Existen diversos motivos para celebrar las cifras más redondas del aniversario del nacimiento de modelos muy señalados de coche; pueden ser por longevidad y volumen de producción (VW Beetle original y Citroën 2 CV), por éxito prolongado y “mítico” para un coche de gran serie (VW Golf), por mantener el mismo nombre mucho tiempo aunque sea para coches muy distintos (Toyota Corolla), por aguantar muchos años sin modificación de carrocería y mecánica (Peugeot 205), por calidad, tecnología y prestaciones (Porsche 911), por su cifra de mínima producción para un modelo excepcional (Bugatti Royale o Ferrari 250 GTO), por ser un hito técnico/comercial (Mazda MX-5), o incluso por haber significado mucho en un mercado concreto (Seat 600 en España). Y también debe haber un hueco en el recuerdo para coches que han “caído en gracia” o han resultado “simpáticos”, más por su diseño y personalidad que por propios méritos tecnológicos o comerciales.

En esta última categoría milita el Opel GT que celebra ahora su 50º Aniversario; un coche que, como el Mini original, el primitivo Fiat 500 o el Citroën Mehari, se han hecho acreedores a un lugar en la “Galería de Famosos Simpáticos”. Una galería que lo mismo acoge a coches de importante producción, como los dos primeros de los tres citados, que a otros de producción muy limitada; como el Toyota 2000-GT, cuya indudablemente brillante tecnología nunca fue puesta a prueba ni en competición ni, al menos que se sepa, por sus poquísimos y anónimos propietarios.

Tendrá medio siglo de edad, pero desde luego el Opel GT no se ha quedado en absoluto anticuado; sigue conservando un diseño esbelto y muy llamativo, que hace volver la cabeza lo mismo que hace 50 años.

El Opel GT se encuentra en un término medio entre ambos extremos; de él se comercializaron 103.373 unidades, más 90 de pre-serie para pruebas y lanzamiento. En estas cifras se incluye tanto la motorización 1.1 de 60 CV (que duró sólo un año) como la versión barata GT/j (Junior) aparecida en 1971, y que se mantuvo hasta la desaparición del modelo en 1973. Es una cifra muy elevada para considerarlo un coche “raro”; pero muy baja si se compara con los mitos de la gran producción, como Beetle, 2 CV, Ford “T”, Renault 4-L, 205 y tantos otros. E incluso con modelos de arquitectura minoritaria como el Mazda MX-5, pero que ya superó el millón de unidades.

Nuestro Opel jugó la carta de una estética radicalmente deportiva tanto por fuera como por dentro, encubriendo una mecánica de serie, robusta aunque no muy prestacional; pero suficiente para que en su época (cinco años a caballo de 1970) transmitiese sensaciones deportivas. Por otra parte, demostró que el diseño era motivo de éxito no sólo admirativo sino comercial; motivo que no ha dejado de serlo incluso en los últimos años de crisis, como lo demuestra el hecho de que, entre los híbridos de Toyota, el C-HR (puro diseño sobre mecánica Prius) encabeza su listado de intención de compra en nuestro mercado, por delante de RAV-4, Auris, Prius y Yaris.

La gestación del Opel GT se inicia en 1962, cuando el Departamento de Diseño de Opel se puso a trabajar -a espaldas de sus jefes superiores- en un proyecto de estilo deportivo de línea muy llamativa, que al cabo de tres años cristalizó en un prototipo denominado Experimental GT, y que sus creadores presentaron con mucho recelo ante sus jefes, en plan de “fait accompli”, y a la espera de la sentencia. La cual resultó ser favorable; por lo que se expuso en el Salón de Frankfurt de 1965, siendo el primer coche alemán que encajaba en lo que luego se ha dado en llamar “concept”.

La aparición en 1967 del Kadett Serie B vino a ofrecer la plataforma ideal sobre la que basar el Opel GT de serie.

