El tema de las homologaciones de consumo y su desfase respecto a los consumos reales que el automovilista encuentra en su utilización cotidiana es tema recurrente en este blog; de hecho, constituye casi el núcleo duro de los temas tratados, ya que las pruebas están muy especialmente centradas en el aspecto del consumo. Pero respecto a los ciclos concretos de homologación, su realización material y el problema de sus resultados, ya les hemos dedicado dos entradas monográficas el pasado año: la publicada justo a mediados de Abril de 2013, bajo el título “Ciclos de homologación”, y posteriormente la de “Homologaciones: la verdad desnuda”, colgada en el blog hacia mediados/finales de Octubre 2013.

Doy las referencias exactas de títulos y fechas porque, para los realmente interesados por el asunto que vamos a tratar, resulta poco menos que imperativo darle marcha atrás al blog y repasar lo que allí se decía, para evitar recargar esta entrada de hoy con continuos y largos párrafos de autocitas. Y es que han aparecido nuevos datos del máximo interés, que no puedo dejar pasar sin compartirlos con Vds; tanto por informar de algo que considero interesante, como por darme el presuntuoso gustazo de, una vez más, decir aquello de “si ya lo decía yo desde tiempo atrás”. Ya que uno sabe que mucho de lo que dice es como clamar en el desierto, al menos ello supone una mínima compensación.

El caso es que el pasado viernes 26 de Septiembre se recibió en “km77” un avance de noticias enviado por el ICCT (Internacional Council on Clean Transportation), anunciando la inminente publicación de su informe anual, que en el presente viene titulado como “La diferencia entre el consumo real y los valores de homologación es hoy mayor que nunca”. En una de las dos entradas anteriores que se han reseñado en el párrafo anterior, ya se daba noticia del ICCT, puesto que buena parte de su contenido estaba basado en el informe del año anterior. Digamos, no obstante y por refrescar, que el ICCT (fundado en 2005) es un instituto o entidad con sedes europeas en Berlín y Bruselas, y también otras dos en USA y China. Está financiado por las aportaciones de fundaciones privadas, como el Climate Works Foundation de USA, o el Stiftung Mercator europeo.

La esencia del actual informe, de forma muy resumida, se puede cifrar en la siguiente cita: “La brecha entre el consumo real y el homologado combinado está aumentando: hace diez años estaba en el 10%; hace dos años era ya del 25%; y para 2013 ha subido en promedio al 38%, ya que se sitúa en un 31% para los vehículos de propiedad privada, y llega al 45% para los vehículos de empresa.” Para los interesados en profundizar en el tema, y perderse entre cantidad de gráficas, aquí está la referencia exacta del informe. En la entrada de “Homologaciones” de Octubre pasado ya se daba también la referencia del informe anterior, por si alguien quiere contrastar datos de un año a otro. Yo lo he leído por encima, y me suena que hay incluso párrafos enteros copiados; cosa lógica, ya que el fenómeno a estudiar no ha variado demasiado, en su esencia, de un año para otro, aunque los porcentajes sigan subiendo de modo bastante alarmante.

Los datos de 2013 –publicados en este informe de Septiembre de 2014-corresponden a algo más de medio millón de vehículos controlados en diversos países europeos: Alemania, Gran Bretaña, Suiza y Holanda. Los datos de coches privados están recopilados por foros como “spritmonitor” en Alemania y “honestjohn” en Gran Bretaña, por el TCS (Automóvil Club) suizo, y las publicaciones “Auto Bild” y “Auto Motor und Sport” alemanas y “What Car?” británicas; y los de coches de empresa, por las firmas “Lease Plan” alemana y “TravelCard” holandesa, dedicadas a la gestión de flotas de “leasing” y “renting”. Aunque el informe lo publica ICCT, también está realizado y avalado conjuntamente por el IFEU alemán (Instituto de Investigación Energética y del Medio Ambiente) de Heidelberg y por el TNO (Centro de Investigación del Medio Ambiente) holandés.

