resta del total observado en pista, y se obtiene la aerodinámica.

La segunda parte de la prueba era el ciclo urbano, que ha sobrevivido hasta hoy, ya que fue adoptado para el ciclo NEDC que sustituyó al ECE-15. Y este ciclo sí que pasó a ser del tipo estilizado, repitiendo cuatro fases sucesivas de 3 minutos y 15 segundos (la primera arrancando en frío). El tiempo total era de 13 minutos exactos, pero como en cada fase el coche estaba parado al ralentí durante 57 segundos, el tiempo total a coche parado era de 3 minutos y 48 segundos, y rodando se estaba realmente 9 minutos y 12 segundos (el 70,8% del tiempo total, y el 29,2%, al ralentí). La temperatura de la sala del banco debía estar entre 20 y 30ºC, pero se procuraba tener 23ºC para la arrancada en frío.

El peso de los coches se escalonaba por tramos, y su efecto se simulaba poniendo en el eje del banco unas masas que generaban para las aceleraciones el mismo esfuerzo que el peso en una aceleración lineal en uso real. En cuanto a la resistencia mecánica al avance -prácticamente constante a las velocidades del ciclo urbano (no se sobrepasaban nunca los 60 km/h)- se incorporaba como freno eléctrico constante en el software del banco. Y para la aerodinámica, dicho freno eléctrico tenía carácter cuadrático en función de la velocidad, tal y como ocurre en la realidad.

El recorrido total de las cuatro fases de este ciclo urbano era (y lo ha seguido siendo para el NEDC) de 4.067 m, recorridos a un promedio bruto de 18,8 km/h, y 26,5 km/h limpio, con el coche rodando. El nivel de exigencia era bastante bajo, debido no tanto a los promedios (habituales en el tráfico urbano de la “almendra” de las grandes ciudades), como a la suavidad de las aceleraciones. Por el contrario, tanto el efecto de que el coche estuviese parado al ralentí casi un 30% del tiempo, como el hecho de la arrancada en frío resultaban muy perjudiciales de cara a las emisiones, puesto que esos tres a cinco minutos “críticos” iniciales pesaban mucho respecto a un total de sólo 13 minutos. Pese a ello, y debido a las “flexibilidades” en el control de la preparación y equipamiento de las unidades de prueba, se conseguían resultados espectaculares, que no se correspondían, ni de lejos, con lo que luego se encontraba en la práctica.

Por el contrario, el consumo a velocidad estabilizada -en particular el de 120 km/h- era muy válido: ya que a dicha velocidad, fácil de mantener tanto en autovía como en buena carretera (salvo límites legales en contra), ya influían simultáneamente tanto el desarrollo en la última marcha como la resistencia aerodinámica. Y a partir de ahí, cada usuario se podía hacer su composición de lugar sobre lo que consumiría rodando a un crucero un poco por encima o por debajo de dicha velocidad. La cual, incluso en 1970, era accesible a la inmensa mayoría de los coches; recordemos que algunos del segmento B tan icónicos en el mercado europeo como el Renault 5 y el Fiat 127 se presentaron justo por aquellas fechas.

Ciclo NEDC

Un salto en el tiempo, del que ya hemos hablado, y pasamos al ciclo NEDC, que ahora está dando sus últimas boqueadas. En el cual se abandona la obtención de consumos a velocidad constante, y a cambio se plantea un nuevo ciclo parcial denominado “extraurbano”, que no está muy claro a qué tipo de utilización corresponde, aunque podría ser del tipo “commuting” en las zonas de ámbito metropolitano de las grandes ciudades. Este nuevo ciclo parcial pasa a ser del tipo estilizado, como ya lo era el “urbano” heredado del ECE-15; ciclo urbano que, como ya hemos dicho, se mantiene sin cambios en el NEDC, para acabar combinándolo con el nuevo extraurbano del modo que comentaremos más adelante.

El ciclo extra-urbano es un trayecto de 6.956 metros, que se recorre en un tiempo total de 6 minutos y 40 segundos: seis minutos rodando, y 40 segundos parado al ralentí. El promedio bruto resulta ser 62,6 km/h, y el limpio (rodando) 69,6 km/h. La velocidad máxima alcanzada, puntualmente y  una sola vez, era de 121 km/h; teniendo en cuenta que en seis minutos de rodaje real sólo se roza una media de apenas 70 km/h –y eso con un “tirón” puntual a 121 km/h-, es obvio que el ritmo de marcha (siempre del tipo estilizado, con aceleraciones, tramos a velocidad constante y retenciones combinadas de distintas formas) resulta muy tranquilo, habida cuenta de que nunca se utiliza el freno, sino la simple retención del motor.