Pero por el momento no pasó de ahí; hasta que, en 1967, apareció la segunda generación del Kadett (el “B”), cuya plataforma se consideró muy adecuada para lanzarse a fabricar en serie el GT. A tal fin, se realizó un ligero rediseño sobre la base del Experimental GT, y en el Salón de Frankfurt de 1968 (tres años después del Experimental), se presentaba ante el público el Opel GT. Cuya producción se mantuvo durante cinco años, superando la cifra de 100.000 unidades. Y para 1973, según los más eximios catadores de tendencias, ya se había convertido en un coche “de culto”.

Según Opel, el diseño tenía cierta similitud con la forma de la botella de Coca-Cola; y ciertamente algo de eso hay, con los abultamientos de sus aletas. En cuanto a la paternidad del diseño, se cruzan dos nombres: por parte de Opel, el de un tal Erhard Schnell; y por parte de General Motors (corporación matriz de la marca alemana) el de Clare MacKichlan. No he llegado a desentrañar quien diseñó el Experimental o el GT posterior; o si bien uno era el jefe del otro en ambos proyectos. El caso es que en las fuentes de origen germano hablan de Schnell y en las de tinte anglosajón, de MacKichlan. Al llegar aquí, que se lo repartan entre ellos, puesto que ya hemos citado a ambos. Pero sin olvidar que, también en 1968, apareció el Ford Escort de primera generación, popularmente conocido como el “Coca-Cola”; puesto que también se apuntó a esa misma línea, marcando los pasos de rueda. Así que empate, una vez más, entre Opel y Ford.

En cuanto a la fabricación del coche en sí, también tiene su pequeña historia. Dado que Opel era (y se supone que bajo la égida de PSA seguirá siendo) un fabricante generalista, la producción de 20.000 unidades al año de un modelo muy peculiar se consideró como insuficiente para justificar la producción de su carrocería en las factorías de Rüsselsheim o Bochum, trastocando los turnos de estampación de chapa en las grandes prensas. De modo que se llegó a un acuerdo con el carrocero francés Brissoneau & Lotz (del grupo Chausson) para que hiciese la estampación, soldadura, pintura e incluso guarnecido interior de la carrocería. Y luego el “cascarón” vacío del futuro coche se enviaba a Alemania, donde se le instalaba la mecánica (motor, transmisión, suspensión, frenos y dirección) en una cadena de montaje específica. Lo cual constituyó el primer ejemplo de colaboración industrial entre Francia y Alemania, cuando apenas si habían pasado 20 años desde el final de II Guerra Mundial.

Línea perfectamente ajustada a los cánones del clásico coupé biplaza: capó largo, asientos por detrás del centro de la batalla, y zaga en suave descenso, sin llegar a presentar ni un atisbo de tercer volumen.

De salida, el Opel GT se comercializó con dos motores: el 1.1 de 60 CV con distribución por varillas y balancines de origen Kadett, y la versión de 90 CV del 1.9 monoárbol en culata tomada del Rekord. Y en cuanto a transmisiones, con ambos motores llevaba caja de cuatro marchas; pero el 1.9 también disponía de una opción de cambio automático de tres marchas, que tuvo bastante éxito en la exportación a USA, aunque resultó marginal para el mercado europeo. Lo mismo que el 1.1, que fue descontinuado a partir de 1969, tras haber sido fabricado durante justamente un año.

La comercialización del Opel GT se apoyó en una frase muy discutible, pero indudablemente muy graciosa, lo mismo que lo era por diseño el propio coche: “Sólo volar es más divertido”. La verdad es que “volar” con un motor 1.1 de balancines, o con un 1.9 amortiguado por el convertidor hidráulico sin bloqueo de un cambio automático con sólo tres marchas es volar muy a ras de suelo; pero la frase caló profundamente, apoyada sin duda por el muy atractivo precio al que se ofrecía este deportivo muy bien equipado. No obstante, con el elástico motor 1.9 de 90 CV ya era otra cosa; no olvidemos que, por aquellos mismos años, en España nos quedamos extasiados ante una berlina de similar peso y potencia, y con motor simplemente 1.6 (bien es cierto que de arquitectura “doble árbol”): el Seat 1430 Especial (FU-0).

