Creo que no descubro nada nuevo al decir que el tema de los ciclos de homologación constituye una de mis obsesiones, al cual dedico continuas referencias y, justamente a mediados del pasado Abril, incluso una entrada completa. Y ahora va la segunda porque, nuevamente por casualidad, me he topado con un documento que no me resisto a compartir con Vds, ya que lo considero absolutamente revelador respecto a toda esta historia de los consumos homologados y las discrepancias que observamos entre dichas cifras y lo que encontramos en la realidad, ya sea en el circuito del que se habla aquí una vez por semana, o en la utilización cotidiana de la gran mayoría de los usuarios (entre ellos todos Vds).

La cuestión es que, escarbando en busca de noticias por esos portales y webs que tratan del tema automóvil, me encontré con una que ponía el énfasis en un aspecto más bien anecdótico, por más que interesante, pero que me permitió dar con un documento del máximo interés, puesto que dicha noticia incluía una referencia a la fuente última de la información. Fuente que reproduzco aquí para uso de los más audaces y con más tiempo libre, puesto que se trata de un cerro de pantallas en inglés, plagadas de gráficos y referencias a otros artículos que sin duda serán tan “peñazo” como este mismo. La referencia es la siguiente:

http://www.theicct.org/sites/default/wp-content/files/publications/ICCT_LabToRoad_20130527.pdf. Así que, para quienes no quieran esforzarse tanto, pasaré a traducir los párrafos más interesantes (y son bastantes), a los que añadiré los que me parezcan pertinentes comentarios, para acabar con el ya habitual “si ya lo decía yo”; y eso que no soy adivino de profesión.

La noticia que leí de entrada hacía referencia que los coches alemanes son los que más engañan en los consumos, puesto que en ellos se encuentra el máximo desfase entre los consumos homologados y los que el usuario medio comprueba en la estación de servicio. Pero, como ya he dado a entender antes, esto no es sino la punta del iceberg, y en el trabajo que da lugar a dicha información y a esta entrada, el análisis va mucho más allá de esta faceta un poco sensacionalista, aunque cierta, y se acaba poniendo en cuestión todo el tinglado del actual sistema de homologaciones.

El documento causante de tanto revuelo (dentro de este blog, claro) es un estudio del ICCT (International Council on Clean Transportation), uno de tantos organismos que uno nunca acaba de saber si son oficiales, oficiosos, privados, independientes, dependientes a su vez de otros organismos que tampoco sabes de quien dependen, y así sucesivamente; pero lo cierto es que el tal documento está muy elaborado, y sobre todo, habla pero que muy clarito. Esto es lo que me gusta, y a la vez lamento: lo que cuesta encontrar datos como estos, ocultos por aquí y por allá y que casi nunca consiguen que algún medio de difusión relativamente amplia les de la adecuada difusión, salvo quizás para subrayar los aspectos más anecdóticos, pero sin entrar nunca en el meollo del problema.

Y esto es lo que vamos a hacer a partir de ahora; ya he dicho que el análisis completo es básicamente para el “núcleo duro” de seguidores de este blog; pero el resumen que a continuación voy a hacer creo que puede interesar a un alto porcentaje de todos ellos. Guárdenselo para el fin de semana si quieren; pero léanlo, por favor, porque creo sinceramente que puede ser muy interesante para todos. Así que, a partir de aquí, pondremos en letra cursiva la traducción de los párrafos del documento, y en caracteres normales mis comentarios; en ambos casos, en negrita lo que considero de máximo interés.

“Cuando en 1970 se introdujeron los primeros ciclos de pruebas del New European Driving Cycle (NEDC), el objetivo era fundamentalmente reducir las emisiones contaminantes. El ciclo de funcionamiento no estaba desarrollado necesariamente para ser representativo de la conducción en circunstancias reales; era simplemente una representación abstracta de solamente algunas condiciones de la conducción cotidiana.”

