Hace menos de tres semanas Mazda presentó su Plan Estratégico para los próximos años. Y buena parte de la presentación se dedicó a realizar un análisis sobre las falsedades que nos están colocando en relación con la contaminación atmosférica, tanto en el plano municipal (centrado en el caso de Madrid), como a nivel mundial. Por supuesto que en la presentación se trataron otros temas, pero aquí me voy a centrar concretamente en éste; no sólo porque sigue siendo muy de actualidad (desde hace décadas), sino porque aporta datos de organismos neutrales respecto al problema. Y es que en estos temas polémicos, ya se sabe que cuando entran en juego las ideologías o los intereses como trasfondo, y los políticos o la industria como transmisores de la información, esta última queda teñida por las mencionadas ideologías e intereses.

Se podría argumentar que Mazda forma parte de la industria, y por lo tanto su visión está sesgada por sus legítimos intereses; pero aunque esto pueda ser cierto, lo importante es que aporta unos datos muy interesantes y poco conocidos, tomados de informes de organismos que, como ya hemos dicho, se supone que son neutrales respecto a ideologías e intereses. Por otra parte, es curioso que parte del informe de Mazda se centre en la defensa del motor turbodiesel, cuando si hay algo en lo que esta firma japonesa destaca es en el magnífico rendimiento de sus motores de gasolina con admisión atmosférica. Quizás piensen que éstos se defienden solos, y han cargado la mano algo más hacia la defensa del gasóleo como combustible mucho menos nocivo de lo que últimamente se viene dando por sentado.

Sea como sea, aquí están los cinco puntos básicos del informe, que iremos reproduciendo poco menos que textualmente, añadiendo los comentarios que consideremos pertinentes; y este es el enunciado de las falsedades denunciadas. Primero: La calidad del aire en las ciudades es cada vez peor. Segundo: El automóvil es el principal responsable de las emisiones a la atmósfera. Tercero: El diésel es sucio y contaminante. Cuarto: el híbrido es la mejor solución. Quinto: los coches eléctricos no emiten CO2. La redacción de estos cinco titulares resulta forzosamente esquemática e incluso simplista; pero al desarrollarlos las cosas se van asentando un poco más y mejor. De modo que vamos a ello, y por su orden.

Este es el complejo entramado de tuberías y sus soportes, que el INSIA utiliza para la realización de la prueba del ciclo RDE, montado en la trasera de un Mazda CX-5, un SUV de tamaño medio-grande.

Primera falsedad: La calidad del aire en las ciudades es cada vez peor. Datos del Ayuntamiento de Madrid, en los siete años del período que va desde Enero de 2007 a Diciembre de 2013; reducción porcentual del contenido atmosférico de sustancias contaminantes: CO2, -20%; NOx, -30%; Partículas sólidas (hollín y otras), -40%. La conclusión es clara: el problema sigue estando ahí, pero es evidente que se va resolviendo progresivamente. Las soluciones de varita mágica están bien para los cuentos de hadas, pero en la realidad cotidiana, la del día a día en la vida del ciudadano, no se pueden tomar medidas drásticas que trastoquen de forma traumática el normal funcionamiento profesional, familiar, comercial, consumista, lúdico y demás facetas en la vida del habitante de las grandes urbes. La sociedad urbana en la que vivimos se ha ido conformando –para bien o para mal, esa es otra cuestión- a lo largo de algo más de un siglo; no se puede pretender darle la vuelta como a un guante en el corto período (cuatro, cinco años) del mandato de un equipo de gobierno municipal, que actúe por su cuenta y riesgo sin conexión alguna con políticas más amplias, de ámbito regional o nacional.