De modo que el Opel GT más representativo –y prácticamente único a recordar para el mercado europeo- es el 1.9 con cambio manual, al que corresponde la ficha que ofrecemos a continuación:

Ficha técnica: Opel GT-1.9 histórico (1968/73)

MOTOR

CICLO

Otto.

POSICIÓN

Delantera longitudinal vertical de cuatro cilindros en línea.

ESTRUCTURA

Bloque y culata de fundición. Cigüeñal sobre cinco apoyos de bancada. Cárter de chapa. Alternador de 35/55 A (490/770 W) y batería de 44 A.h. Aceite: 3,8 litros. Agua: 6,1 litros.

COTAS

1.897 cc; (93,0 x 69,8 mm). Compresión: 9,5:1.

ALIMENTACIÓN

Carburador Solex 32/32-TDID vertical descendente de dos cuerpos con apertura escalonada, y apertura por depresión del segundo cuerpo. Filtro de aire en baño de aceite. Encendido clásico, con platinos y bobina.

DISTRIBUCIÓN

Dos válvulas por cilindro paralelas, en línea e inclinadas, accionadas mediante semi-balancines sobre apoyo hidráulico, a partir de un árbol de levas en culata, mandado por cadena de doble eslabón.

RENDIMIENTO

90 CV DIN (66 kW) a 5.100 rpm ● 15,2 m.kg (149 Nm) de 2.500 a 3.100 rpm. Régimen máximo: 6.000 rpm.

TRANSMISIÓN

DISPOSICIÓN

Propulsión trasera, con mecánica longitudinal; embrague y cambio en bloque con el motor, y diferencial integrado en el eje rígido posterior.

EMBRAGUE

Monodisco en seco de diafragma.

CAMBIO

Manual de cuatro marchas sincronizadas, con 4ª “directa”.

CONTROLES

Opción: autoblocante mecánico de láminas.

GRUPO

Cónico hipoide: 3,444:1 (9/31).

RELACIONES ● DESARROLLO FINAL (km/h a 1.000 rpm)

1ª: 3,428:1 ● 9,20

2ª: 2,156:1 ● 14,62

3ª: 1,366:1 ● 23,08

4ª: 1,000:1 ● 31,53

BASTIDOR

SUSPENSIÓN

Delantera de doble triángulo superpuesto, con ballestón transversal; trasera con dos brazos de empuje, barra Panhard transversal y trompeta hueca abrochada al diferencial, envolviendo el segundo tramo del árbol de transmisión para control del empuje y del par de reacción, con muelles helicoidales. Amortiguadores hidráulicos (y estabilizadora opcional) en ambos trenes.

DIRECCIÓN

De cremallera, sin asistencia. Diámetro de giro: 10,8 m. Vueltas volante: 3,00.

FRENOS

Discos macizos/tambores (238/229 mm Ø), con servo de vacío.

RUEDAS

Neumáticos 165-HR13 en llanta de chapa de 5,5”.

CARROCERÍA

TIPO

Coupé de dos volúmenes y dos puertas, sin tapa del maletero (carga a través del habitáculo).

COTAS

Batalla: 2,431 m. Vías: 1,254/1,285 m. Longitud: 4,113 m. Anchura: 1,580 m. Altura: 1,225 m. Al suelo: 13 cm.

PESO

Repostado a tope y sin conductor: 940 kg. Reparto entre trenes: 52,3/47,7%.

CAPACIDADES

Maletero: 165 litros. Depósito combustible: 55 litros.

AERODINÁMICA

Coeficiente Cx: 0,41; Sección frontal S: 1,61 m2; Producto S.Cx: 0,66.

PRESTACIONES

DINÁMICAS

Velocidad máxima: 185 km/h (a 5.870 rpm). Aceleración: 0-100 km/h: 11,5 seg. 400 metros: 17,4 seg.

El motor, como ya se ha repetido, tenía una estructura muy robusta, empezando por el bloque con cinco apoyos de bancada. Puesto que sus cotas eran muy “supercuadradas”, el generoso diámetro permitía la utilización de válvulas muy grandes, compensando en gran parte el hecho de que su posición (paralelas y ligeramente inclinadas), no era precisamente la mejor para garantizar un buen llenado. Por otro lado, la distribución -con árbol de levas en culata y semi-balancines sobre fulcro hidráulico- permitía regímenes altísimos, que en el motor de serie no se utilizaban, ya que el árbol de levas era muy “tranquilo” (potencia máxima a 5.100 rpm), y a su vez muy elástico, ya que se disponía de par máximo a la mitad del régimen de máxima potencia.