Este párrafo contiene un error en la denominación del ciclo; como se indica en la entrada “Ciclos de homologación” del pasado Abril, lo que se introdujo en 1970 fue el ciclo ECE-15, constituido por el “urbano” que todavía sigue en vigor, y los de carretera a velocidades constantes de 90 y 120 km/h. Fue en 1990 cuando se cambia al ciclo NEDC (también denominado MVEG-A), manteniendo el urbano, eliminando los de 90/120 km/h, y sustituyéndolos por el actual “extraurbano”, para sacar luego el “combinado” a base de tres octavos del primero y cinco octavos de este último. Muy importante la referencia a que el ciclo (básicamente el urbano, porque los otros dos a velocidad constante eran plenamente válidos) no era representativo de las condiciones reales. Y seguimos con las citas:

“En cuanto a las emisiones contaminantes, el objetivo era reducir drásticamente sus niveles (ejemplo: las emisiones de NOx se endurecieron en un 60% de la Euro3 introducida en 2001, a la Euro5, que lo fue en 2009), aunque la precisión de medición era (y sigue siendo) inferior a la que sería adecuada para medir las emisiones de CO2. El consumo también se mide, pero a fin de utilizarlo como información para el consumidor, ya que no hay consecuencias regulatorias relacionadas con él. El ciclo estaba diseñado básicamente como un método de pruebas fácilmente reproducible para verificar si las emisiones contaminantes cumplían con los límites exigidos, y en menor medida, para suministrar unos datos básicos de consumo.”

¿Cuántas veces no habré comentado, simplemente por intuición, que los creadores de los actuales ciclos estaban mucho más preocupados por medir las emisiones, antes que el consumo? Este párrafo viene a corroborarlo de modo absolutamente irrebatible.

“Se están realizando esfuerzos para enderezar esta situación. En Noviembre de 2007, nada menos que la ONU decide apoyar el desarrollo de un nuevo procedimiento de ciclo de pruebas, el WHLTPC (World Harmonized Light Test Procedure Cycle), cuyo desarrollo ya está próximo a su finalización. El WHLTPC dispondrá de un ciclo de pruebas más representativo, de unas pruebas de resistencias pasivas más precisas (para medir las resistencias a la rodadura y aerodinámica) y, en general, unos procedimientos de pruebas mejorados. Las actuales tolerancias y “flexibilidades” quedarán reducidas, y se espera conseguir unos resultados más realistas en emisiones de CO2. Todas estas nuevas provisiones de pruebas deberían ser adoptadas en la Unión Europea lo más rápidamente posible. Lo cual ayudará a reducir el desfase entre los niveles de emisiones de CO2 de la homologación y de la utilización real. No obstante, debe tenerse en cuenta que el nuevo ciclo de pruebas no resolverá toda la problemática pendiente, y tendrá puntos vulnerables que todavía no han sido descubiertos. Para hacer frente a estas eventualidades, la Comisión Europea ya está investigando la utilización de métodos de corrección adicionales a nivel de la Unión Europea.”

Sobre el futuro ciclo WHLTPC ya se publicó una información detallada en la repetidamente citada entrada de mediados de Abril. Pero sigamos con el informe de la ICCT:

“Es importante tener en cuenta que los estándares de prestación medidos afectan exclusivamente a los valores de homologación de vehículos concretos, más que de modelos. El término “homologación” se refiere a la medición en laboratorio de los valores de las emisiones según un ciclo y unos procedimientos de pruebas (en la actualidad y para la UE, el NEDC) que sean reproducibles, para poder certificar que los fabricantes las cumplen una y otra vez. Para garantizar auténticas reducciones en las emisiones de CO2, sería del máximo interés poder garantizar que las reducciones llevadas a cabo en el laboratorio durante la homologación también tuviesen lugar en las condiciones de conducción del “mundo real”. El término “mundo real” (o bien “en carretera”) se refiere a lo que experimentan en la práctica los usuarios en su conducción diaria. Hay un acuerdo en admitir que cada conductor tiene una manera distinta de hacerlo, y de ello se deduce que una definición técnicamente clara de lo que es la conducción en el “mundo real” resulta problemática. No obstante, tal y como se discutirá mas adelante y en detalle, acopiando un amplio volumen de datos de conducción, se pueden observar y analizar unas tendencias claras.”