El conjunto de las dos pruebas sumadas supone un trayecto de 11.023 metros, recorrido en un tiempo bruto total de 19 minutos y 40 segundos, de los cuales se está parado durante 4 minutos y 28 segundos, por lo que en marcha real apenas se supera el cuarto de hora, con 15 minutos y 12 segundos (el tiempo se reparte entre un 77,3% en marcha y un 22,7% parado). Lo cual da lugar a una media bruta total de 33,6 km/h, que sube a 43,5 km/h para la utilización con el coche en movimiento.

Pero este último cálculo no sirve para nada, puesto que el resultado único final no es el promedio aritmético de los dos ciclos parciales, sino que se suman –tanto para consumos como emisiones-  las cinco octavas partes (5/8) del resultado extraurbano, y las tres octavas (3/8) del urbano. Con esta combinación -que prima al extraurbano sobre el urbano, dándole un 66,7% más de presencia en el resultado final- se consigue un resultado final también estilizado, con ese prorrateo decidido “a dedo” o “a ojo”, aunque pudiese estar más o menos próximo al uso promedio del coche en algunos mercados. A este resultado final se le da el nombre de combinado, mixto o ponderado, pues de todas esas formas aparece publicado. Y es el que, en gran parte de las informaciones dadas por las marcas (sobre todo a efectos publicitarios) aparece como única referencia, ya sea en l/100km como consumo o en gramos/km para las emisiones de CO2.

Esta sigla Turbo D 4X4 es la que identifica a la versión del Insignia dotada del nuevo motor de 210 CV, ya homologado en ciclo WLTP.

Ciclo WLTP

Y por fin llegamos a la gran noticia: ya está aquí el nuevo ciclo WLTP, que es de tipo totalmente transicional, abandonando las teorizaciones estilizadas (más o menos acertadas, porque podrían haberlo estado) del ciclo NEDC. Pero todavía tiene bastante más importancia -aunque esto no le va a llegar al público más que a través de los medios especializados que quieran molestarse en desgranar el fondo del asunto- que el procedimiento de obtención de datos va a ser mucho más serio y exigente que en el caso de los dos ciclos anteriores. Pero sobre esto, una vez más, volveremos un poco más adelante.

Para crear una base de datos válida en la que basarse para definir el modelo de un ciclo transicional es preciso computar la utilización de muchos, muchísimos coches, en las más variadas condiciones: países, climas, tipos de vías, ritmos de marcha, idiosincrasia del tipo de conductor, y muchos etc. Al menos, si se quiere que el ciclo responda a las dos primeras palabras de su denominación: Worldwide harmonized. Para intentar lograrlo, se ha tabulado la conducción realizada a lo largo de 765.000 km con una gran variedad de vehículos, vías y condiciones. Los países analizados fueron los de la Unión Europea (todavía estaba GB, más Alemania, Francia, Italia y España; también Suiza, conformando el núcleo duro); y además USA, Japón, Corea e India, y a última hora se añadió China.

Luego el modelo final se configuró ponderando en función del parque de cada país y de su kilometraje medio anual. Se observa una preponderancia de países asiáticos; pero es que son muchos millones de habitantes y su nivel de motorización va aumentando a un ritmo vertiginoso (sobre todo China). Aunque sus condiciones de utilización no estamos muy seguros de hasta qué punto son homologables con las europeas; pero como el ciclo es Worldwide, pues hay que tenerlos muy en cuenta. Y de todos modos, se admiten ciertas adaptaciones en función de zonas geográficas y climáticas. Se consideran tres clases de coches, con distintos ciclos; pero la única que nos importa es la Clase 3. Las otras dos son para cochecitos de broma, ya que la Clase 3 incluye a los que son capaces de superar 120 km/h, con una humildísima relación potencia/peso de al menos 46 CV/tonelada.

Y vamos ya con la definición del nuevo ciclo, el cual se conforma en cuatro fases que se realizan todas seguidas, pero con medición de datos independiente para cada fase. Las cuales corresponden a ritmos de marcha definidos como Lento, Medio, Rápido y Muy Rápido; que traducidos al entorno en el que podrían materializarse serían Urbano, Extraurbano, Carretera convencional y Autovía/Autopista. Y como disponemos de la composición exacta de cada fase, vamos a darlas a continuación, muy sintetizadas.