La clave del asunto radica, como ya se explicó hasta la extenuación en las dos entradas anteriores, repetidamente citadas, en que el ciclo de homologación actualmente vigente es el denominado NEDC; y la causa del desbarajuste consiste en que dicho ciclo no estaba pensado –cuando se implantó en la década de los 80s del pasado siglo- para medir consumos, sino niveles de emisiones. Y por ello tiene tanta importancia, en el ciclo urbano, ese período transitorio que corresponde a los primeros minutos de la arrancada en frío. Pero como los datos también arrojan consumos (ellos y las emisiones están unidos por una relación directa y biunívoca), los fabricantes aprovecharon para darles publicidad básicamente a los consumos, hasta que luego hubo que añadir lo de los gramos de CO2, ya que de ellos depende la fiscalidad que recae sobre cada modelo.

Como ya se explicó en su momento, el NEDC va a ser sustituido por el más moderno y se supone que ajustado WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), que acaba de ser aprobado para su adopción en Marzo pasado, y que se espera implementar en la legislación europea como referencia oficial hacia 2017. Pero mientras tanto, durante más de un tercio de siglo, hemos estado midiendo los consumos con un ciclo pensado específicamente para medir emisiones. Que no es lo mismo, aunque la relación sea directa; porque en las emisiones influye mucho la arrancada en frío, mientras que en los consumos lo que más importa es la utilización ya en caliente (incluso para los taxistas). Pero el tipo de conducción aplicado en estos ciclos es tan suave que no representa una utilización normal; aunque de cara a medir emisiones pueda servir perfectamente, sobre todo para estudiar su evolución de año en año, que es lo que se buscaba.

Ahora bien, los consumos evolucionan en exacta proporción a las emisiones, y como siempre ocurre en estos casos (véase lo ocurrido con las “estrellas” de las pruebas de choque Euro-NCAP), los fabricantes saben adaptarse a las exigencias del ciclo, y año tras año afinan más y más en esa adaptación. Hasta el punto de que el objetivo marcado de emisiones medias para el conjunto de las gamas, fijado en 130 gramos para 2015, ya se había alcanzado en 2013, y parece que será fácil conseguir los 95 gramos prefijados para 2020/21. Todo consiste en introducir en la gama unos modelos con versiones básicas de muy bajo consumo, aunque luego no sean las que más se vendan, que acaban siendo las más elaboradas, equipadas y caras.

La habilidad de los fabricantes (que no son responsables, aunque se aprovechan, de que la actual legislación tenga estos huecos) para afinar en esta adaptación a la norma es tal que, como ya se señala en la frase textual que hemos reproducido como resumen del informe, el desfase de sólo un 10% de mayor consumo real respecto al homologado que se registró en 2003 ya se ha convertido en un 38% en 2013. Pero es que además el crecimiento está resultando no ya lineal, sino exponencial. En la cita textual copiada más arriba, a la que hemos hecho referencia, ya se dan unos datos muy significativos, que complementamos con los siguientes, que corresponden específicamente a los vehículos de uso particular:

En 2001, el consumo medio homologado en ciclo combinado para gasolina y diésel estaba en 6,8 l/100 km, cuando el real ascendía a 7,3, lo que corresponde a un desfase de sólo un 7%; para 2005, el homologado había bajado a 6,5, mientras que el real seguía en 7,3, por lo que el desfase era ya de un 12%; pasando a 2009, la homologación había caído a 5,8, y el consumo real a 6,8, con un desfase que llegaba al 17%; desfase que como se ha dicho, en 2011 estaba ya en el 25%, para plantarse en un 30% en 2013, pues el homologado cae a 5,1, mientras que el real apenas baja, a 6,6 exactamente. Y eso que con la continua represión contra la velocidad que, más o menos está presente en todos los países europeos, la velocidad media de utilización en carretera algo debe haber bajado; luego la disminución del consumo real no se debe totalmente al afinamiento del consumo por motivos de mejoras técnicas, sino en parte a una velocidad media más baja.