Segunda falsedad: El automóvil es el principal responsable de las emisiones a la atmósfera; más datos del mismo origen, relativos al último año del período antes estudiado (2013). Se trata de la responsabilidad porcentual de diversos sectores en la generación de gases responsables del “efecto invernadero” en Madrid (CO2 y otros): Sector residencial, comercial e institucional (calefacción y aparatos de edificios –no fábricas-, sean de uso doméstico, lúdico, comercial u oficial): 52,8%, con un -8% de reducción respecto a su porcentaje en 1999; Vehículos de transporte que ruedan sobre pavimento público (turismos, autobuses, motos, furgonetas, camiones, GLP e híbridos): 20,5%, con un -35% respecto a 1999; Otros modos de transporte (Metro, trenes de cercanías y largo recorrido, y tráfico aéreo): 8,5%; Tratamiento y eliminación de residuos, sean sólidos o líquidos: 6,5%; Industria (tanto si provienen como si no de procesos de combustión): 5,%; Otros (disolventes y similares, abonos y pesticidas agrícolas, y fugas en distribución de combustibles fósiles): 6,7%.

Estos datos corresponden a un gran núcleo urbano (son las zonas más afectadas por la contaminación atmosférica); a campo abierto, el influjo de todos los medios de transporte (incluyendo tractores agrícolas) sin duda aumenta. Aunque en muchas zonas concretas, hay industrias que pesan mucho más, como las de tipo químico, siderúrgico o de transformación de productos de minería (cementeras y similares). Pero circunscribiéndonos al entorno urbano, es significativo que el transporte sobre asfalto haya disminuido su peso porcentual en la creación del “efecto invernadero” en un 35% en 14 años, mientras que la responsabilidad en el mismo de lo generado por el conjunto de edificios de todo tipo sólo haya descendido en un 8%. Y el conjunto de los medios de transporte se queda en el 29%, que apenas si supera la mitad del 52% correspondiente a los edificios. Y esto era en Madrid hace bien poco (en 2013), según datos del propio Ayuntamiento.

Pero también tenemos datos –y también de 2013- relativos a las emisiones anuales de CO2 a nivel mundial, provenientes de la Agencia Internacional de la Energía, con lo cual complementamos los de los dos párrafos anteriores. Y aquí también hay datos sorprendentes, ya que el sector que se lleva la palma en cuanto a generación de CO2, es la suma de la producción eléctrica y directamente de calor para calefacciones (por cualquier método), que con un 34%, supone un tercio del total. Viene luego uno de los dos tipos de transporte, el que no es por carretera, sino el conjunto del náutico, ferroviario y aéreo, que acumulan en total un 18%. Muy cerca le anda la industria (manufacturera y de la construcción, incluyendo minería y movimiento de tierras), con un 17%. Y ahora entra en juego el transporte por vías urbanas e interurbanas, que es responsable de un 14% (menos que la otra variante). De modo que el transporte genera un 32%, que es menos que el conjunto de producción eléctrica y calefacciones. El total se completa con el sector residencial (5%), generación industrial para uso propio (4%), y un 8% de otros orígenes de lo más variopinto.

Tercera falsedad: El diésel es sucio y contaminante. La realidad es que el promedio de las emisiones de NOx de los motores diesel se ha reducido en un 90% en los últimos 20 años. Y si vamos un poco más atrás, un motor diesel actual (con turbo en el 99% de los casos) con todos los sistemas anticontaminación en perfecto estado (esto es importante, añadimos por nuestra cuenta), contamina del orden de 100 veces menos que un diesel de la década de los 70s del pasado siglo. Por otra parte, cambiando de tipo de emisiones, y pasándonos a los SOx (óxidos de azufre, responsables de la “lluvia ácida”), sólo los quince barcos mercantes más grandes del mundo (bulk-carriers de containers y tankers de petróleo crudo) emiten tantos SOx como 760 millones de coches diesel actuales. Y esto es porque los combustibles de automoción están ahora prácticamente limpios de azufre, mientras que lo que queman esos barcos en sus mastodónticos motores diesel que trabajan a menos de 600 rpm, o en turbinas, a saber lo que llevarán.