Lo que se viene a decir en las primeras frases de este párrafo, un poco entre líneas (y luego se hará de modo mucho más explícito), es que la homologación es de una unidad concreta dentro de un modelo, con un cierto equipamiento, un peso concreto (por lo general, justo por debajo de uno de los saltos establecidos para fijar las inercias), la medida de neumáticos más estrecha admisible para el modelo, y quizás algunos aditamentos (o carencias) que mejoren su aerodinámica. Y así surge la famosa coletilla publicitaria del “a partir de, o desde…”. Y en la segunda parte del párrafo se hace una clara distinción entre la rigidez del ciclo (NEDC por el momento) y la conducción real. Lo cual podría aplicarse a la equivalencia del ciclo con la realización de nuestro recorrido de pruebas, también bastante reproducible (aunque no tanto como en laboratorio, evidentemente) y también con todos los coches manejados al mismo ritmo.

Y el informe sigue profundizando en las causas de las evidentes discrepancias encontradas entre las cifras de la homologación y las de la conducción en el “mundo real”:

“Al analizar las razones subyacentes de las discrepancias observadas entre las emisiones (consumos para el usuario) en homologación y en el mundo real, es preciso distinguir dos factores muy diferentes:
Aspectos que son constantes a lo largo del tiempo, y responsables de una diferencia consustancial entre los valores de homologación y de la conducción en el mundo real.
Aspectos que cambian a lo largo del tiempo, y potencialmente podrían explicar el incremento de dicha diferencia a lo largo de dicho tiempo.

Incluso si el objetivo es conseguir un ciclo y un procedimiento de pruebas representativos, sigue siendo difícil definir qué es lo que entendemos por “representativo” para unas pruebas de homologación. Aunque la mayoría de la gente cree tener una idea básica de lo que significan unas “condiciones representativas de la conducción”, en la realidad éstas no son tan fáciles de definir, teniendo en cuenta que existen las siguientes:

Diferencias de vehículos y de su nivel prestacional;
Diferencias entre propietarios y su estilo de conducción; y
Diferencias de utilización y circunstancias (longitud del desplazamiento, temperatura ambiente, tipo de infraestructura vial, circunstancias del tráfico, etc).

Puesto que, por lo general y para una homologación, la reproducibilidad de la prueba es más importante que su representatividad, la única solución es utilizar un punto de partida que pueda estar muy bien definido. Un ejemplo: para el procedimiento NEDC, el estado inicial de la batería es el de carga absolutamente completa (situación óptima). En consecuencia, las emisiones y el consumo resultarán menores que en la vida real, puesto que semejante situación óptima está fuera del rango operativo normal, lo cual distorsiona los resultados.
Pero incluso aunque el ciclo y el procedimiento no sean plenamente representativos, y no reflejen lo más típico ni del vehículo, ni de su utilización, ni de su estilo de conducción, no hay razón para suponer que estos factores hayan ido cambiando drásticamente a lo largo del tiempo.”

No obstante, y a lo largo de los últimos años, se venía observando, a juzgar por lo controlado por organismos privados (Automóviles Club), asociaciones de usuarios, empresas de leasing y renting, y medios de comunicación especializados (aquí entraría nuestro circuito de pruebas, entre otros) una progresiva discrepancia, en el sentido de aumento, entre los datos de homologación y la realidad. Por lo cual, el informe del ICCT sigue buscando las causas, como veremos a continuación:

“En cuanto a las causas que pueden haber contribuido al aumento de esta discrepancia entre los valores de homologación y de la realidad, es preciso distinguir entre varias categorías principales:

