Existen diversos motivos para celebrar las cifras más redondas del aniversario del nacimiento de modelos muy señalados de coche; pueden ser por longevidad y volumen de producción (VW Beetle original y Citroën 2 CV), por éxito prolongado y “mítico” para un coche de gran serie (VW Golf), por mantener el mismo nombre mucho tiempo aunque sea para coches muy distintos (Toyota Corolla), por aguantar muchos años sin modificación de carrocería y mecánica (Peugeot 205), por calidad, tecnología y prestaciones (Porsche 911), por su cifra de mínima producción para un modelo excepcional (Bugatti Royale o Ferrari 250 GTO), por ser un hito técnico/comercial (Mazda MX-5), o incluso por haber significado mucho en un mercado concreto (Seat 600 en España). Y también debe haber un hueco en el recuerdo para coches que han “caído en gracia” o han resultado “simpáticos”, más por su diseño y personalidad que por propios méritos tecnológicos o comerciales.
En esta última categoría milita el Opel GT que celebra ahora su 50º Aniversario; un coche que, como el Mini original, el primitivo Fiat 500 o el Citroën Mehari, se han hecho acreedores a un lugar en la “Galería de Famosos Simpáticos”. Una galería que lo mismo acoge a coches de importante producción, como los dos primeros de los tres citados, que a otros de producción muy limitada; como el Toyota 2000-GT, cuya indudablemente brillante tecnología nunca fue puesta a prueba ni en competición ni, al menos que se sepa, por sus poquísimos y anónimos propietarios.
Tendrá medio siglo de edad, pero desde luego el Opel GT no se ha quedado en absoluto anticuado; sigue conservando un diseño esbelto y muy llamativo, que hace volver la cabeza lo mismo que hace 50 años.
El Opel GT se encuentra en un término medio entre ambos extremos; de él se comercializaron 103.373 unidades, más 90 de pre-serie para pruebas y lanzamiento. En estas cifras se incluye tanto la motorización 1.1 de 60 CV (que duró sólo un año) como la versión barata GT/j (Junior) aparecida en 1971, y que se mantuvo hasta la desaparición del modelo en 1973. Es una cifra muy elevada para considerarlo un coche “raro”; pero muy baja si se compara con los mitos de la gran producción, como Beetle, 2 CV, Ford “T”, Renault 4-L, 205 y tantos otros. E incluso con modelos de arquitectura minoritaria como el Mazda MX-5, pero que ya superó el millón de unidades.
Nuestro Opel jugó la carta de una estética radicalmente deportiva tanto por fuera como por dentro, encubriendo una mecánica de serie, robusta aunque no muy prestacional; pero suficiente para que en su época (cinco años a caballo de 1970) transmitiese sensaciones deportivas. Por otra parte, demostró que el diseño era motivo de éxito no sólo admirativo sino comercial; motivo que no ha dejado de serlo incluso en los últimos años de crisis, como lo demuestra el hecho de que, entre los híbridos de Toyota, el C-HR (puro diseño sobre mecánica Prius) encabeza su listado de intención de compra en nuestro mercado, por delante de RAV-4, Auris, Prius y Yaris.
La gestación del Opel GT se inicia en 1962, cuando el Departamento de Diseño de Opel se puso a trabajar -a espaldas de sus jefes superiores- en un proyecto de estilo deportivo de línea muy llamativa, que al cabo de tres años cristalizó en un prototipo denominado Experimental GT, y que sus creadores presentaron con mucho recelo ante sus jefes, en plan de “fait accompli”, y a la espera de la sentencia. La cual resultó ser favorable; por lo que se expuso en el Salón de Frankfurt de 1965, siendo el primer coche alemán que encajaba en lo que luego se ha dado en llamar “concept”.
La aparición en 1967 del Kadett Serie B vino a ofrecer la plataforma ideal sobre la que basar el Opel GT de serie.
Pero por el momento no pasó de ahí; hasta que, en 1967, apareció la segunda generación del Kadett (el “B”), cuya plataforma se consideró muy adecuada para lanzarse a fabricar en serie el GT. A tal fin, se realizó un ligero rediseño sobre la base del Experimental GT, y en el Salón de Frankfurt de 1968 (tres años después del Experimental), se presentaba ante el público el Opel GT. Cuya producción se mantuvo durante cinco años, superando la cifra de 100.000 unidades. Y para 1973, según los más eximios catadores de tendencias, ya se había convertido en un coche “de culto”.
Según Opel, el diseño tenía cierta similitud con la forma de la botella de Coca-Cola; y ciertamente algo de eso hay, con los abultamientos de sus aletas. En cuanto a la paternidad del diseño, se cruzan dos nombres: por parte de Opel, el de un tal Erhard Schnell; y por parte de General Motors (corporación matriz de la marca alemana) el de Clare MacKichlan. No he llegado a desentrañar quien diseñó el Experimental o el GT posterior; o si bien uno era el jefe del otro en ambos proyectos. El caso es que en las fuentes de origen germano hablan de Schnell y en las de tinte anglosajón, de MacKichlan. Al llegar aquí, que se lo repartan entre ellos, puesto que ya hemos citado a ambos. Pero sin olvidar que, también en 1968, apareció el Ford Escort de primera generación, popularmente conocido como el “Coca-Cola”; puesto que también se apuntó a esa misma línea, marcando los pasos de rueda. Así que empate, una vez más, entre Opel y Ford.
En cuanto a la fabricación del coche en sí, también tiene su pequeña historia. Dado que Opel era (y se supone que bajo la égida de PSA seguirá siendo) un fabricante generalista, la producción de 20.000 unidades al año de un modelo muy peculiar se consideró como insuficiente para justificar la producción de su carrocería en las factorías de Rüsselsheim o Bochum, trastocando los turnos de estampación de chapa en las grandes prensas. De modo que se llegó a un acuerdo con el carrocero francés Brissoneau & Lotz (del grupo Chausson) para que hiciese la estampación, soldadura, pintura e incluso guarnecido interior de la carrocería. Y luego el “cascarón” vacío del futuro coche se enviaba a Alemania, donde se le instalaba la mecánica (motor, transmisión, suspensión, frenos y dirección) en una cadena de montaje específica. Lo cual constituyó el primer ejemplo de colaboración industrial entre Francia y Alemania, cuando apenas si habían pasado 20 años desde el final de II Guerra Mundial.