Cuarta falsedad: el híbrido es la mejor solución. Aquí Mazda juega en dos campos a la vez; depende de que sea la mejor solución “según para qué”. De cara a emisiones, nuestras pruebas indican que consumen claramente menos que la mayoría del resto de motores de gasolina (precisamente los de Mazda son los únicos que les plantan cara, mal que bien), y consumen más o menos lo mismo que los turbodiesel, pero con unas emisiones más limpias (menos NOx). Por lo tanto, sí que son mejor solución que las mecánicas –gasolina o diesel- no híbridas. Pero si hacemos cálculos de amortización del vehículo, entonces el kilometraje necesario puede no ser rentable, sobre todo para el primer propietario. Todo depende del precio de venta del vehículo, y eso puede variar según los movimientos del mercado. A Toyota le han acusado sus rivales, durante años, de que estaba vendiendo el Prius a un precio de “dumping”, perdiendo dinero; ni entramos ni salimos en esta disputa. Pero según sea el kilometraje de amortización, el híbrido podrá ser, o no ser, mejor solución para el usuario, pero siempre contaminando menos.

Quinta falsedad: los coches eléctricos no emiten CO2. Esto es algo que deberían saber hasta los niños de Enseñanza Primaria, pero todavía siguen intentando colárnoslo en cuanto hay ocasión. No emiten CO2 al circular, pero sí lo pueden emitir (junto con otros contaminantes) las centrales de generación eléctrica a partir de las cuales se nutren de energía. Si bien es cierto que, de cara al tráfico urbano, el eléctrico apenas emite ningún otro tipo de contaminación (NOx, SOx o partículas inquemadas); salvo si afinamos mucho y tenemos en cuenta el polvillo del desgaste de pastillas de freno y neumáticos. Pero lo de la generación eléctrica tiene una importancia clave, en función del tipo de central. No es lo mismo una central alimentada con carbón que una eólica o una placa solar (aunque esta última también contamina en la extracción de sus materias primas, en su fabricación, y en su posterior reciclaje).

Si el conjunto de tubos, medidores y soportes ocupa la práctica totalidad de la zaga de un SUV, más vale no pensar lo que ocurrirá cuando la medición vaya a realizarse en un perfilado segmento B como un Fiesta, un Ibiza, un Corsa o similares. La aerodinámica quedará totalmente destrozada.

Y aquí nos encontramos con un grave problema de orden político y económico: dos de las tres mayores potencias industriales del mundo –USA y China; depende de dónde esté Rusia- siguen utilizando un alto porcentaje de centrales térmicas de carbón, haciendo oídos sordos a cualquier tipo de presión internacional. Incluso el presidente Trump ha hablado de retirar a su país de los acuerdos medioambientales. Y puesto que estos dos países no parece que vayan a cambiar de postura a corto ni quizás a medio plazo, el esfuerzo de los demás queda absolutamente en entredicho. La contaminación real de un coche eléctrico compacto de tipo medio (digamos Nissan Leaf) es de 156 gramos/km de CO2 si la energía eléctrica esta generada en una central que funcione con hidrocarburos (fuel-oil), cifra que salta a 200 gramos si la central es de carbón. Y a partir de ahí, y en función de los países, hay grandes variaciones, en función del mayor o menor recurso a las hidráulicas o eólicas. En cuanto a las nucleares, el problema son los residuos; mejor no nos metamos en más berenjenales de los que ya pisamos.

Respecto a las centrales eléctricas españolas alimentadas con carbón -y estos son datos de nuestro Instituto Nacional de Estadística- sus emisiones medias anuales de CO2 en el período 2008/2016 han sido de 41 millones de toneladas. Son las mismas emisiones que generan 22 millones de automóviles con una homologación ponderada de 150 gr/km que cubriesen un kilometraje medio anual (tirando a alto) de 12.500 km. Suponiendo –que ya es suponer- que el eléctrico llegase a alcanzar un mayor porcentaje del parque en los próximos años, las emisiones de este tipo de centrales aumentaría (a continuación elaboraremos sobre esto); pero, por fortuna, parece que no hay mucho problema en un futuro a corto y medio plazo. Porque los datos de nueve meses de este mismo año 2017, nos dicen que la venta de eléctricos ha sido de 2.766 unidades, de las cuales a particulares sólo 675. Las otras 2.000 han ido a flotas, ya sean oficiales o de empresas; que es el único campo en el que el eléctrico -hoy por hoy- tiene futuro.