Las tres carrocerías existentes de Opel GT, aunque primera y tercera fueron ejemplares únicos: de derecha a izquierda, el Experimental GT, empezado a diseñar en 1962 y presentado en 1965; el GT de serie, presentado en 1968 y fabricado hasta 1973; y un Spider Targa que no pasó de prototipo. El Experimental y el GT de serie presentan algunas diferencias en frontal y capó, pero comparten la puerta que muerde sobre el techo para facilitar el acceso. En la zaga, el Experimental tenía una luneta de tipo Aston-Martin DB-2/4 (estrecha y redondeada por abajo) que dejaba una amplia superficie plana claramente inspirada en el Chevrolet Corvette Sting Ray.

No obstante, el potencial estaba latente, como lo demostraban las preparaciones del italiano Virgilio Conrero (también especialista en Alfa-Romeo), que le sacaban a este motor 170 CV según reglamento de Grupo 2, y 190 CV en Grupo 4; y esto para rallies, no circuitos. La ligera, compacta y aerodinámica carrocería estaba pidiendo a gritos la utilización deportiva; cuyos éxitos no hicieron más que reforzar el atractivo comercial del coche de serie, propulsado por la fiable, tranquila y elástica versión de 90 CV.

Todavía recuerdo mi primer contacto visual con esta variante de competición; fue con ocasión de un Rallye de España, uno de cuyos tramos consistía en unas cuantas vueltas al trazado del Circuito del Jarama. Al volante iba el legendario Jean Ragnotti (que sigue participando en rallyes de Clásicos, con R.8-Gordini); el segundo “pico” de la doble curva a izquierdas de Le Mans lo tomaba pisando al máximo el arcén izquierdo, poniendo el coche en dos ruedas durante unos cuantos metros. Y dado que la carrocería no tenía tapa de maletero, y para llevar más a mano la rueda de repuesto, ésta iba situada por fuera, cogida con un vástago y una palomilla por debajo de la luneta, obstruyendo en parte la visibilidad del espejo.

Pero el bloque-motor (ya no tanto la culata) todavía daba para más. En primer lugar, al cabo de unos pocos años, ya hubo una versión de fábrica auténticamente 2.0 para los Ascona y Kadett-C GT/E. Se trata de apurar el diámetro a 95 mm, consiguiendo un cubicaje de 1.979 cc; ya con inyección electrónica Bosch L-Jetronic, rendía 115 CV a 5.600 rpm. Y en paralelo se pensó en participar todavía más en serio en el Mundial de Rallyes, con los Ascona y Manta 400; aunque para esto hacía falta una culata de aluminio, y más “permeable”. Se le encargó a Cosworth, que diseñó una “doble árbol” de 16 válvulas; pero a pesar del cubicaje 2.0, no rendía la potencia necesaria para enfrentarse con garantías a los ligerísimos Escort 1.8 y a los Fiat 131-Abarth con tren trasero de ruedas independientes.

Si el Experimental se inspiraba, para el diseño de su zaga, ya fuese en Aston-Martin o en Corvette, para el GT de serie se tomó la senda de los Ferrari de la época: pilotos redondos alojados en un plano vertical ligeramente hundido bajo un discreto alerón en el reborde final (efecto Kamm), y mínimo parachoques cromado.

Y nuevamente el bloque resolvió el problema. En el Rekord había un 2.260 cc diesel atmosférico que utilizaba el mismo bloque, con un diámetro de 92 mm (uno menos incluso que en el 1.9 de gasolina, por prudencia), pero con cigüeñal de carrera aumentada a 85 mm. Así que para el motor “400” se tomó prestado dicho cigüeñal, lo que combinado con el diámetro de 95 mm del 2.0, daba nada menos que 2.410 cc; el rendimiento superaba de largo los 240 CV. Con este motor, y el resto de la preparación en manos de Irmscher (la firma alemana posteriormente absorbida por Opel), que ya había sustituido a Conrero como preparadora oficial de los Opel de competición, Walter Röhrl (y otros pilotos menos famosos) pelearon de tú a tú con los Ford y Abarth.