Línea perfectamente ajustada a los cánones del clásico coupé biplaza: capó largo, asientos por detrás del centro de la batalla, y zaga en suave descenso, sin llegar a presentar ni un atisbo de tercer volumen.
De salida, el Opel GT se comercializó con dos motores: el 1.1 de 60 CV con distribución por varillas y balancines de origen Kadett, y la versión de 90 CV del 1.9 monoárbol en culata tomada del Rekord. Y en cuanto a transmisiones, con ambos motores llevaba caja de cuatro marchas; pero el 1.9 también disponía de una opción de cambio automático de tres marchas, que tuvo bastante éxito en la exportación a USA, aunque resultó marginal para el mercado europeo. Lo mismo que el 1.1, que fue descontinuado a partir de 1969, tras haber sido fabricado durante justamente un año.
La comercialización del Opel GT se apoyó en una frase muy discutible, pero indudablemente muy graciosa, lo mismo que lo era por diseño el propio coche: “Sólo volar es más divertido”. La verdad es que “volar” con un motor 1.1 de balancines, o con un 1.9 amortiguado por el convertidor hidráulico sin bloqueo de un cambio automático con sólo tres marchas es volar muy a ras de suelo; pero la frase caló profundamente, apoyada sin duda por el muy atractivo precio al que se ofrecía este deportivo muy bien equipado. No obstante, con el elástico motor 1.9 de 90 CV ya era otra cosa; no olvidemos que, por aquellos mismos años, en España nos quedamos extasiados ante una berlina de similar peso y potencia, y con motor simplemente 1.6 (bien es cierto que de arquitectura “doble árbol”): el Seat 1430 Especial (FU-0).
De modo que el Opel GT más representativo –y prácticamente único a recordar para el mercado europeo- es el 1.9 con cambio manual, al que corresponde la ficha que ofrecemos a continuación:
Ficha técnica: Opel GT-1.9 histórico (1968/73)MOTOR CICLO Otto. POSICIÓN Delantera longitudinal vertical de cuatro cilindros en línea. ESTRUCTURA Bloque y culata de fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos de bancada. Cárter de chapa. Alternador de 35/55 A (490/770 W) y batería de 44 A.h. Aceite: 3,8 litros. Agua: 6,1 litros. COTAS 1.897 cc; (93,0 x 69,8 mm). Compresión: 9,5:1. ALIMENTACIÓN Carburador Solex 32/32-TDID vertical descendente de dos cuerpos con apertura escalonada, y apertura por depresión del segundo cuerpo. Filtro de aire en baño de aceite. Encendido clásico, con platinos y bobina. DISTRIBUCIÓN Dos válvulas por cilindro paralelas, en línea e inclinadas, accionadas mediante semi-balancines sobre apoyo hidráulico, a partir de un árbol de levas en culata, mandado por cadena de doble eslabón. RENDIMIENTO 90 CV DIN (66 kW) a 5.100 rpm ● 15,2 m.kg (149 Nm) de 2.500 a 3.100 rpm. Régimen máximo: 6.000 rpm. TRANSMISIÓN DISPOSICIÓN Propulsión trasera, con mecánica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, y diferencial integrado en el eje rígido posterior. EMBRAGUE Monodisco en seco de diafragma. CAMBIO Manual de cuatro marchas sincronizadas, con 4ª “directa”. CONTROLES Opción: autoblocante mecánico de láminas. GRUPO Cónico hipoide: 3,444:1 (9/31). RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm) 1ª: 3,428:1 ● 9,20 2ª: 2,156:1 ● 14,62 3ª: 1,366:1 ● 23,08 4ª: 1,000:1 ● 31,53 BASTIDOR SUSPENSIÓN Delantera de doble triángulo superpuesto, con ballestón transversal; trasera con dos brazos de empuje, barra Panhard transversal y trompeta hueca abrochada al diferencial, envolviendo el segundo tramo del árbol de transmisión para control del empuje y del par de reacción, con muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos (y estabilizadora opcional) en ambos trenes. DIRECCIÓN De cremallera, sin asistencia. Diámetro de giro: 10,8 m. Vueltas volante: 3,00. FRENOS Discos macizos/tambores (238/229 mm Ø), con servo de vacío. RUEDAS Neumáticos 165-HR13 en llanta de chapa de 5,5”. CARROCERÍA TIPO Coupé de dos volúmenes y dos puertas, sin tapa del maletero (carga a través del habitáculo). COTAS Batalla: 2,431 m. Vías: 1,254/1,285 m. Longitud: 4,113 m. Anchura: 1,580 m. Altura: 1,225 m. Al suelo: 13 cm. PESO Repostado a tope y sin conductor: 940 kg. Reparto entre trenes: 52,3/47,7%. CAPACIDADES Maletero: 165 litros. Depósito combustible: 55 litros. AERODINÁMICA Coeficiente Cx: 0,41; Sección frontal S: 1,61 m2; Producto S.Cx: 0,66. PRESTACIONES DINÁMICAS Velocidad máxima: 185 km/h (a 5.870 rpm). Aceleración: 0-100 km/h: 11,5 seg. 400 metros: 17,4 seg. |
El motor, como ya se ha repetido, tenía una estructura muy robusta, empezando por el bloque con cinco apoyos de bancada. Puesto que sus cotas eran muy “supercuadradas”, el generoso diámetro permitía la utilización de válvulas muy grandes, compensando en gran parte el hecho de que su posición (paralelas y ligeramente inclinadas), no era precisamente la mejor para garantizar un buen llenado. Por otro lado, la distribución -con árbol de levas en culata y semi-balancines sobre fulcro hidráulico- permitía regímenes altísimos, que en el motor de serie no se utilizaban, ya que el árbol de levas era muy “tranquilo” (potencia máxima a 5.100 rpm), y a su vez muy elástico, ya que se disponía de par máximo a la mitad del régimen de máxima potencia.