La primera fase cubre 3.095 metros en un tiempo total de 9 minutos y 50 segundos, incluyendo tres paradas de 52 segundos cada una, con un total de 2 minutos y 36 segundos, que suponen un 26,5% del total. La máxima velocidad que llega a alcanzarse es de 56,5 km/h. El arranque sigue siendo en frío, y concretamente para Alemania, a una temperatura de 14ºC (ya hemos dicho que hay adaptaciones a las zonas geográficas). Los promedios de marcha resultan ser, en bruto, de 18,9 km/h; y en tiempo limpio de rodaje, de 25,7 km/h. Esta fase resulta muy parecida al desaparecido ciclo urbano, pero su duración total es sólo el 75% del tiempo invertido en la del NEDC.

La segunda fase (velocidad Media) no tiene ningún equivalente en los ciclos anteriores: ni las pruebas a velocidad constante, ni el extraurbano del ECE-15 o NEDC. Se desarrolla a lo largo de 4.756 metros, a cubrir en 7 minutos y 10 segundos, con tan sólo 48 segundos a coche parado (el 11,1% del tiempo total). Se llega a alcanzar, una sola vez, una velocidad de 76,6 km/h. Los promedios conseguidos son 39,8 km/h brutos, y 44,8 km/h limpios; los cuales son casi el doble que los de la primera fase, pero apenas si superan el 60% de los correspondientes al viejo ciclo extraurbano. Esta segunda fase se corresponde con un tráfico de alrededores o cercanías de los núcleos urbanos, fuera del casco, sus calles y sus limitaciones, pero todavía no por vías realmente despejadas.

Y ahora salimos ya a carretera; pero a juzgar por los promedios y velocidades de esta tercera fase, es una de tipo convencional, con doble sentido sobre la misma calzada y con limitación legal a 90/100 km/h. Esta fase “Rápida” tiene 7.158 metros de recorrido, a cubrir en un tiempo ligeramente superior al de la fase anterior: 7 minutos y 40 segundos, de los cuales sólo se está parado durante 29 segundos; es un trayecto aceptablemente despejado, con un pequeño atasco puntual de medio minuto. El tope que se alcanza es de 97,4 km/h, y gracias a que hay sólo una corta parada, los dos promedios varían poco entre sí: 56,0 km/h brutos y 59,8 km/h limpios. De todos modos, ese ritmo de marcha todavía es entre 7 y 10 km/h más lento que el del ciclo extraurbano antiguo.

Y por fin la gran novedad: una fase a ritmo catalogado como “Muy Rápido” (que tampoco lo es tanto), y cuyo planteamiento parece corresponder a una vía de calzadas desdobladas, ya que hay un pico de velocidad a 131,3 km/h, otro a 125 km/h, y un tercero a 100 km/h. Se desarrolla sobre 8.254 metros, a cubrir en 5 minutos y 20 segundos, con una única y breve detención de 7 segundos (pagar un peaje). Como es lógico, los dos promedios casi se solapan: 92,9 km/h brutos y 94,9 km/h limpios. Estas cifras están ya del orden de 25 a 30 km/h por encima de las del viejo ciclo extraurbano, y sobre una distancia suficiente para que esta fase tenga una influencia bastante importante en el cálculo del promedio total.

Porque en este nuevo ciclo sí que cuenta el promedio total, además de los parciales, fase a fase. Así que vamos a puntualizar primero los datos totales del nuevo ciclo WLTP, y luego el desglose comparativo entre estas cuatro fases y los ciclos parciales que conformaban el NEDC. El nuevo ciclo se desarrolla sobre un trayecto de 23.263 metros, a cubrir en un tiempo total de exactamente media hora, lo que da lugar a un promedio bruto de 46,5 km/h; pero como el tiempo parado es de cuatro minutos exactos, los 26 de rodaje arrojan un promedio limpio de 53,7 km/h.

Diferencias y comparaciones

Ya dijimos más arriba que el conjunto de las dos fases del ciclo NEDC no se computan para el resultado global; pero a efectos comparativos entre ciclos, recordaremos sus cifras, para cotejarlas con las correspondientes al WLTP que acabamos de señalar en el párrafo anterior. El nuevo ciclo recorre más del doble de distancia que el anterior (23,26 km frente a 11,02 km), en lo que se invierte un poco más de vez y media de tiempo (media hora en vez de 19 minutos y 40 segundos), lo cual supone un promedio de velocidad bruto de 46,5 frente a 33,6 km/h del antiguo (un incremento del 38,4%). Y si calculamos el promedio limpio con los coches en movimiento, los 26 minutos del nuevo frente a los 15 minutos 12 segundos del antiguo (71% más de tiempo), dan lugar a una media de 53,7 km/h, un 23,5% más rápida que los 43,5 del viejo, a la que supera prácticamente en 10 km/h.