En cuanto a la transmisión, el GT no consiguió disfrutar de una caja de cambios de cinco marchas, que le hubiese venido al pelo. Pero dada su ligereza y aerodinámica, y un motor que podía subir sin problemas a 6.000 rpm (simplemente porque más allá perdía mucho empuje), se defendía bien con una 1ª que llegaba a 55 km/h reales, una 2ª que alcanzaba 88 km/h, y una 3ª que se ponía a 138 km/h. Cierto que, como en toda caja alemana de la época, el salto entre 2ª y 3ª era muy grande (1,58:1); pero como el motor era muy elástico, bastaba con subir en 2ª a 4.000 rpm (con todavía 2.000 rpm de margen) para caer en 3ª al régimen de par máximo. En lo único que había que tener prudencia era en las reducciones de 3ª a 2ª, para no pasarse de vueltas; aunque el motor era muy resistente a este respecto (admitía subir a 7.000). La 4ª, pese a sus 31,5 km/h, se quedaba “corta”, porque el S.Cx permitía alcanzar 185 km/h; pero de este modo todavía tenía cierto nervio.

Junto con el impactante diseño exterior, la mecánica robusta y muy fiable, y el precio francamente accesible, el otro punto fuerte del GT lo constituía su presentación interior, idéntica a la de un gran deportivo. Llevaba asientos envolventes, volante de madera con tres radios metálicos, y una instrumentación que, de izquierda a derecha, incluye lo siguiente: cuentarrevoluciones, velocímetro, cuenta-km (curiosamente, sin parcial), amperímetro, manómetro de aceite, termómetro de agua, nivel de carburante y reloj analógico de agujas. La radio se supone que sería opcional.

La dirección resultaba lenta, pues al no estar asistida, tenía tres vueltas de volante para un diámetro de giro que (aunque fuese entre paredes y no entre bordillos), con 10,8 metros era a su vez algo excesivo para una batalla de poco más de 2,4 metros. Y en cuanto a frenos, la por entonces habitual llanta de 13” no permitía mucho más diámetro de los discos; eso delante, porque detrás, con unos tambores había suficiente para lo que pesaba el coche. Pero, en ambos casos, era el peaje a pagar por utilizar los componentes mecánicos de un humilde turismo como era el Kadett-B; y gracias a lo cual el coche podía ofrecerse al precio tan competitivo que le convirtió en claro objeto de deseo para un público joven (y no tan joven).

Respecto a la suspensión, era la habitual en aquella época: doble triángulo superpuesto delante, y eje rígido propulsor atrás; pero con dos peculiaridades, una en cada tren. Delante, los muelles habituales (que por fin ya se montaron en el Kadett-C) habían cedido el puesto a un ballestón transversal, como en nuestros antiguos conocidos Seat 600 y 850, y Simca 1000. Y atrás, también como en la primera versión del Fiat/Seat 124, el árbol de transmisión, en su tramo final a partir del apoyo intermedio, iba enfundado en una trompeta hueca, abrochada rígidamente al diferencial, formando una T mayúscula. De este modo se controlaban muy bien tanto el empuje de propulsión (con la ayuda de dos brazo de empuje y posicionamiento laterales) como el efecto del par de reacción; pero al precio de un aumento considerable del peso no suspendido. En los coches de origen italiano esto pronto se sustituyó por un segundo juego de bieletas longitudinales situadas más en alto; pero Opel mantuvo este sistema no sólo en el Kadett-C, sino incluso en los Manta y Ascona de propulsión trasera.

El bulboso diseño de los pasos de rueda y del frontal son los otros elementos estéticos que definen la personalidad del Opel GT. Los detalles atractivos son numerosos: faros retráctiles, dos tomas de aire suplementarias, antinieblas muy bien integrados y un abultamiento en el capó que, necesario o no, contribuía a reforzar la imagen deportiva, en la que de nuevo se aprecia la influencia del Corvette Sting Ray.