Las tres carrocerías existentes de Opel GT, aunque primera y tercera fueron ejemplares únicos: de derecha a izquierda, el Experimental GT, empezado a diseñar en 1962 y presentado en 1965; el GT de serie, presentado en 1968 y fabricado hasta 1973; y un Spider Targa que no pasó de prototipo. El Experimental y el GT de serie presentan algunas diferencias en frontal y capó, pero comparten la puerta que muerde sobre el techo para facilitar el acceso. En la zaga, el Experimental tenía una luneta de tipo Aston-Martin DB-2/4 (estrecha y redondeada por abajo) que dejaba una amplia superficie plana claramente inspirada en el Chevrolet Corvette Sting Ray.
No obstante, el potencial estaba latente, como lo demostraban las preparaciones del italiano Virgilio Conrero (también especialista en Alfa-Romeo), que le sacaban a este motor 170 CV según reglamento de Grupo 2, y 190 CV en Grupo 4; y esto para rallies, no circuitos. La ligera, compacta y aerodinámica carrocería estaba pidiendo a gritos la utilización deportiva; cuyos éxitos no hicieron más que reforzar el atractivo comercial del coche de serie, propulsado por la fiable, tranquila y elástica versión de 90 CV.
Todavía recuerdo mi primer contacto visual con esta variante de competición; fue con ocasión de un Rallye de España, uno de cuyos tramos consistía en unas cuantas vueltas al trazado del Circuito del Jarama. Al volante iba el legendario Jean Ragnotti (que sigue participando en rallyes de Clásicos, con R.8-Gordini); el segundo “pico” de la doble curva a izquierdas de Le Mans lo tomaba pisando al máximo el arcén izquierdo, poniendo el coche en dos ruedas durante unos cuantos metros. Y dado que la carrocería no tenía tapa de maletero, y para llevar más a mano la rueda de repuesto, ésta iba situada por fuera, cogida con un vástago y una palomilla por debajo de la luneta, obstruyendo en parte la visibilidad del espejo.
Pero el bloque-motor (ya no tanto la culata) todavía daba para más. En primer lugar, al cabo de unos pocos años, ya hubo una versión de fábrica auténticamente 2.0 para los Ascona y Kadett-C GT/E. Se trata de apurar el diámetro a 95 mm, consiguiendo un cubicaje de 1.979 cc; ya con inyección electrónica Bosch L-Jetronic, rendía 115 CV a 5.600 rpm. Y en paralelo se pensó en participar todavía más en serio en el Mundial de Rallyes, con los Ascona y Manta 400; aunque para esto hacía falta una culata de aluminio, y más “permeable”. Se le encargó a Cosworth, que diseñó una “doble árbol” de 16 válvulas; pero a pesar del cubicaje 2.0, no rendía la potencia necesaria para enfrentarse con garantías a los ligerísimos Escort 1.8 y a los Fiat 131-Abarth con tren trasero de ruedas independientes.
Si el Experimental se inspiraba, para el diseño de su zaga, ya fuese en Aston-Martin o en Corvette, para el GT de serie se tomó la senda de los Ferrari de la época: pilotos redondos alojados en un plano vertical ligeramente hundido bajo un discreto alerón en el reborde final (efecto Kamm), y mínimo parachoques cromado.
Y nuevamente el bloque resolvió el problema. En el Rekord había un 2.260 cc diesel atmosférico que utilizaba el mismo bloque, con un diámetro de 92 mm (uno menos incluso que en el 1.9 de gasolina, por prudencia), pero con cigüeñal de carrera aumentada a 85 mm. Así que para el motor “400” se tomó prestado dicho cigüeñal, lo que combinado con el diámetro de 95 mm del 2.0, daba nada menos que 2.410 cc; el rendimiento superaba de largo los 240 CV. Con este motor, y el resto de la preparación en manos de Irmscher (la firma alemana posteriormente absorbida por Opel), que ya había sustituido a Conrero como preparadora oficial de los Opel de competición, Walter Röhrl (y otros pilotos menos famosos) pelearon de tú a tú con los Ford y Abarth.
En cuanto a la transmisión, el GT no consiguió disfrutar de una caja de cambios de cinco marchas, que le hubiese venido al pelo. Pero dada su ligereza y aerodinámica, y un motor que podía subir sin problemas a 6.000 rpm (simplemente porque más allá perdía mucho empuje), se defendía bien con una 1ª que llegaba a 55 km/h reales, una 2ª que alcanzaba 88 km/h, y una 3ª que se ponía a 138 km/h. Cierto que, como en toda caja alemana de la época, el salto entre 2ª y 3ª era muy grande (1,58:1); pero como el motor era muy elástico, bastaba con subir en 2ª a 4.000 rpm (con todavía 2.000 rpm de margen) para caer en 3ª al régimen de par máximo. En lo único que había que tener prudencia era en las reducciones de 3ª a 2ª, para no pasarse de vueltas; aunque el motor era muy resistente a este respecto (admitía subir a 7.000). La 4ª, pese a sus 31,5 km/h, se quedaba “corta”, porque el S.Cx permitía alcanzar 185 km/h; pero de este modo todavía tenía cierto nervio.
Junto con el impactante diseño exterior, la mecánica robusta y muy fiable, y el precio francamente accesible, el otro punto fuerte del GT lo constituía su presentación interior, idéntica a la de un gran deportivo. Llevaba asientos envolventes, volante de madera con tres radios metálicos, y una instrumentación que, de izquierda a derecha, incluye lo siguiente: cuentarrevoluciones, velocímetro, cuenta-km (curiosamente, sin parcial), amperímetro, manómetro de aceite, termómetro de agua, nivel de carburante y reloj analógico de agujas. La radio se supone que sería opcional.