La comparación de conjunto nos indica que el nuevo ciclo es bastante más serio, al menos en cuanto a la amplitud de la prueba: el doble de distancia, vez y media de tiempo, y menos tiempo con el coche parado al ralentí (sólo un 13,3% del tiempo total, en vez del 22,7% en el NEDC). Es de suponer que esta última diferencia porcentual se deba al trabajo de campo de ámbito mundial, y no centrado exclusivamente en Europa. Y parece deducirse de ello que nuestro tráfico del Viejo Continente está bastante más atascado que el de por ahí afuera (y muy en concreto el de USA, que habrá pesado bastante).

Pero, aparte de su mayor extensión en tiempo y kilometraje, no hay mayores motivos para considerar que el planteamiento de este ciclo sea mejor que el del otro; sobre todo porque lo que se busca no es tanto imitar el perfil-tipo real y exacto de la utilización media de un automóvil a nivel mundial (cosa absolutamente imposible) como llevar a cabo un ensayo comparativo, ya sea frente a una norma preestablecida (a efectos fiscales y medioambientales) o entre modelos de la misma o distintas marcas (a efectos comerciales). Que el formato del ciclo sea estilizado o transicional es, en el fondo, lo de menos; lo que cuenta, al fin y al cabo, es el nivel de exigencia del ciclo (que puede ser más o menos duro tanto en uno como en otro de los dos tipos). Y sobre todo, es clave la seriedad en el control de las unidades de pruebas y de las denominadas como “flexibilidades” del procedimiento. Y sobre esto, una vez más, hablaremos un poco más adelante.

Así pues, el nuevo ciclo WLTP tampoco es real en absoluto, por muy transicional que sea; porque un automóvil, en su utilización real, no está continuamente alternando entre aceleración y retención. No tiene sentido que, al menos en la cuarta fase del recorrido Muy Rápido, no haya como mínimo un buen tramo a velocidad alta y mantenida (120 km/h, por poner el ejemplo arquetípico); cuando en la actualidad hasta los coches del segmento B un poco equipados ya disponen de control de crucero. Por lo tanto, con esto del modo transicional tampoco hay que pasarse; porque las gráficas de las cuatro fases parecen la cordillera del Himalaya, todo el rato subiendo y bajando a picos agudos, sin un solo momento de crucero constante.

Y todavía es más falso que en ninguno de los tipos de ciclo (antiguos y nuevo) se plantee la utilización del freno, lo cual también los saca de un perfil de utilización real. Cierto que sería delicado tanto definir la violencia de la frenada como reproducirla al manejar el coche en el banco. Pero ya que ni se frena ni se va a marcha estabilizada, tampoco tiene mucho sentido demonizar a un ciclo estilizado si está programado para obtener unos promedios (bruto y limpio) iguales a los de un transicional, cuando en ninguno de ellos se frena ni hay crucero constante (por control o a pedal).

En el fondo, cualquiera de los dos tipos de ciclo puede servir, ya que se trata no tanto de imitar la realidad (¿cuál es ésta?) cuanto de ser comparativo entre modelos, mientras que el nivel medio de exigencia esté próximo al real. Lo de menos es que siempre se esté en fase de aceleración  o deceleración (lo cual tampoco es real), o haya más o menos “mesetas” de velocidad constante entre los picos de aceleración. Lo cierto es que entre los primeros 17 minutos de tiempo bruto de ambos ciclos, el nivel medio de exigencia es muy similar, pues en ninguno se superan los 80 km/h, e incluso más del 90% del tiempo se va a menos de 60 km/h. Porque el “extraurbano” del NEDC no va realmente rápido hasta sus últimos 2 minutos y 30 segundos.

Por ello, las diferencias en consumo que se van encontrando respecto al NEDC están siendo menores de lo esperado. Pero lo gran diferencia está, como ya hemos explicado, en que el porcentaje del arranque en frío pesa mucho menos en el global, ya que el ciclo NEDC dura apenas 20 minutos, y el WLTP 30 exactos. También hay menos oportunidades para que el Stop/Start influya, pues hay menos tiempo a coche parado. Por lo cual perjudica menos al consumo, y sobre todo a las emisiones. A cambio, la cuarta, última y rápida fase final pone un poco más de seriedad en la prueba, pese a que no haya velocidad constante mantenida.