Otro enfoque para darse cuenta del engaño al que dan lugar los actuales ciclos de homologación está reflejado en la siguiente frase textual del informe: “La reducción real de emisiones de CO2 en los últimos 10 años es el 50% de la registrada en el ciclo de homologación combinado”. Es decir, que las mejoras que se intentaban controlar con el ciclo NEDC han resultado ser, en la realidad, la mitad de lo que reflejan los datos de homologación. Y las autoridades pertinentes, tan contentas; lo cual, en el fondo, importa poco, ya que lo interesante es que, mal que bien, los consumos y emisiones de los vehículos han ido reduciéndose, aunque no en los porcentajes espectaculares que las homologaciones reflejan.

La pauta seguida para conseguir esa disminución fulgurante de los consumos homologados la pone al descubierto el informe con toda claridad en el siguiente párrafo: “Cuando se introduce en el mercado una nueva generación de un modelo, la discrepancia (entre consumo real y homologado) crece de año en año. A partir de 2009, cuando el desfase era del 19%, la diferencia ha crecido de media un 60% con cada novedad introducida, de manera que el promedio de las gamas actuales (modelos renovados y no renovados) está ya en un desfase del 38% en 2013.” Y como ya se decía en el informe del año pasado, y se repite textualmente en el de este año, “los cambios en el patrón de conducción no lo explican, sino que se debe a que los fabricantes optimizan los consumos exclusivamente para el ciclo de homologación, en lugar de centrarse en los patrones de uso real de sus clientes.”

Por otra parte, este engaño de la homologación de cara a la fiscalidad, da lugar a distorsiones perversas del mercado, como ha ocurrido en Holanda, donde las exenciones fiscales a favor de los vehículos de bajas emisiones han desviado la adquisición de coches nuevos hacia esas gamas bajas de teóricos consumos mínimos. Dando lugar a que la diferencia en el mercado holandés, entre el consumo real y el homologado, supere el 50%, con la consecuencia de que el público ha comprado unos coches de bajas prestaciones pero que economizan bastante menos de lo que les prometen, y a su vez el fisco ingresa menos dinero en impuestos, ya que favorece con exenciones fiscales a esos coches que en realidad contaminan bastante más de lo que promete su homologación.

Con un tratamiento fiscal más igualitario, el usuario compraría el coche que más le gusta, y que en realidad no consume apenas más que el submotorizado al que la fiscalidad le empuja; el erario público ingresaría más dinero en el IVA de los coches nuevos, y los fabricantes también venderían coches algo más caros, en los que tienen mayor margen de beneficio que en los de planteamiento minimalista. Con lo cual la economía estaría algo más dinámica, cosa que no viene mal en estos tiempos de crisis; salvo si aceptamos un planteamiento de economía en decrecimiento, lo cual ya se nos escapa del terreno de juego habitual de este blog, y desde luego del tema de esta entrada.

Pero lo que está meridianamente claro es que este ciclo NEDC de homologación ha tenido unas cuantas consecuencias nada beneficiosas: desarrollos exageradamente largos en muchos coches, que acaban por no beneficiar más que en viajes largos y por autovía, ya que no tienen nervio a velocidades más usuales; circuitos de refrigeración muy aquilatados en cuanto a capacidad de líquido, para favorecer la subida rápida de temperatura; incluso dobles circuitos y termostatos para culata y bloque (lo que en sí no está mal), con la complicación que ello supone; y sistemas de catalizado y filtrado tan complejos (aunque muy eficaces cuando todo funciona bien) que resultan muy pesados, voluminosos y carísimos de reparar o sustituir cuando su perfección empieza a resquebrajarse.

Resumiendo: como ya no vale la pena llorar sobre platos rotos ni leche derramada, esperemos que el nuevo ciclo WLTP introduzca un poco más de sensatez y realidad en las nuevas homologaciones; aunque entonces habrá que ver si los respectivos ministros de Hacienda tiene el detalle de adaptar la fiscalidad a los consumos y emisiones más reales. Porque de no hacerlo y mantener los límites actuales, adiós a la mayoría de los escalones más bajos de desgravación fiscal que ahora tenemos. Pero todo eso será de 2017 en adelante; mientras tanto, seguiremos como estamos, para bien o para mal.

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