La dirección resultaba lenta, pues al no estar asistida, tenía tres vueltas de volante para un diámetro de giro que (aunque fuese entre paredes y no entre bordillos), con 10,8 metros era a su vez algo excesivo para una batalla de poco más de 2,4 metros. Y en cuanto a frenos, la por entonces habitual llanta de 13” no permitía mucho más diámetro de los discos; eso delante, porque detrás, con unos tambores había suficiente para lo que pesaba el coche. Pero, en ambos casos, era el peaje a pagar por utilizar los componentes mecánicos de un humilde turismo como era el Kadett-B; y gracias a lo cual el coche podía ofrecerse al precio tan competitivo que le convirtió en claro objeto de deseo para un público joven (y no tan joven).
Respecto a la suspensión, era la habitual en aquella época: doble triángulo superpuesto delante, y eje rígido propulsor atrás; pero con dos peculiaridades, una en cada tren. Delante, los muelles habituales (que por fin ya se montaron en el Kadett-C) habían cedido el puesto a un ballestón transversal, como en nuestros antiguos conocidos Seat 600 y 850, y Simca 1000. Y atrás, también como en la primera versión del Fiat/Seat 124, el árbol de transmisión, en su tramo final a partir del apoyo intermedio, iba enfundado en una trompeta hueca, abrochada rígidamente al diferencial, formando una T mayúscula. De este modo se controlaban muy bien tanto el empuje de propulsión (con la ayuda de dos brazo de empuje y posicionamiento laterales) como el efecto del par de reacción; pero al precio de un aumento considerable del peso no suspendido. En los coches de origen italiano esto pronto se sustituyó por un segundo juego de bieletas longitudinales situadas más en alto; pero Opel mantuvo este sistema no sólo en el Kadett-C, sino incluso en los Manta y Ascona de propulsión trasera.
El bulboso diseño de los pasos de rueda y del frontal son los otros elementos estéticos que definen la personalidad del Opel GT. Los detalles atractivos son numerosos: faros retráctiles, dos tomas de aire suplementarias, antinieblas muy bien integrados y un abultamiento en el capó que, necesario o no, contribuía a reforzar la imagen deportiva, en la que de nuevo se aprecia la influencia del Corvette Sting Ray.
En cuanto a la aerodinámica, el Cx (0,41) era bastante peor de lo que la estilizada silueta podría hacer pensar; pero como la sección frontal era muy pequeña (coche muy bajo, y más bien estrecho para nuestro cómputo actual), el S.Cx resultante de 0,66 hay que considerarlo como francamente bueno para una época en la que la aerodinámica sólo estaba cuidada (y no demasiado) en el campo de la competición. Así que el resultado hay que considerarlo como bastante favorable tanto para velocidad punta como de cara al consumo.
Otro más de los múltiples detalles peculiares del Opel GT, y uno que saltaba a la vista a las primeras de cambio, era la ausencia de tapa para el maletero. De nuevo aquí encontramos (aunque con casi 20 años de retraso) la influencia de Aston-Martin, puesto que en su DB-2 de los primeros años 50s el equipaje también se cargaba desde el habitáculo. La diferencia con el Opel radicaba en que éste ni siquiera llevaba el alojamiento horizontal con pequeña tapa existente en el británico para la rueda de repuesto; a la que en el Opel se accedía desde abajo, como en un camión. Por esta razón, en el GT de competición se montaba al exterior, para un acceso más rápido.
Ya en 1965, y sobre la base del Kadett Serie A, existió un Opel que se podría considerar como el antecesor, con producción en serie, del Opel GT. Se trataba del Kadett Coupé, que no estaba nada mal; pero muy lejos de lo que, tres años más tarde, supondría la llegada del GT.
También hay que considerar como estimable, en un coche de diseño tan estilizado, una capacidad de 55 litros en el depósito de combustible, lo cual sin duda le garantizaba una buena autonomía. Detalle interesante en un coche que, aunque en un plan humilde, militaba en el tramo inferior de la categoría GT (Gran Turismo): coches (básica, aunque no exclusivamente) biplazas, pensados para largos –y relativamente cómodos- desplazamientos a ritmo más bien rápido. Eso, en los felices tiempos en los que no había que preocuparse por radar de más o de menos; artilugio que por entonces estaba reservado para la navegación aérea y marítima.
Finalmente hay que destacar que el interior estaba muy cuidado, máxime en un coche de precio tan aquilatado. Respecto a la instrumentación, nos remitimos a lo dicho en el pie de la correspondiente foto; y en cuanto al resto del equipamiento hay que decir que era muy bueno para sus tiempos: cinturones de tres puntos, arco de seguridad integrado en la propia carrocería, y barras de protección en las puertas. Al acondicionador de aire todavía no se llegaba, y había que conformarse con la calefacción para invierno, y la ventilación dinámica (o las ventanillas bajadas) en verano.
El entorno ideal para disfrutar de la conducción del Opel GT: un bonito paisaje, una carretera secundaria con su adecuada ración de curvas, y un buen asfalto para que el eje posterior no rebotase.
Y como colofón, una referencia especialmente interesante para el automovilista español veterano, o simplemente amante y conocedor de los clásicos relativamente modernos; referencia que ya hemos apuntado antes: sus similitudes con la gama de berlinas Seat 124/1430. Y es que, pese a ser berlinas, el parecido era mayor que si hiciésemos la referencia con respecto al 124 Sport Coupé 1600, que era un coche de lujo, de 2+2 plazas y bastante más caro.