Mejoras reales

Pero como ya hemos dicho anteriormente, lo importante en el nuevo ciclo no es tanto que sea más serio en duración (ya sea en kilometraje o en tiempo invertido) ni algo más exigente en el conjunto de la prueba (que lo es), sino la mayor disciplina en el control de la unidad concreta sometida a prueba, en su posicionamiento respecto a la gama a la que pertenece, y la eliminación (no sabemos si total o parcial) de las llamadas flexibilidades en los protocolos de admisión de dicha unidad como representativa. A partir de ahora, la homologación se va a hacer por versiones y/o variantes, y no sólo por conjuntos motor/transmisión. Y en cada una de ellas se probará con equipamiento mínimo y máximo, incluyendo opciones; la diferencia resulta llamativa, como veremos al final con el ejemplo del Opel Insignia.

Por otra parte, se han controlado las “flexibilidades” que había en los procedimientos. Las masas de inercia para simular el peso en el banco ya no van por saltos, sino que se ajustan en proporción directa al peso exacto de la unidad probada; así que ya estarán de más los ejercicios de malabarismo para presentar unidades de prueba justo por debajo del máximo de cada salto. También se va a afinar mucho en el procedimiento de medida de la “road load” (resistencias al avance aerodinámica, de transmisión y de rodadura), a base de ser mucho más escrupulosos en el control del modelo y presión de los neumáticos utilizados, de los elementos aerodinámicos del coche, y en la presencia o eliminación de componentes u opciones para favorecer la economía o disminuir el peso.

Como ya se ha dicho, y esto es digno de destacarse, cada combinación de mecánica y transmisión de un mismo modelo se va a probar en dos configuraciones (máximo y mínimo equipamiento posible). Por eso en los resultados (como veremos en el Insignia) se dan dos valores, y siempre primero y por delante el más alto, para rebajar el impacto visual de las versiones “peladas” de equipamiento tipo “rent-a-car”. Por el contrario, el programa de cambio de marchas ya es libre para cada coche a elección del probador –a condición de cumplir las aceleraciones mínimas para mantenerse en el entorno de velocidad exigido-, y no como hasta ahora, cuando se obligaba a ir en determinada marcha. Con la proliferación de cambios que disponen de entre 5 y 7 marchas -por no hablar de los automáticos de hasta 9 y 10- no tiene sentido imponer en qué marcha hay que ir, sino qué ritmo hay que mantener. Y las mecánicas con más par, si pueden aguantar una marcha más larga, se beneficiarán de ello, a lo cual tienen pleno derecho.

Esta mayor rigidez en el control de pesos, equipamiento, tipo y presión de neumáticos, y elementos aerodinámicos, eliminará (es de suponer) esas homologaciones “milagrosas” cuyos resultados nos dejaban estupefactos. Esta es la gran aportación del ciclo WLTC, más que el hecho de que sea transicional y no estilizado; aunque también es de agradecer haber rebajado el impacto de los primeros minutos del arranque en frío, y haber dado alguna mayor presencia a las velocidades habituales en autovía. Pues esto es lo que hay, y ahora vamos a ver lo que ha supuesto el WLTC aplicado a un caso real, el primero del que tenemos datos, tanto suyos como de su antecesor el NEDC.

Y aquí está el motor: si la doble correa de arrastre de periféricos (un tanto disimulada) ya es preocupante, el montaje del doble turbo secuencial y su gestión neumática y eléctrica directamente da miedo.

Nuevo motor Opel para Insignia Turbo D-4X4

Es el 2.0-CDTi ya conocido, pero en una nueva versión: doble turbo secuencial en serie, siendo el primero de geometría fija, y variable en el segundo, con mando eléctrico. Por supuesto que lleva intercooler, además de sistema SCR con AdBlue, e inyección a 2.000 bares con inyectores de siete orificios. Estructuralmente dispone de dos ejes de equilibrado, y zapata de bancada situada entre bloque y cárter. La bomba agua es de funcionamiento termostático; y la de aceite, de flujo variable. Cumple la norma Euro 6.2 adelantándose un año al obligado cumplimiento a partir del otoño de 2018.

Rinde 210 CV a 4.000 rpm (todavía con 37,5 m.kg), y el par máximo es de 480 Nm (49,0 m.kg) a partir de 1.500 rpm. Va acoplado, en cualquiera de las tres carrocerías, a un cambio automático clásico de 8 marchas, y a una transmisión 4×4 con diferencial central tipo Torque Vectoring, priorizando la tracción delantera mientras no sea necesario pasar tracción atrás.