En cuanto a la aerodinámica, el Cx (0,41) era bastante peor de lo que la estilizada silueta podría hacer pensar; pero como la sección frontal era muy pequeña (coche muy bajo, y más bien estrecho para nuestro cómputo actual), el S.Cx resultante de 0,66 hay que considerarlo como francamente bueno para una época en la que la aerodinámica sólo estaba cuidada (y no demasiado) en el campo de la competición. Así que el resultado hay que considerarlo como bastante favorable tanto para velocidad punta como de cara al consumo.

Otro más de los múltiples detalles peculiares del Opel GT, y uno que saltaba a la vista a las primeras de cambio, era la ausencia de tapa para el maletero. De nuevo aquí encontramos (aunque con casi 20 años de retraso) la influencia de Aston-Martin, puesto que en su DB-2 de los primeros años 50s el equipaje también se cargaba desde el habitáculo. La diferencia con el Opel radicaba en que éste ni siquiera llevaba el alojamiento horizontal con pequeña tapa existente en el británico para la rueda de repuesto; a la que en el Opel se accedía desde abajo, como en un camión. Por esta razón, en el GT de competición se montaba al exterior, para un acceso más rápido.

Ya en 1965, y sobre la base del Kadett Serie A, existió un Opel que se podría considerar como el antecesor, con producción en serie, del Opel GT. Se trataba del Kadett Coupé, que no estaba nada mal; pero muy lejos de lo que, tres años más tarde, supondría la llegada del GT.

También hay que considerar como estimable, en un coche de diseño tan estilizado, una capacidad de 55 litros en el depósito de combustible, lo cual sin duda le garantizaba una buena autonomía. Detalle interesante en un coche que, aunque en un plan humilde, militaba en el tramo inferior de la categoría GT (Gran Turismo): coches (básica, aunque no exclusivamente) biplazas, pensados para largos –y relativamente cómodos- desplazamientos a ritmo más bien rápido. Eso, en los felices tiempos en los que no había que preocuparse por radar de más o de menos; artilugio que por entonces estaba reservado para la navegación aérea y marítima.

Finalmente hay que destacar que el interior estaba muy cuidado, máxime en un coche de precio tan aquilatado. Respecto a la instrumentación, nos remitimos a lo dicho en el pie de la correspondiente foto; y en cuanto al resto del equipamiento hay que decir que era muy bueno para sus tiempos: cinturones de tres puntos, arco de seguridad integrado en la propia carrocería, y barras de protección en las puertas. Al acondicionador de aire todavía no se llegaba, y había que conformarse con la calefacción para invierno, y la ventilación dinámica (o las ventanillas bajadas) en verano.

El entorno ideal para disfrutar de la conducción del Opel GT: un bonito paisaje, una carretera secundaria con su adecuada ración de curvas, y un buen asfalto para que el eje posterior no rebotase.

Y como colofón, una referencia especialmente interesante para el automovilista español veterano, o simplemente amante y conocedor de los clásicos relativamente modernos; referencia que ya hemos apuntado antes: sus similitudes con la gama de berlinas Seat 124/1430. Y es que, pese a ser berlinas, el parecido era mayor que si hiciésemos la referencia con respecto al 124 Sport Coupé 1600, que era un coche de lujo, de 2+2 plazas y bastante más caro.

En efecto, la motorización básica inicial del GT era de 60 CV, la misma potencia que el primer 124 de 1.197 cc, también con cuatro marchas, y que también compartía la transmisión con trompeta abrochada al diferencial. Y cuando apareció el 1430 Especial 1600 -todavía con cuatro marchas- tenía 90/95 CV (según datos); los mismo que el GT más potente, al cual venimos haciendo referencia de modo prioritario en este recordatorio de su 50º Aniversario. Y en ambos casos, por un precio relativamente asequible, ambos coches permitían a los respectivos núcleos de aficionados (españoles en un caso y europeos en el otro) disfrutar de un coche de características lo bastante deportivas como para satisfacer sus ansias de “algo diferente”.

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