En efecto, la motorización básica inicial del GT era de 60 CV, la misma potencia que el primer 124 de 1.197 cc, también con cuatro marchas, y que también compartía la transmisión con trompeta abrochada al diferencial. Y cuando apareció el 1430 Especial 1600 -todavía con cuatro marchas- tenía 90/95 CV (según datos); los mismo que el GT más potente, al cual venimos haciendo referencia de modo prioritario en este recordatorio de su 50º Aniversario. Y en ambos casos, por un precio relativamente asequible, ambos coches permitían a los respectivos núcleos de aficionados (españoles en un caso y europeos en el otro) disfrutar de un coche de características lo bastante deportivas como para satisfacer sus ansias de “algo diferente”.
Me encanta el concepto de este Opel, ligero, bonito , aspecto deportivo y con un tranquilo y elástico motor 1,9. Alguno ví en la costa española al principio de los 70 en manos de algún turista extranjero.
En cuanto a los FU, no dejaban de ser un 124 con mucho motor y poco chasis, imprecisa, dura y eso sí, dirección con pocas vueltas de volante y suspensión trasera muy poco sofisticada,Con desarrollos cortos y sólo 4 marchas y su tercera en adelantamientos era demoledora, así como la cuarta en autopista.
En su época permitía con facilidad adelantamientos de 2 o tres coches a la vez, que eran impensables para la inmensa mayoría del resto de vehículos españoles.
Tuve ocasión de conducir un FU-1800 y andaba como un tiro, y sus consumos en carretera eran de dos dígitos a poco que se le pisase un poco en serio.
Diez años más tarde los Kadett GSI 1.8/2.0 ya con motores de inyección y potencias entre 115 y 150 cv aún ligeros y con preciosa y aerodinámica carrocería eran un gran paso adelante.
Imagino que muy pocos Kadett GSI y FU sobreviven en buen estado, sería genial una prueba de alguno de ellos, o del primitivo Golf GTI 1.6 110 cv ligero y de desarrollos cortos
Un coche a incluir en mi colección de clásicos (el día que la tenga), Se podría utilizar a diario por su mecánica sencilla, robusta y de fácil reparación por la abundancia de piezas. Ademas la carrocería al ser de chapa de acero se apaña mejor que las de aluminio o fibra.
Cuando era crío era de los preferidos, junto con el Mach 5 de Meteoro, por ser el coche que Michel Vaillant conducía en rallyes en alguno de mis TBOs.
A principios de los ochenta aun veía uno por la facultad de empresariales en Barcelona.
Ahora se exponen a la venta 3 o 4 cada año en Auto Retro.
Falta una foto de la tapa del árbol de levas (o culatin) en aluminio pulido y con aletas (pecioso), así como de la curiosa palanca para volver los faros.
Que buenos recuerdos de los Opel de Conrero: El Ascona Gr2 de Jaume Pons; despues el 400, el 400 de S. Servia y Despues el Manta 400 GrB, el Manta GrA de Pep Arqué Etc.
Recuerdo el primer Opel de estos que vi, un poco cochambroso en un s.o. Opel de un pueblo de Asturias. Me chocó mucho que Opel hubiera hecho eso y me pareció muy cutre que tuviera tan poca potencia.
Eso es extensivo a muchos deportivos de la época, Alpine, 850 Sport Coupe (este me encanta)… Con el tiempo me di cuenta de que no hacen falta mas de 90 cv para ir mucho mas rápido de lo que acostumbramos ahora, sobre todo para las carreteras de la epoca. Y es un concepto de coche que cada vez me gusta porque dentro de su irracionalidad le encuentro mucha lógica: potencia lógica en un envoltorio emocional. Justo lo contrario de lo habitual hoy en día.
No recuerdo haber visto ninguno en vivo, però como dice Valmho, es un concepto interesante..
Mas recientemente si me acuerdo de ver varios Opel Gt modernos, el que lleva motor 2.0 Turbo y la verdad es que tiene buena pinta el cochecillo..
Ya sé que son coches estructuralmente distintos. Pero quizá el Alpine A110, aunque más radical y quizá más caro, esté en la línea del GT.
Tamaño parecido (que no peso con su carrocería de fibra) carrocería vistosa, mecánica de gran serie de potencia moderada y precio más menos asequible (el A110 andaba por lo que un Seat 1500).
Estaba también el Simca 1000-1200 Coupé, quizá algo anterior aunque solapándose con el GT, con potencias entre los 54 y los 90 caballos e igualmente popular.
O el Karmann Ghia, llegó a los 65 caballos.
Seguro que hay más que no recuerdo.
Hoy en día no se fabrican coches como estos. Quizá el concepto GTI acabó con ellos: ofrecen algo parecido, compensando lo poco atractivo de sus carrocerías con una mayor practicidad y, desde luego, menores costes de producción.
Pero es que tampoco se venden coches como el Manta o el Calibra, por seguir en Opel. Sólo un languidecuente Sciroco de VW o el más elitista TT de Audi.
Los 124/1430 FU andaban, creo, en otra liga, la de las berlinas rápidas, más emparentadas con los actuales GTI, OPC y así que con esos deportivos bajitos, 2 o 2+2 a lo sumo, basados en mecánicas de gran serie, pero de producción muchas veces externalizada.
@5 Lo más parecido que queda en el mercado son el GT86/BRZ y el MX-5 RF (aunque este último algo diferente por concepto). Una pena porque para mi son el coche perfecto.
En cuanto a los coupes, salvo premium o lujo son una especie en extinción. Fíjese que Ford incluso se ha cargado a todos los turismos en favor de todocaminos/SUV en Estados Unidos excepto el Mustang, ya no hablemos de coupes de gran tirada.
Cierto, el Toyobaru. Pero curiosamente, y si no me despisto, no comparte chasis con otros modelos. Supongo que el motor es un Subaru potenciado.