Se ha presentado en el Salón Frankfurt en la carrocería Sports Tourer familiar; pero en este mismo año se comercializará también como Grand Sport (berlina) y Country Tourer (suspensión alta tipo Crossover). Pero los tres tienen datos de homologación muy parecidos; aunque los que aquí vamos a manejar son los correspondientes a la berlina Grand Sport: tiene mayor presencia en el mercado, es más ligera y aerodinámica y por tanto consigue resultados ligeramente mejores, ya sea en uno u otro ciclo, puesto que vamos a comparar el NEDC y el WLTP.

Homologaciones comparativas

Pero nos iremos una versión más atrás, porque también Opel lo hace, y empezaremos –para centrar comparativamente los resultados- con los del Insignia ya renovado (siempre Grand Sport), pero en su variante de motor 2.0-TDCi de 170 CV, 400 Nm y tracción delantera, que dispone de una velocidad punta de 226 km/h y un 0-100 km/h en 9,4 segundos. Cuando lo probamos hace mes y medio (publicado el 13 de Agosto) su homologación NEDC era de 6,7/4,3/5,2 l/100 km, y 136 gramos de CO2. En nuestro recorrido consumió a razón de 4,8 l/100 km a ritmo Nuevo y 5,69 al Interesante; la media de ambos resulta ser 5,25, que es prácticamente el ponderado.

A fin de posicionar el nuevo motor, Opel también recurre primero a citar datos del de 170 CV y 2WD, pero la homologación ya ha variado muy ligeramente respecto a la que teníamos: sube a 6,9/4,3/5,3/139 gr. Pues bien, para este mismo coche y ya en homologación WLTP, tenemos un máximo y un mínimo de 7,9/4,7 l/100 km. Esto quiere decir (porque el nuevo ciclo es un poco más lioso de entender) que el consumo oscila entre 7,9 en la versión más equipada y en la fase más desfavorable, y 4,7 para la menos equipada y en la fase más favorable. Pero no se dice a cuál de los cuatro ciclos corresponde cada consumo; por lógica el más alto es el de la primera (corta y arranque en frío), y el otro quizás el de la segunda. El urbano sale un litro más alto que en datos NEDC; y el más favorable, no llega a medio litro por encima del antiguo extraurbano. Esta forma de homologar significa que el usuario puede esperar tener unos consumos horquillados entre esas dos cifras; pero con cuatro fases de prueba, en vez de sólo dos.

Pasemos ahora al nuevo modelo más potente, con cambio automático y tracción total, que tiene una punta de 233 km/h y un 0-100 en 7,9 segundos. A pesar de los 40 CV y 80 Nm suplementarios, no se ganan más de 7 km/h en velocidad; esto indica lo mucho que se “comen” entre cambio con convertidor y la transmisión hasta el tren posterior, aunque apenas empuje a velocidad estabilizada. Por el contrario, en el 0-100 se mejora nada menos que 1,5 segundos (baja de 9,4 a 7,9) pues se aprovecha toda la potencia, optimizada precisamente gracias al convertidor que multiplica el par, y al empuje del tren posterior, que al acelerar a fondo en marcha cortas supone una buena ayuda. En cuanto a sus datos NEDC (equipo básico), son los siguientes: 8,7/5,7/6,9 l/100 km y 183 gr. Respecto al 2WD de 170 CV, hay un aumento de 1,8 l/100 km en urbano, de 1,4 en extraurbano, de 1,6 en ponderado y de 44 gramos de CO2. Motor, transmisión y cambio se cobran una buena comisión.

Y pasando a la primera presentación del ciclo WLTP (la misma que ya hemos visto para el de 170 CV) aquí salta hasta 12,2/6,2 l/100 km, con las mismas precisiones respecto a su significado que antes. Pero el incremento entre la peor y la mejor de sus ocho fases -que en el de 170 CV y 2WD con caja manual era del 68%- pasa a ser del 97%. Y es que entre equipamiento, transmisión, cambio y el propio motor dan lugar a que, en cuanto la exigencia aumenta, el consumo de las fases más duras se dispare de modo mucho más preocupante. Pero todavía hay una segunda presentación del ciclo WLTP que Opel no ha comunicado para el Insignia de 170 CV; y es la correspondiente a la cifra combinada, mixta o ponderada.

En este caso se hace el cómputo global de las dos pruebas de media hora, sin porcentajes de reparto al estilo del 3/8 y 5/8 del NEDC. Y el promedio del nuevo Insignia sale a 8,0/7,5 l/100 km, con unas emisiones de CO2 de 209/196 gr/km. Estos dos valores corresponden, como ya aclaramos anteriormente, a la versión más equipada y a la más sencilla, si bien a igualdad de mecánica (el equipamiento más completo sale un 6,7% más alto).