1. El progresivo aumento de utilización de tecnologías específicas que confieren un beneficio mayor durante el proceso de homologación que en las condiciones de conducción del mundo real.
Un ejemplo de esto es la tecnología Start/Stop que para el motor en los semáforos o en condiciones de tráfico congestionado. La proporción de vehículos nuevos europeos así equipados ha pasado del 0% en 2001 a cerca del 10% en 2010, y sigue aumentando. En el ciclo NEDC –que incluye un 25% aproximadamente de ralentí o Start/Stop- esta tecnología promete una significativa reducción de consumo y emisiones, mientras que para el usuario medio el porcentaje de tiempo al ralentí es por lo general menor, y por lo tanto el impacto de dicha tecnología es inferior al estimado por el ciclo NEDC. Esto es particularmente cierto en el caso de usuarios que básicamente viajan por carretera o autopista. Así pues, el aumento de utilización de esta tecnología nos ofrece una cierta explicación del observado aumento de discrepancia entre los valores de homologación y los reales; aunque de momento, debido al todavía relativamente bajo porcentaje de su comercialización, ese aumento sea por ahora relativamente limitado. Otros ejemplos de tecnologías que ofrecen unos incrementos de potencial reducción de consumos y emisiones superiores a los encontrados luego en la conducción del mundo real, incluyen la tecnología híbrida, las transmisiones automáticas más avanzadas, y los motores “miniaturizados” y turboalimentados.”

Es de especial interés la referencia a estos tres últimos ejemplos, sobre los que el ICCT no elabora su justificación. Pero el caso de los híbridos es similar al antes sí señalado para la batería normal, pero mucho más acusado: iniciando el ciclo con la batería de tracción cargada a tope, y con un mecánico-probador que sepa cómo realizar la conducción para cumplir con el ciclo pero maximizando el uso de la tracción eléctrica hasta casi agotar la batería, se consiguen resultados asombrosos, dado lo corto del tiempo de realización del ciclo, ya que toda la energía almacenada en la batería sale gratis. Similarmente, las nuevas transmisiones automáticas de entre seis y diez marchas, por lo general acopladas a motores de par bastante alto, y dado lo suave de la exigencia del ciclo, saltan a marchas muy largas cuando con el manejo normal del pedal del acelerador esto no ocurriría. Algo parecido tenemos en los turbo miniaturizados con régimen increíblemente bajo del par máximo; régimen que la mayoría de sus usuarios no explota, pues cambia a regímenes quizás no exageradamente altos, pero sí bastante más altos de los que el motor permite utilizar durante el ciclo.

2. Progresivo aumento de posibilidades para aprovechar las “flexibilidades” existentes en el procedimiento del test de homologación.
Como ya se ha dicho previamente, la reproducibilidad es el criterio clave para implementar el procedimiento de una prueba de homologación. Pero recordando que los actuales ciclos no estaban originalmente diseñados para obtener datos reales de consumos y emisiones, la conveniencia de disponer de una reproducibilidad sencilla de conseguir explica el hecho de que el procedimiento tenga un cierto número de flexibilidades; como por ejemplo, cuando se permiten tolerancias durante la prueba o cuando se establecen escalones que no siempre están suficientemente detallados, y permiten una cierta libertad de interpretación.
Una de estas instancias es la determinación del coeficiente de resistencia al avance (rodadura y aerodinámica). Este coeficiente es necesario para calcular la carga resistente a aplicar en el banco de rodillos, con el vehículo sujeto estáticamente y con únicamente las ruedas de tracción en movimiento. Para determinar este coeficiente, por lo general se utilizan pruebas realizadas por el fabricante, del tipo “coast-down” (pérdida de velocidad en punto muerto) en las que el vehículo es lanzando hasta cierta velocidad y se cronometra el tiempo que tarda en caer hasta otra velocidad más baja.
En la realización de estas pruebas “coast-down” se permiten ciertas flexibilidades, como las discutidas en detalle en un reciente informe TNO. Por ejemplo, las especificaciones del neumático pueden diferir de las del más típicamente vendido, y las presiones de hinchado durante la prueba pueden ser superiores a las recomendadas para utilización normal (por ejemplo las de plena carga, y no media). El informe TNO cuantifica que el potencial impacto en el resultado final del ciclo atribuido a las especificaciones del tipo de neumático puede llegar al 2%, mas un 2,8% adicional debido a las flexibilidades admitidas para el cálculo de la resistencia total al avance.”