Pero lo que no hay es, pongamos por caso, un modelo con carrocería cupé compartiendo plataforma y mecánica con, pongamos por caso, un Astra, un Tipo, un Megane,… que se pueda comprar por, digamos, 25.000 € en una versión de entrada. Sólo el Scirocco, que no es exactamete un cupé y ya, más elitista, el TT. Los últimos supervivientes fueron aquellos Fiat Coupé derivado del Tipo, o el Calibra, que casi calcaba al Astra. Porque cosas como el Cougar ya eras más aparatosas.
En todo caso, el GT86+BRZ vende unas 2.000 unidades al año en Europa y unas 11.000 en EEUU….
Por cierto en la ultima foto se ve perfectamente que el parabrisas es templado y no laminado. Sin necesidad de gafas polarizadas.
@7.- No se olvide del primer Tigra, el Ford Puma, el Mazda MX3 (creo que este era mas caro)… diría que el Honda CR-Z fue el último coupe barato.
Aunque el Opel GT lo veo mas en la línea del Toyobaru: precio de berlina medianamente grande y disposición mecánica «correcta».
Ahora, en cuanto a diseño no se me ocurre ningún coche de esta categoria con tanta pinta de superdeportivo, aunque sea superdeportivo estrecho.
@Pragmatico
El Scirocco ya ha dejado de producirse. Su sitio en la linea lo ha ocupado el T-Roc
Pero es que, en general, piensen que los fabricantes no son ONGs.
SUV derivado de turismo –> en algunos casos, hasta el 50% de produccion de una determinada plataforma.
Coupe basado en turismo (por abaratar costes, no hablemos ya de plataforma propia) –> Pues si, esto… vamos, que no… joder, tan pocos vendemos?
En un mundo donde incluso en urbanos se estan eliminando las carroerias tres puertas porque no venden, que esperan? Y hablo de Clio, Ibiza, C3, Polo… Audi se cepilla las 3 puertas del A3, pocos quedan ya en ese segmento (Golf, Leon… no me viene a la cabeza ninguno mas).
Eso si, VW ya ha dado luz verde al T-Roc cabrio.
Esta tendencia puede gustarnos o no gustarnos. Pero como he dicho, los fabricantes no son ONGs, y le dan al publico lo que compra.
@9 En casa hubo un Puma 1.7, un gran coche que disfrutamos muchísimo con algun que otro achaque de calidad.
@11 Ni más ni menos, toda la razón.
Pues sí que lo pone bien, Slayer, con el T-Roc sustituyendo al Scirocco (en línea de montaje, al menos). No lo sabía.
Puma, Tigra, sí los recordaba. Pero, si no recuerdo mal, derivaban del Fiesta y el Corsa, segmentos B y no C, y no tenían esa línea espectacular del GT o, más recientemente, y ya en 2+2 o algo más, incluso, el Cupé de Fiat o el Calibra de Opel.
Y sí. Las ventas de estos deportivos son mínimas, eapecialmente en Europa, como ya hemos visto con el Toyobaru. Como para condicionar una cadena de montaje por eso.
Lo más curioso es que a medida que disminuye el tamaño familiar -en España, 2,5 miembros por hogar, en el Norte de Europa, 2,1- más grandes -voluminosos- son los coches…
Por algo más de 25.000 Euros se puede sacar el Nissan 350Z, que empieza ya a ser algo bastante serio con 328cv…
Desde mi punto de vista a estos coches los han sustituido las berlinas «estilizadas» que empezaron con el Mercedes CLS. Ahora hasta el Peugeot 508 va a ser así (sinceramente yo lo prefiero).
Me alegro del T-Roc cabrio – puestos a comprar algo absurdo, al menos que sea descapotable.
14. Clint, y si además es TDI …..
@17 Supongo que se refiere al 370Z y está más bien cerca de 35mil, además de que por planteamiento y mantenimiento se aleja de los “deportivos asequibles”.
Ahora, tentador lo es un rato…
@16. Así es. Ese Nissan es lo único que se puede comprar en Europa si buscas un seis cilindros, atmosférico, y con caja de cambios manual. Y todo ello a precio razonable.
Lo que no trago es su estética ni que la mayoría de los que se ven sean conducidos por jovenzuelos de música a tope, gorra de visera y ventanillas bajadas.
En todo caso molaría saber el motivo por el que Nissan o Mazda ganan pasta con coches así y a otros les es mas rentable ofrecer la misma berlina en formato normal, familiar, grand coupe, suv y suv coupe. Modelos diferentes que se solapan a la vez que se dejan desiertos otros nichos de mercado.
@16 Ferrer: efectivamente, 370Z, me confunden ya los cambios de nomenclatura. Si a este coche le pusieran un motor más pequeño, lo mismo vendían más en Europa.
Al final parte del problema son las carreteras. Si cada vez hay menos sitios donde se pueda disfrutar (por tráfico, por trazada o por controles), pues para qué quieres un 2+2 pequeño e incómodo que además es más caro.
Después de bastantes años, el diseño sigue emocionando. Es un diseño suave y elegante. Cuando vemos un coche en nuestro año actual que se sale, no nos olvidamos y lo más representativo es que al cabo de años futuros el diseño sigue embelesando.
En los años 80 vi un BMW 850 y lo comentado anteriormente. Me encantó.
Otro coche que cuando lo vi, creía que estaba en otro siglo es un Seat Ibiza deportivo. Se hizo una serie limitada de 20 coches. Portón, capot, faros, dos alerones, bajos de las puertas de fibra. Un experimento que se hizo por el año 87. El problema de la fibra son las burbujas que se pueden producir en el proceso de estratificación, realizado con resina y catalizador en una manta de fibra o coremat. El especialista probó el coche a 130 km/h comentando que no habían sonidos interiores representativos.
Una serie limitada. Es en estas series limitadas o encargos de un solo coche donde se pueden ver avances tecnológicos que no aparecen en los automóviles de fabricación en serie.
Quizás con el tiempo se van incorporando algunas innovaciones de los vehículos de series limitadas o únicos.
Pero lo que estoy seguro que hay automóviles que ni imaginamos que avances pueden llevar. Porque están reservados para unos pocos privilegiados.