Y aquí tenemos la mejor comparación entre los dos ciclos cuyas vidas se entrecruzan a lo largo de estos próximos doce meses: el ponderado, que de 5,3 l/100 y 139 gramos (se supone que en acabado básico, como es típico en la NEDC), sube a 7,5 y 196 gramos a igualdad de acabado; unos aumentos del 41% en ambos casos, ya que consumo y CO2 evolucionan en paralelo. Este 41% nos da una perfecta idea de la mayor severidad y representatividad del nuevo ciclo; aunque según parece, se esperaban desfases todavía mayores.

Un ciclo “fantasma”: el RDE

Y todavía hay un nuevo ciclo más en perspectiva: el RDE (Real Driving Emissions); en realidad no es un ciclo, sino más bien un tipo de prueba, y ni siquiera muy bien tipificada. A diferencia del WLTP, es una prueba de ámbito exclusivamente europeo; y se supone que lo complementa de cara a conocer las emisiones “reales”, sobre todo de NOx. Entrará en vigor en Septiembre de 2019 (un dato) o Enero de 2020 (otro dato), y ya empezamos; aunque no se utilizará de cara a ningún efecto legal ni tributario, sino a la admisión del modelo para ser comercializado. Servirá para medir -mejor o peor- las emisiones en utilización real, probando directamente sobre el asfalto y en vías abiertas al tráfico. Consta de tres recorridos: urbano, rural (así denominan a las carreteras convencionales) y de autovía. Cada uno debe ser de al menos 16 km (10 millas); no hay datos de máximo. La  proporción, respecto al total del kilometraje, debe ser del 29 al 44% para el urbano, y del 23 al 43% para los otros dos; sacando promedios, parece ser que se busca algo así como un 34/33/33%, pero con mucha manga ancha.

Respecto a ritmos de marcha, todavía más inconcreción: entre 15 y 60 km/h en ciudad, entre 60 y 90 km/h en carretera, y más de 90 en autovía, aunque a más de 100 durante un mínimo de cinco minutos, que vienen a ser unos ocho km (la mitad del recorrido). Pero de tiempos, o más exactamente de promedios a cumplir, ni palabra; porque ni siquiera se especifica concretamente la tipología de las tres vías, sino más bien su velocidad. Y traduzco literalmente del inglés: “Los recorridos del RDE cubren tres tipos de operación: urbano, rural y autovía. Estas clasificaciones están basadas exclusivamente en la velocidad: un coche que vaya por debajo de 60 km/h se considera que está operando en condiciones urbanas; entre 60 y 90 km/h, en condiciones rurales; y por encima de 90 km/h, en condiciones de autovía”.

Los diseñadores de la prueba no se andan por las ramas a la hora de buscarse excusas y escapatorias para justificar lo nebuloso de su prueba; y vuelvo a la traducción literal: “Las condiciones de la prueba RDE están diseñadas para ser representativas de las normalmente encontradas en las carreteras europeas. Se ha previsto una gama de situaciones-límite para excluirlas de la prueba, o invalidarla. Pero no hay evidencia cuantificada para estimar la proporción de auténticas circunstancias reales de tráfico que puedan quedar incluidas en las pruebas RDE. Las pruebas de laboratorio (NEDC y WLTC) tienen fijadas una serie de condiciones, como un perfil predeterminado de velocidades y un estrecho margen de temperatura (20 a 30ºC), para que la prueba sea reproducible. Por el contrario, la prueba RDE tiene una cantidad mayor de parámetros variables, cada uno con amplios márgenes permitidos para poder cubrir un amplio espectro de situaciones.”

Las situaciones-límite excluyentes contemplan condiciones ambientales: las pruebas se pueden realizar a largo de todo el año, entre temperaturas de 0 a 30ºC, con pequeñas incursiones hasta -7ºC en cuanto a frío, y hasta 35ºC en calor. Respecto a orografía, lo ideal es entre nivel del mar y 700 m de altitud, con margen para subir hasta 1.300 m con tal de que no haya más de 100 m de variación entre la entrada y salida de dicha zona (se supone que montañosa). En promedio, el total de la prueba no debe superar el 1,2% de desnivel entre las altitudes de inicio y llegada.