El problema es que nos encontramos con unos procedimientos de medición que parecen no ser de suficiente confianza para los fines que buscan; y así lo plantea el informe ICCT:

“Las cifras de homologación son la base para la información al consumidor, para la regulación de emisiones de CO2, y para la fiscalidad del vehículo basada en dichas emisiones; por lo tanto deberían proporcionar una indicación estable y fiable de los niveles de consumo y emisiones observados –en promedio- en las condiciones de conducción del mundo real.”

Pero ya había datos que indicaban que esto no era así; tal y como se ha comentado antes, diversos organismos y entidades, oficiales y privados, disponían de datos que así lo demostraban. Entre ellas estaban el foro alemán Spritmonitor, el Automóvil Club Suizo, el ADAC alemán, la empresa Lease Plan y algunos medios informativos del motor. Y esta fue la base de partida para el informe llevado a cabo por ICCT:

“Este análisis utiliza diversas bases de datos, tanto de usuarios privados como de flotas de vehículos (de leasing/renting o propios de una empresa) de diversos países europeos. Los métodos de adquisición de datos varían de unas fuentes a otras, así como varían las características de las flotas y los tipos de utilización y de conducción; por lo tanto, el valor de la discrepancia entre las cifras de homologación y las así obtenidas también varía de unas fuentes a otras. Pero manejando una amplia cantidad y variedad de datos de conducción en condiciones reales, se observa que aparecen tendencias muy claras. Pero lo todavía más importante es que el valor de dicha discrepancia aumenta a lo largo del tiempo, y que la tasa de aumento anual de dicha discrepancia es prácticamente similar en todas las fuentes examinadas. Lo cual revelaba una tendencia global: mientras que el promedio de las discrepancias entre homologación y consumos reales estaba bien por debajo del 10% en 2001, para 2011 ya había aumentado hasta situarse en el entorno del 25%.”

Así que esta fue la gestación del informe de ICCT, análisis que cubre los datos de once años (2001 a 2011, ambos inclusive); puesto que las desviaciones entre unas y otras fuentes son pequeñas, aunque apreciables (pero todas muestran tendencias muy similares), nos quedaremos para nuestro análisis con los datos de Spritmonitor (foro bien conocido para bastantes de nuestros lectores), que maneja la información de más de 5.000 usuarios. No se puede trabajar con el promedio de datos de todas las fuentes, puesto que cada una de ellas tabula de modo distinto, y no se puede aplicar el método de “suma X datos y luego divide por X”.

De todos modos, los datos de Spritmonitor parecen estar muy próximos al usuario medio, ya que no forman un colectivo homogéneo y específico, como pueden ser los integrantes de una flota; e incluso son de extracción social más variopinta que los socios de un Automóvil Club, que por lo general son de nivel socioeconómico más elevado, y poseen coches con características de gama media/alta para arriba. En cualquier caso, el plantel de coches tabulados en Spritmonitor cubría el 75% de los modelos en venta en 2011, y tenía el mismo porcentaje diesel/gasolina que las ventas en el mercado en dicho período. El promedio de emisiones de los coches probados era de 145 g/km, y el de la oferta de coches nuevos puesta en el mercado en 2011, de 146 g/km; no puede ser una muestra más representativa.

La discrepancia observada en Spritmonitor en 2001 era del 7%, y para 2011 es ya del 23,5%, y eso que este último valor es el segundo más discreto de los observados en las seis fuentes tenidas en cuenta, ya que por debajo sólo hay un 18%, pero por encima sube a 25, 27, 28 y 33%. Las diferencias entre las distintas fuentes se pueden deber a que los socios de Spritmonitor son usuarios particulares que pagan su combustible y conducen más económicamente que, por ejemplo, los de las flotas controladas por Lease Plan, a quienes se lo paga su empresa. Pero en todas las fuentes se aprecia que la discrepancia se dispara a partir de 2007. Y también que la proporción de aumento entre 2001 y 2011 es prácticamente la misma en los seis, y esto es lo fundamental. A partir de aquí, trabajaremos básicamente con los datos de Spritmonitor.