No obstante, si el eléctrico llegase a tomar cierto protagonismo, las emisiones de las centrales de carbón y fuel-oil aumentarían; sobre todo si se siguen desmantelando centrales nucleares, porque las hidráulicas las tenemos ya prácticamente al límite. Las eólicas son para consumo en tiempo real, y esto podría ayudar para la recarga de flotas, básicamente en horario nocturno. Para el usuario, la tarifa a pagar en las horas-valle nocturnas será más económica, pero la cantidad de energía consumida seguirá siendo la misma que si recargamos a plena luz del día. En el fondo y en buena parte, estaríamos sustituyendo una contaminación por otra: el tubo de escape en calles y carreteras, por la chimenea de la central en vaya Vd a saber donde, cuyos humos irán hacia donde sople el viento dominante.

Aquí se cierra lo relativo a las cinco falsedades, y pasamos al alegato en favor del turbodiesel, bien es cierto que centrado muy específicamente en el terreno de las emisiones de CO2. Aunque también es cierto que el efecto simultáneo de las últimas tecnologías de limpieza de humos de escape, y esperemos que de las nuevas normas WLTP de homologación, consiga rebajar sus emisiones de NOx y de partículas a niveles todavía más bajos que los actuales. Unos niveles que consigan derivar la atención hacia la industria y las calefacciones, que por el momento están quedando voluntariamente inadvertidas para los políticos (al menos por estos lares), ya que tienen mucho más difícil cómo hincarles el diente (y los impuestos).

Aquí se nos ofrecen dos testimonios, por parte de personajes muy cualificados tecnológicamente, El primero es el Dr. Thomas Köch, del Instituto Tecnológico de Karlsruhe (Alemania), quien afirma que “Hoy por hoy, el diesel es imbatible en cuanto a emisiones de CO2 “well to wheel” respecto a la gasolina; e incluso es globalmente mejor que el eléctrico con el actual “mix” de producción eléctrica”. El segundo testimonio es el de Nick Molden, el CEO (Chief Executive Officer) de los organismos Emissions Analytics y Equa Index, según el cual “en la Comunidad Europea y en USA, el coche eléctrico y el turbodiesel están prácticamente empatados en cuanto a generación de CO2”.

El concepto “well to wheel” (desde el pozo hasta la rueda) es algo de lo que se ha empezado a hablar (fuera de los círculos profesionalmente tecnológicos) hace relativamente poco. Y es el más inclusivo posible: se trata de medir la contaminación total –por litro de producto final vendido en el surtidor- desde el consumo energético de la extracción en el pozo, del transporte hasta la refinería (oleoducto y tanker), de la propia refinería, del siguiente transporte hasta la estación de servicio, y finalmente la contaminación al quemarse en el motor para que llegue a las ruedas motrices la energía necesaria para la propulsión.

Y quedan dos aspectos colaterales de todo esto, también tomados del informe Mazda: los relativos tanto al posible declive de la “miniaturización” en los motores, como al sistema de medición de la pseudo-norma RDE (Real Driving Emissions) que acompaña colateralmente al nuevo ciclo WLTP. En este último caso, aportamos los únicos documentos gráficos que acompañan a esta entrada, pues de todo lo demás no hay ningún apoyo gráfico que valga la pena: cuando hay cifras, no hacen falta dibujitos.

Respecto al “downsizing”, un par de frases, tomadas de titulares de medios informativos de solvencia. En “The Telegraph” se pudo leer el siguiente titular: “Se está acabando (o se ha acabado) la era del downsizing, según Volkswagen”. Y la otra cita es de la agencia Reuters, glosando el comunicado de un grupo de marcas automovilísticas: “Los fabricantes se están viendo forzados a retornar hacia motores más grandes en la nueva era del control de emisiones”.

Los resultados del análisis van pasando, y quedan registrados en tiempo real, en el ordenador conectado a los analizadores. Porque los gases deben ser expulsados a la atmósfera una vez realizado el análisis.