Pero ni una palabra respecto a características de la vía: poco, medio o intenso tráfico, ni respecto a si la carretera de la fase intermedia es muy fácil o está plagada de curvas. Como cada país probará a su aire, pues resulta imposible planificar esto. Respecto a velocidades, el tope admisible es de 145 km/h (90 millas/hora), aunque se puede admitir ir a 160 km/h (100 mph) durante menos del 3% del tiempo de recorrido en autovía. En cuanto a los límites legales se supone que deben cumplirse, si bien se puntualiza que “superarlos no invalida el resultado de la prueba”. Y esto lo pone textualmente en un documento de la Comunidad Económica Europea.

Para analizar los gases de escape sobre la marcha los coches de pruebas llevarán unos voluminosos artilugios adosados a la trasera del coche (destrozando su aerodinámica), que pesarán entre 30 y 70 kilos según modelos, ya que no existe un equipo estandarizado, y cada país se las arreglará por su cuenta. En cuanto a los coches a probar, aquí sí que se abre la mano y se admiten las “familias” de coches eliminadas del WLTP, admitiendo que lo son si llevan el mismo conjunto de motor (lo que lo define es su bloque) y transmisión; aunque el motor puede oscilar hasta un 22% en su cubicaje por encima de 1,5 litros, y hasta un 32% por debajo.

Pero admitiendo con desenvoltura que la prueba es del tipo “manga por hombro”, se establecen unos “factores de conformidad”, que son el margen que se le concede al coche para superar el límite teórico de emisiones que le corresponde. Y ese factor, durante los dos primeros años de vigencia de la prueba RDE, será nada menos que del 2,1; se podrá emitir más del doble del teórico permitido, y el coche podrá ser comercializado. Y al cabo de dos años, el factor bajará a 1,5; sólo se podrá emitir vez y media respecto a lo legal.

¿Y quienes controlan estas pruebas? Pues pásmense Vds; hasta el 50% de las comprobaciones quedan en manos de los propios fabricantes. Y el resto, a repartir entre las “autoridades aprobadas” a tal fin, sus “representantes legales” (¿subcontratados?), e incluso pruebas de instituciones privadas que quieran “colaborar” a velar por la limpieza ambiental. Lo que no se especifica es el nivel de credibilidad que se dará a estas últimas, al margen del de pura denuncia o “chivatazo” (fundamentado o en plan “talibán” para generar presencia en los medios de comunicación).

Después de todo esto, considero que las pruebas que se publican en este blog, si bien circunscritas exclusivamente al aspecto del consumo, no son ya simplemente técnicamente comparativas, sino casi de ciencia-ficción o de tecnología aeroespacial. Manda narices que, después de casi 30 años aguantando el engañoso ciclo NEDC, y una vez que entra en acción el muy mejorado y más real WLTP, se anuncie que dentro de dos años más empezará a funcionar, para “complementar” al WLTP en cuestión de emisión de NOx, un nuevo ciclo en el que se admitirá un margen de hasta primero el 210% y luego el 150% de los límites considerados como admisibles.

¿Y estos son los mismos que dicen que incluso el WLTP no representa las condiciones reales del tráfico, pero luego tienen que curarse en salud con esos márgenes que son de opereta? Y dando marcha atrás: entonces ¿quiénes son los que establecen esos márgenes legales de emisiones, que luego se pueden superar en un 110% o un 50% en las pruebas? Porque o bien a quien fijó los márgenes o a quien diseñó la prueba habría poco menos que fusilarlos; y todo esto se ha estado haciendo a costa de nuestro dinero de ciudadanos de a pie; y con la excusa de mejorar la limpieza medioambiental.

Y me hago una última pregunta ingenua: en vez de plantear una prueba chapucera y descontrolada como esta RDE, ¿no habría sido mucho más sencillo endurecer todavía más el ciclo WLTP hasta que sí represente el promedio de las condiciones reales, si es que ahora sigue sin representarlo? ¿O bien es que a causa de ser “Worldwide harmonized” se ha tenido mucha manga ancha para dar facilidades a los mercados emergentes? De momento ya es, en cuanto a consumos, un 41% más exigente (al menos para el Opel Insignia BiTurbo) que el viejo NEDC. Pues si hacía falta, se podía haber elevado este endurecimiento hasta el 60 o el 80%, pero controlándolo con una prueba que no sea de cartón-piedra; y entonces, sin márgenes de error.

P.D.: Y después de todo esto, un fabricante importante, enmarcado en una gran corporación que engloba a varias marcas, anuncia que ¡para 2022! sus coches eléctricos tendrán más de 600 km de autonomía; pero eso sí, medida (todavía) en normas NEDC. Y a la WLTP (e incluso RDE) que le vayan dando. Así se escribe la historia.

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