Los consumos reales van rebajándose en valor absoluto, aunque no tanto como presumen los datos de homologación NEDC, según los cuales la reducción es del 18%. Por ejemplo, para los socios de ADAC la reducción es del 11%, y para los de Spritmonitor, sólo del 7%. Pero lo que importa es la dispersión entre lo real y lo homologado, y también algún motivo más o menos oscuro y oculto, como el apuntado en este párrafo del informe:

“Los mencionados datos indican que el incremento de la discrepancia se ha hecho especialmente pronunciado a partir de 2007-08, cuando un cierto número de países miembros de la Unión Europea establecieron sistemas de tasas fiscales basados en las emisiones de CO2, y se introdujo en la UE una regulación obligatoria para coches nuevos en cuanto a emisiones de CO2.”

Otro dato, entre interesante y curioso, es que de 2006 a 2008 los coches con motor de gasolina van aumentando su discrepancia más que los turbodiésel, pues de ser casi la misma en 2006 pasa en 2008 a ser del 17,5% con gasolina, mientras que los TDs se quedan en el 15%. Pero el fenómeno se invierte a partir de 2010 de forma espectacular, y en 2011 ya tenemos una discrepancia del 25% para los TDs, y 21,5% para la gasolina. En ambos casos, el foso que separa la teoría de la realidad aumenta con el paso del tiempo, pero mucho más para los TDs; tal vez debido a la aparición de modelos optimizados (Blue, Green, Eco, etc) cada vez más “milagrosos”, pero sobre todo más milagrosos en el banco de pruebas para homologaciones que en la realidad cotidiana de la utilización sobre el asfalto.

También tiene su interés, y sin duda su morbo, analizar la desviación, o más exactamente, la evolución de la desviación por marcas (aquí ya no se distingue entre gasolina y gasóleo). La vamos a dar en función de la magnitud porcentual decreciente de dicho incremento de desviación, y no por los valores absolutos de la misma, cuyos valores también damos entre paréntesis, para 2001 y 2011:

Mercedes: incrementa un 23,5% (de 2,0% a 26,0%)

Audi: 19,3% (de 7,0% a 27,6%)

Opel: 19,2% (de 7,0% a 27,5%)

BMW: 16,9% (de 9,5% a 28,0%)

Fiat: 15,0% (de 7,0% a 23,0%)

Ford: 14,4% (de 7,5% a 23,0%)

Renault: 12,4% (de 5,0% a 18,0%)

Citroën: 10,5% (de 5,0% a 16,0%)

Toyota: 10,0% (de 5,0% a 15,5%)

VW: 8,5% (de 11,5% a 21,0%)

El orden es, como ya hemos dicho, el del incremento en el desfase; aunque viene a coincidir, relativamente, con el de la discrepancia observada en 2011. Las discrepancias eran relativamente aceptables en 2001, con todos los encuestados por debajo del 7%, a excepción de BMW y sobre todo VW. El caso del VW es muy peculiar, ya que su aumento de desviación muy discreto se debe a que ésta era muy alta, comparativamente, en 2001; por lo cual, su incremento de discrepancia resulta porcentualmente menos llamativo que en otras marcas alemanas.

Tras de todo lo visto, vamos a colocar a modo de conclusión unos cuantos párrafos del informe, aunque no vayan en el orden exacto en el que figuran dentro del mismo, ya que éste es mucho más largo, y aquí he procurado conectarlos a modo de argumentación más o menos lógica:

“Resulta razonable suponer que el comportamiento del conductor no haya cambiado apreciablemente en cuestión de once años. Por lo tanto, el aumento observado en la discrepancia entre unos y otros datos debe adjudicarse, como causa más probable, a la combinación de estos elementos:
Progresiva mayor utilización de tecnologías que aportan un mayor beneficio en la prueba de homologación que en las condiciones de conducción del mundo real (como el Start/Stop);
Mayor aprovechamiento de los “flexibilidades” (variaciones autorizadas) en el procedimiento de homologación (como en el cálculo de la resistencia al avance);
Factores externos que han ido evolucionando a lo largo del tiempo (como un uso cada vez más frecuente del climatizador en conducción normal).