Lo cual nos lleva a lo que en varias ocasiones se ha repetido en este blog: la miniaturización consiste en hacer que piezas y componentes más pequeños trabajen bajo mayores cargas y con una presión específica media más elevada en las cámaras de combustión, para obtener la misma prestación con cilindradas más pequeñas. Pero esto conlleva temperaturas más elevadas de combustión, generadoras a su vez de mayor cantidad de NOx. Contaminación esta última que no existía en los viejos diesel atmosféricos, que emitían muchos SOx (por culpa del combustible sucio) y muchas partículas inquemadas (por combustión imperfecta); pero poco o nada de NOx, ya que su temperatura en la cámara no alcanzaba cotas tan altas. Y en cuanto a la gasolina, los nuevos turbo de alto rendimiento -ya sean los 1.0 de más de 120 CV o los 2.0 de más de 260 CV- ya están teniendo el mismo problema, que antes nunca se había presentado en los motores de dicho combustible.

Respecto a la medición de emisiones reales -que es el objetivo de la prueba RDE- en utilización por vías públicas y no en banco de pruebas, me permito remitir a los lectores a la entrada de hace cuatro semanas, titulada “Homologaciones Opel”, en la que se explican con bastante detalle los pormenores de dicha prueba. La cual precisa imprescindiblemente de instalar en la zaga de los vehículos un complicado aparataje para captar la totalidad de los gases de escape, analizarlos y luego soltarlos a la atmósfera; pues de lo contrario no habría donde almacenarlos en el vehículo (salvo comprimidos) en cuestión de unos pocos segundos. Y ahora hemos descubierto que el INSIA (de la Universidad Politécnica de Madrid) ha implementado la realización de esta prueba; ya que -como se decía en la entrada de hace un mes- podrá darse validez no sólo a los resultados obtenidos por organismos o instituciones gubernamentales, sino también los conseguidos por colaboradores externos. Y bajo la dirección del Profesor Casanova Kindelán (considerado dentro del mundo académico como uno de los máximos, cuando no el máximo, expertos nacionales en motores de combustión interna), el INSIA ha puesto manos a la obra.

De modo muy colateral, puedo añadir que los resultados de las pruebas de este blog también forman parte del acerbo de datos de los que dispone el INSIA. Puesto que hará cosa de un año escaso, y en una charla posterior a una conferencia suya en el INSIA, el profesor Casanova me pidió que le enviase dichos datos, cuando le expliqué la realización de mis pruebas desde hace más de dos décadas. Envío que realicé de mil amores, como es lógico. Con lo cual los datos de estas pruebas que semana sí y semana también suelen leer Vds, ya sirven de base de apoyo para dos instituciones de prestigio como el ICCT (International Council on Clean Transportation) y nuestro INSIA nacional; del cual sabemos que ha empezado a llevar a cabo la prueba RDE, como atestiguan las tres fotos que acompañan a esta entrada.

Pero lo que nadie puede evitar es que en cada país, o incluso entre los diversos organismos que lleven a cabo la prueba en un mismo país, haya discrepancias entre los distintos itinerarios por lo que respecta a trazado y cambios de altitud, y a densidad del tráfico. Y tampoco se puede evitar que el peso, y no digamos el tamaño de los elementos necesarios para captar y analizar los gases (elementos que, a su vez, no están estandarizados), influyan bastante en la capacidad de aceleración y la aerodinámica del coche probado; y en consecuencia, tanto en el consumo como en las emisiones registradas. Y tanto más proporcionalmente, cuanto más ligero y pequeño sea dicho vehículo. No deja de resultar chocante que, al pasar de las normas NEDC a las WLTP, se haya afinado mucho en la asignación de pesos (ahora exactos al kilo, y no por escalones) y en los procedimientos para calcular la aerodinámica y la resistencia real en carretera; mientras que en la RDE se añadan bastantes decenas de kilos, y por igual, a todos los coches, perjudicando porcentualmente a unos más que a otros. Y otro tanto para la aerodinámica, con el mismo resultado comparativamente falseador de los resultados de unos frente a otros.

Sigo pensando que hubiese sido mucho más lógico establecer un ciclo más duro en banco, tomado de un buen promedio de ensayos en carretera real, fingiendo subidas, curvas e incluso adelantamientos, y sería igual para todos y en todas partes. Por supuesto que su realización en banco sería algo más complicada para el probador; pero con suficiente práctica, no sería irrealizable en modo alguno, y la comparatividad estaría asegurada.

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