@18 Mazda no lo sé, pero Nissan tiene al 370Z ultra amortizado. Es más seguramente se resisten a cambiarlo porque no están seguros de si recuperarían la inversión (o al menos tan rápido y con tan buenos números como con un SUV).
Mientras, el dinosaurio sigue ahí…
21.- Supongo que los dinosaurios somos nosotros jaja.
Hablando del aspecto puramente estético, no puedo por más que darle la razón a Slayer en su comentario, pero dicho esto, qué pena.
Esta semana pasada ha sido la Feria del V.O. en Bilbao, y en el grupo de guasap del club de clásicos los comentarios fueron «salvo media docena de coches he llegado a la conclusión de que hoy en día los hacen sin alma» y «excepto los cuatro minis descapotables que había todo era una masa única y uniforme» (dicho por un entusiasta de los descapotables).
Y es verdad, personalmente tengo hasta angustia de pensar cuando me toque comprar coche nuevo… porque no hay ninguna que diga ¡Éste! (y encima anticipo dura lucha con la jefa por no comprar un vehículo tipo SUV)
No confundir con el «performance».
Se habla con añoranza de los adelantamientos fulgurantes del FU o de lo bien que debía andar un Golf Gti 1.6 o el kadett Gsi…
Y es cierto. En su época.
Pero ni punto de comparación con lo que puede andar cualquier moderno. No digamos un TDI, que en utilización normal a bajas RPM sale como un tiro. No lo digo por decir, no soy un dieselero especialmente, pero las cosas como son.
Tengo un 6 cilindros atmosférico, que también se comenta por ahí. Motor 2.8 para ser exactos, del año 85, con 184 cvs. Tentador, ¿a que sí? Pues sí. Pero no es un vehículo «rabioso» ni nada parecido. Su apodo es Miss Daisy.
También tengo un Golf GTi de los primeros, el 1.8. Éste sí, es rabioso, y anda como un tiro. Pero son 112 cv.
De calle llevo un Leon III FR tdi (184 cv). Éste es un auténtico avión. Que sí, que el golf anda, pero el leon… putos tdi. También teóricamente tiene los mismos caballos que Miss Daisy… pero vamos que la diferencia es sideral.
Ojo que hablo de performance.
Ahora hablemos de sensaciones.
El Leon proporciona la sensacion de correr mucho, y fácil. Demasiado fácil.
El Golf proporciona la sensación de correr muchísimo, sabiendo que en realidad no estás corriendo tanto. Y más que correr, da sensación de mucha agilidad. Paso por curva, frenada (peso reducido). Y sobre todo, te da la sensación de ser un puñetero piloto de carreras (aún yendo más despacio que con el Leon).
Miss Daisy da la sensación de ser un coche diesel de los antiguos, sin prisa pero sin pausa, hasta las 3.500 vueltas. Luego sí, luego ruge. Pero no invita a priori a ello.
¿Saben qué he aprendido con esta variedad de vehículos?
Que efectivamente, como dice Valmho, no hacen falta tantos caballos para andar bastante rápido… La cuestión es qué es lo que estás buscando. Estética, performance pura, sensaciones…
Visto el tono general de los comentarios, les voy a hacer una propuesta de lo más indecente.
Busquen en los portales de segunda mano, a cuanto salen los M de BMW y AMG de Mercedes (por poner un ejemplo fácil), o cualquiera de los coupes mencionados ya no a la venta, de finales de los 90 o principios de los 2000 (son ya coches viejos, pero les falta mucho para llegar a clásicos.). Y respecto a los 35.000 € del Nissan, calculen la parcela de garaje que pueden alquilar y la gasolina que pueden quemar. Calculen el ratio €/cv.
Y después de haber hecho los cálculo objetivos, intenten hacer el siguiente cálculo subjetivo.
Traten de calcular el disfrute.
Porque sí.
Con el leon voy rápido, y voy a gusto.
Con el golf voy rápido y disfruto como un enano.
Con Miss Daisy no voy tan rápido… pero también disfruto como un enano.
PD. Ayer en la ITV todo eran miradas a Miss Daisy por el rabillo del ojo. No es un chiquillo travieso como puede ser el Golf, pero las viejas señoronas aún tienen su encanto.
Pocas alternativas; éste, el primer Capri, quizá el MG – MGB o MGC.
Puede que el Datsun 240z, pero no sé si en la península…
Alguien puede ilustrarnos sobre precios??
El Fiat Dino ya era más grandote. Y entiendo que el SM jugaba en otra liga distinta… era «otra cosa», un producto diferente. Quizá sería una alternativa a los BMW dosmiles…
Hablando de los Z, me parece un coche muy apetecible. Por un precio relativamente razonable tiene todas las características técnicas para hacerme soñar. Quizá un peso un poco excesivo pero nada más. La estética no es mi prioridad aunque dicho de paso no me disgusta.
Curioso en estos coches que la depreciación me parece poca. Se encuentran unidades (nacionales y en aparente buen estado) del 350 (2008-2009) por 23 000 – 25 000 y si es un 370 súmenle 5000
El Opel Astra Coupé, en realidad un Calibra con menos pretensiones o el BMW Serie 2 Coupé también podrían entrar en la lista de candidatos.
En cuanto a futuribles el Auris Híbrido 2.0 180 cv podría andar muy bien y gastar poco, un mix muy interesante. Aunque su estética y concepto nada que ver tiene con los coupés 2+2 pero podría ser un nuevo GTI moderno y eficiente
En una reunión de Seat clásicos hoy he vuelto a apreciar la belleza y finura de líneas de los 850 Coupé y Spider, del 124 Sport y la elegancia del 1430.
Daba gusto oir qué finos iban los motores de los 600 en la recta del Jarama, no sonaban nada forzados.
Me lo parece o nos hemos olvidado del Peugeot CRZ (o RCZ? o ZCR o..)?