Es importante dejar claro que nada en este análisis sugiere que los fabricantes hayan incurrido en algo ilegal. No obstante, y puesto que los ciclos ECE/NEDC no estaban diseñados básicamente en su origen para medir consumos ni emisiones reales, algunos de sus procedimientos han podido ser aprovechados para influir en los resultados de dichas pruebas. Parece ser que los fabricantes están aprovechando las tolerancias permitidas en el NEDC, dando lugar a cifras de emisiones de CO2 apartadas de la realidad. Los resultados de pruebas independientes realizadas siguiendo muy de cerca el procedimiento de las pruebas oficiales, parecen confirmar esto. En estas pruebas, en las que se utilizaban vehículos facilitados directamente por el fabricante, y con reglajes de laboratorio similares a los utilizados para homologación, las discrepancias entre los datos de laboratorio y los de conducción en el mundo real tienden a ser mucho menores, y además apenas muestran signo alguno de un marcado incremento a lo largo del tiempo. No obstante, tanto las pruebas de homologación como estos tests de laboratorio paralelos, no tienen en cuenta algunas de las condiciones y comportamientos que se encuentran en la conducción habitual.”

A lo que el párrafo anterior se refiere respecto a las pruebas paralelas, es a que en ellas se utilizan coches con el equipo de neumáticos más habitual, y con el equipamiento de serie u opcional también más habitual, dando lugar a un peso real que mete al coche en un escalón superior de inercias al que consigue acogerse la unidad específicamente utilizada para pasar la homologación; unidad que dispone de un acabado que luego prácticamente no se vende más que, en todo caso, para renting.

“Las implicaciones en la vida pública del resultado de este estudio son significativas. El creciente foso que se ha creado entre la anunciada eficiencia y la experiencia real, rebaja a la mitad los esperados beneficios que se desprenden de la reglamentación europea en lo relativo a emisiones de CO2 por parte de los vehículos. Esto conlleva el riesgo de que los consumidores pierdan la fe en las cifras de consumo homologadas, lo que a su vez puede socavar los esfuerzos de los gobiernos para incentivar la compra de vehículos eficientes, a través de homologaciones y política fiscal. Finalmente, estas discrepancias que van en aumento dan lugar a un perjuicio competitivo para algunos fabricantes que acuden a la homologación con un planteamiento más honrado, puesto que desequilibra la comparación.”

Respecto a todo lo anterior hay que tener en cuenta lo siguiente: como este informe, y sobre todo el futuro ciclo WHLTPC, pongan las cosas en su sitio, publicitando valores más reales, y por tanto más elevados que los actuales tanto en consumos como en emisiones (y en éstas se basa la fiscalidad), corremos el riesgo de que los gobiernos mantengan las actuales tablas de fiscalidad, con lo cual la fiscalidad a la compra pegaría un subidón de mucho cuidado. Esto podría ser un daño colateral de poner las cosas en claro, salvo que los baremos se redujesen en proporción similar al incremento, más próximo a la realidad, de los valores de homologación. Pero sigamos con las últimas consideraciones del informe de ICCT:

“Considerando que los usuarios que comunican sus resultados a través de Spritmonitor es probable que presten mayor atención a la eficiencia de sus vehículos, y que conduzcan de un modo más conservador que muchos otros, sería razonable deducir que la diferencia entre los datos homologados y los de la conducción en el mundo real sea todavía mayor que la ofrecida en el análisis de Spritmonitor. De modo que la discrepancia observada según esta fuente de datos habría que considerarla como una estimación conservadora.
Ahora bien, otros podrían argumentar que en Spritmonitor participan usuarios especialmente frustrados porque su coche consume más de lo que ellos esperaban, y que esta es la razón fundamental para suministrar datos a dicho sistema. En cualquier caso, y admitiendo que pueda haber un cierto sesgo (en cualquiera o ambos de los dos sentidos), dicha interferencia habría demostrado ser consistente a lo largo del tiempo, y no afectaría a la tendencia observada genéricamente de progresivo aumento en la discrepancia entre los datos homologados y los de cualquier tipo de base de datos, incluidos los de Spritmonitor.
Como ya hemos visto, el promedio de discrepancia entre los consumos ofrecidos por Spritmonitor y los homologados aumentó de un 7% en 2011 a un 13% en 2007, y luego saltó hasta un 23,5% en 2011. No se ha encontrado una diferencia significativa en los resultados a lo largo de todos estos años en función de que los vehículos tuviesen motor de gasolina o gasóleo. No obstante, si nos fijamos exclusivamente en los años 2007 a 2011, el aumento de discrepancia parece ser ligeramente menos pronunciado para la gasolina que para el turbodiésel.
En cualquier caso, el promedio se ha ido desviando claramente, y la mayoría de los usuarios experimentan actualmente consumos como mínimo un 20% superiores a los homologados. De donde se deduce que, puesto que el tipo de utilización y el estilo de conducción se han mantenido supuestamente constantes, tienen que haber existido otros factores determinantes que hayan causado un deslizamiento tan drástico en el valor medio de discrepancia observado.”

A este respecto, hay que considerar la cada vez mayor utilización del aire acondicionado, que puede incidir, como media, un 5% en el incremento del consumo; y también de los asientos calefactados, los neumáticos de invierno (con mayor resistencia a la rodadura) y el uso de bio-fuel (tiene un contenido energético más bajo por litro). Y todos ellos cada vez pesan más en el consumo medio, no sólo por su utilización cada vez más habitual, sino también porque suponen un incremento lineal y constante, en cualquier tipo de utilización y para cualquier tipo de conducción. Y ninguno de estos nuevos factores se reflejan en la actual homologación, ya que ésta se realiza sin conectar la climatización, con combustible de primera calidad y con los neumáticos más favorables entre los especificados para el modelo.

“En otro estudio, TNO probó ocho vehículos bajo “condiciones de conducción realísticas y representativas de una utilización normal”, y encontró que la resistencia al avance era, en promedio, sustancialmente superior a la admitida en el Type Approval (aceptación-tipo) para los ciclos de homologación. Dichos incrementos eran del orden de hasta un 30% más altos a velocidades elevadas, y nada menos que hasta un 70% a baja velocidad. Dicho estudio también encontró una diferencia del orden de un 11% entre los vehículos más antiguos (correspondientes a Euro-4) y los más modernos (Euro-5/6), debido a que estos últimos disponen de neumáticos con una menor resistencia a la rodadura, en promedio.”

Puesto que la resistencia aerodinámica se dispara con la velocidad, esto justifica que se encontrase mucha mayor discrepancia a baja que a alta velocidad, ya que la mayor diferencia se debía al tipo de neumáticos utilizados, y la resistencia a la rodadura es casi lineal. A pesar de esa mejora del 11% en la resistencia a la rodadura de los neumáticos más modernos respecto a los de hace unos pocos años, sigue existiendo una enorme diferencia entre los que habitualmente se montan en los coches de utilización normal, y los presentados para la homologación (básicamente por la anchura de medida de sección, cuando no también por utilizar una opción del tipo b.r.r.). Creo que esto justifica las rabietas que me agarro cada vez que un coche de pruebas que sí debe llevar neumáticos de tipo b.r.r me lo entregan con unos normales y de sección entre una y tres medidas más anchas. Y lo más triste es que esto lo hacen las marcas en perjuicio de sus legítimos intereses, porque en este caso sí se trata de modelos que deberían llevar esos neumáticos específicos, y no al contrario, como hacen para presentar otros modelos a homologación.

Resumiendo: los señores del ICCT (Consejo Internacional para un Transporte Limpio) parecen tener las ideas muy claras, y las expresan también con mucha claridad. Lástima que la difusión de las mismas quede limitada a cenáculos técnicos muy restringidos, sin alcanzar difusión en medios de comunicación más al alcance del usuario normal. Salvo cuando alguna voz de las que claman en el desierto, como la de un servidor de Vds, se encuentra por casualidad con uno de estos documentos, y le da la difusión que este blog y este portal sean capaces de conseguir. Pero por intentarlo, que no quede.

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