Y del Mazda RX-8 arriesgando con el diseño de las disimuladas portezuelas traseras y motor rotativo?
Siempre he defendido VW cometió un enorme error de Marketing al sacar el Sirocco : debió haberlo llamado Corrado
Scirocco, un bonito coupé industrial (base GolF) de un fabricante generalista, a un precio que el público se lo piensa 2, 3 y más veces …para acabar comprando por un poco más un coupé Premium.
@30 Hace siete años estuve considerando el Scirocco, y aunque el coche no estaba mal acabé con un MX-5 RC.
El Mazda era sin duda mejor coche, pero quizá el Scirocco se hubiera adapatado mejor a mis necesidades.
@29,
Por que error de Marketing? Cree que hubiese vendido mas si se hubiese llamado Corrado? A mi me gustaba mucho el Scirocco II (el I algo menos), y el III fue mi coche unos anyos.
@30,
No acabo de entender lo de un coupe algo mas premium. A que se refiere? Los Serie 3 coupe / Serie 4 ya juegan en otra liga (o un A5), y el TT es mucho menos util – 4 plazas reales frente a 2 y poco.
@31,
Mejor coche en que sentido el Mazda? Entiendo que en funcion de sus necesidades. Pero si hablamos de parametros objetivos, no se puede decir que el Mazda sea mejor que el Scirocco ni al reves. De hecho, es mejor un Clase S que un Panda? Depende de lo que busquemos.
@32 Naturalmente que es una apreciación subjetiva. Me gusta más la conducción del Mazda pero para mis necesidades seguramente hubiera sido mejor un coche cerrado con marchas largas.
Creo que la mayoría de modelos «deportivos», más o menos asequibles, de las últimas décadas, no han conseguido buenos resultados comerciales, porque tienen un diseño exterior demasiado complejo y/o agresivo, o por contra, demasiado aerodinámico y anodino, y en ambos casos, carecían del toque de elegancia esencial para convertirlos en un objeto de deseo, que trascienda en el tiempo. Para mí, el Porsche 356 y el Ferrari/ASA 1000 GT, son el paradigma a seguir, a la hora de conjugar deportividad y elegancia.
Actualmente, y desde mi punto de vista, muy pocos modelos cumplen con estos condicionantes: Mini, FIAT/Abarth 500, Mazda MX5/FIAT 124,… y poco más. Un Mazda2 coupé también quedaría muy bien, así como el Renault TwinRun, y espero que los Honda EV (en versiones 3 puertas, hatchback y coupé) no se queden sólo en prototipos.
Saludos
Recuerdo de mi niñez fue el Opel Monza, bastante más moderno. Hoy en día no se ve casi ninguno, por no decir ninguno.
me acabo de comprar un gt para restaurar ya tengo ganas de enpezar ,,pero primero tengo que acabar un 203
Como complemento a la entrada, recordare la cuarta carrocería del GT, inspirada en la de nuestro Pegaso Bisiluro, la del Opel GT Rekordwagen (1972).
Esta sirvió para dar a conocer el motor Diesel que comenta D. Arturo, con una serie de records, con 2068 c.c, Turbo y 95CV. y 197 Km/h en el Km con salida parado. Y 10000Km en 52 horas.
Por cierto los pilotos eran: Marie-Claude Beaumont, Henri Greder, Paul Frère, Jochen Springer, Giorgio Pianta y Sylvia Osteberg. De estos destacaría a Giorgio Pianta (Ingeniero-piloto-probador) padre de varios Lancia y Fiat-Abarth de competición.
Y a Paul Frère, piloto periodista y amigo de D. Arturo. Que también fue uno de los pilotos del C-111 Diesel de records de 1978 y que con 86 años probo un Audi R-8 oficial en Le Mans 2008, carrera que había corrido varias veces y ganado en el 60 con Ferrari.
Este coche también consiguió records en eléctrico conducido por Georg von Opel, nieto del fundador de Opel, Adam Opel. El 17 y 18 de Mayo de 1971en el circuito de Hockenheim.
Era una versión aligerada y mejorada aerodinámicamente. Pero que pesaba más de 1500Kg por culpa de las baterías de Ni-Cd, fabricadas por Varta.
Los motores eléctricos eran de origen Bosch, así como los componentes eléctricos que se alojaban en el maletero. Este último disponía, en este caso si, de tapa posterior, entiendo que por la ausencia del depósito de combustible y por la necesidad de tener un fácil acceso a los componentes y conectores eléctrico/electrónicos.
Los neumáticos unos Firestone Cavallino Sport-200, de lo más prestacional para 1971.
Posteriormente para un record de distancia (hacer 100 km a 100Km/h en eléctrico), se colocaron mas baterías (el peso pasaba de los 1700Kg) y Continental preparo unos neumáticos de baja resistencia a la rodadura, pero se quedó en 44km recorridos.
Recientemente he descubierto que el motor Diesel-Rekord, fue un desarrollo de los laboratorios RICADO (visitados por A de A cuando estaba en AUTOMOVIL o Auto-Via), del famoso inventor de la pre-cámara “Comet-Ricardo”, Harry Ricardo (pariente lejano del famoso economista David Ricardo). Convirtió el motor de gasolina (inicialmente 1,9 l) en un prototipo turbo-diesel de 2.068c.c. Primero en el Opel GT Rekordwaggen de 1972 y después paso a la gama Opel de calle. Fue el 1er desarrollo de un turbodiésel ligero (ya existían en grandes vehículos y en los Cummins de las 500 millas de Indianápolis) en el Salón de Frankfurt de 1977 se presentó la berlina 300-SD, exclusiva para exportación a USA; la base era una carrocería de la Clase S y en Abril del 78 los imita Mercedes con el C 111-III Diesel de record (repitiendo algún piloto amigo de A de A) y sacando después el W-123 300 TD Break turbodiésel, también con turbo a gran escala aparecen el 604 y el Golf GTD.