La firma Carglass, especializada en cristalería para el automóvil, lleva tiempo patrocinando una encuesta muy genérica sobre la Seguridad Vial y su futuro, consistente en diez preguntas presentadas a relevantes personalidades del mundo de la automoción, la ciencia y la tecnología. Estos expertos en diferentes campos brindan su opinión sobre las tecnologías que se supone van a cambiar la Seguridad Vial y la movilidad sostenible en el futuro, desde la conducción autónoma al coche eléctrico.

Acaba de llegar a mis manos el resumen de la respuesta que ha dado a dicha encuesta el sueco Magnus Lindkvist, que tiene un Master de Ciencias en Negocios y Economía de la Escuela de Economía de la Universidad de Estocolmo. Se define a sí mismo como trendspotter (buscador de tendencias) y futurólogo; y ha escrito los libros “Todo lo que sabemos es incorrecto” (2009), “El ataque de lo inesperado” (2010) y “Cuando el futuro comienza” (2013). En sus conferencias, coloquios y libros, está continuamente buscando ideas y pistas sobre cómo podría ser el día de mañana.

Como se puede apreciar, por su titulación académica y su actividad editorial, no es un técnico de la automoción, sino más bien un ojeador del futuro. Y no debe de ser un “mindundi” cualquiera, cuando en Carglass lo han seleccionado para su encuesta, entre tanto vendedor de humo y profeta barato que anda suelto por ahí. Pero lo que sí parece estar claro, dada su especialidad centrada en el futuro, es que debe de ser una persona abierta a todo lo que suponga progreso y mejora en un más o menos próximo futuro.

Pues bien, he seleccionado cinco de sus respuestas, que se ciñen muy específicamente a dos de los temas de futuro que generan más controversia entre todos aquellos que nos preocupamos, bajo un prisma u otro, de la automoción y su futuro: la conducción autónoma y el coche eléctrico. E insisto en que se trata de la mirada de una persona culta y preocupada profesionalmente por todo lo relacionado con el futuro; y por lo tanto que, al menos “a priori”, debe ser partidaria e incluso defensora de todo aquello que suponga un hipotético progreso y mejora de cara al futuro. Así que allá vamos con las preguntas y respuestas, y el oportuno comentario que sobre cada una de ellas se me ha ocurrido.

¿Cree posible llegar al objetivo de 0 muertes en accidentes de tráfico?

“Veo bastante lejos la visión de 0 muertes en accidentes de tráfico. Es difícil conseguirlo cuando estás tratando con algo que muchísima gente hace todos los días”.

Celebro enormemente encontrar a alguien que no sólo comparte, sino que se atreve a hacer pública una opinión que vengo manteniendo desde hace tiempo; en especial frente al adanismo de poderes públicos e instituciones que repiten incansablemente el mantra de que “no estaremos satisfechos hasta alcanzar el objetivo de cero muertes en el tráfico”. De cara al politiqueo y a quedar bien ante la opinión pública que se guía por los medios de información masivos, la frase es impactante; pero en realidad no refleja más que o bien un demagógico oportunismo, o bien un voluntarismo un tanto ingenuo.

Pero tal y como ya he repetido muchas veces, si medios de locomoción mucho más seguros incluso que la conducción autónoma de Nivel 5 –tales como la navegación de gran tonelaje, el ferrocarril (descontemos si se quiere el de la India) o la aviación civil con más de 30 pasajeros- aparecen de modo recurrente en las crónicas de sucesos, ¿cómo demonios se puede pretender que el tráfico rodado por carretera, con libertad de movimiento transversal sobre una vía de anchura muy limitada, no genere víctimas? Una cosa es procurar disminuir su número, y otra muy distinta plantearse como objetivo la quimera (más allá de la utopía) del “cero muertes”.

Y ha tenido que venir un futurólogo sueco para decir aquello de “el rey está desnudo”. Y que pretender semejante objetivo, en una actividad claramente peligrosa “per se”, y que “muchísima gente hace todos los días” es una absoluta quimera. Y añado que no es sólo quimérico o utópico, sino la manifestación demagógica de quienes están más preocupados por proteger su imagen más o menos pública, que por atacar de raíz las causas reales de los accidentes. Pero si se hace esto último, la conciencia puede quedar tranquila; y luego el resultado será el que sea, puesto que sobre cada caso particular no tenemos modo de actuar. Salvo, como parece que algunos ayuntamientos propugnan, cercenando el derecho a circular en vehículos de movimiento autónomo (que no necesariamente conducción autónoma).

¿Cuáles serán las tecnologías clave en seguridad vial en los próximos años?

“No estoy seguro de si lo serán los coches de conducción autónoma de Nivel 5. Pero además están todas estas tecnologías que intentan ayudar al conductor”.

De nuevo Lindkvist se desmarca de los senderos trillados, y manifiesta cierta reticencia a considerar la conducción autónoma -incluso la de Nivel 5- como la panacea para la Seguridad Vial. Por el contrario, sí parecen convencerle algo más las ayudas, tanto a la conducción como al conductor, que van apareciendo progresivamente, si bien al precio (económico y tecnológico) de sobrecargar cada vez más al automóvil con un equipamiento electrónico tremendamente sofisticado.

A este respecto -y aquí añado una opinión de mi cosecha- con esto de las ayudas se produce el fenómeno de que, para que sean realmente eficaces, deberá llegar un momento en el que todos los coches las lleven también todas al completo. Es como lo de conducción autónoma de Nivel 5: que hasta que el 100% de los coches circulantes no dispongan de ella, su eficacia está en precario, al compartir la calzada con coches autónomos de un nivel inferior, y no digamos de conducción humana tradicional.

Y el resultado es que, desde un humilde Seat Mii hasta un Maybach o un Bentley deberían llevar el mismo equipamiento electrónico en cuanto a conducción autónoma o ayudas a la conducción; aunque eso sí, uno dispone de un motor tricilíndrico 1.0 atmosférico, y el otro de un 6.0 V-12 con doble turbo. En los viejos tiempos, el que se compraba un Panda 40 básico sabía que llevaba menos motor, pero también menos equipamiento (de todo tipo) que el que se podía permitir un Mercedes de Clase S.

Y que no me digan que también en estos nuevos equipamientos van a existir niveles (y no me refiero a los de la conducción autónoma) en cuanto a calidad y capacidad, porque entonces alguien nos está engañando. En fin, que a lo mejor hay un escalonamiento de precios por carrocería y mecánica, pero en cuanto a equipamiento electrónico, todos iguales. ¿No resulta un tanto extraño? Porque en esta sociedad de consumo la estratificación se aplica en todos los niveles de cualquier producto.

Por supuesto que actualmente hay tanto ABS como ESP con distintos niveles de sofisticación: desde el más elemental, hasta el que tiene en cuenta el reparto dinámico de pesos, la acción al volante, si se lleva o no remolque, etc. Pero la diferencia es que son un complemento, más o menos perfecto, para la acción del conductor. Pero en el momento en el que deleguemos el 100% de la responsabilidad en la electrónica, no debería haber niveles, sino ir todos iguales. Y entonces, quizás el Mii de dentro de 20 o 30 años será tan caro que no toda la gente de poder adquisitivo más bajo podrá permitirse adquirirlo. Y de un plumazo resolvemos la cuestión de los atascos: sólo los ricos van en coche, y problema resuelto.

¿Cree que las calles y carreteras serán más seguras con la llegada de los automóviles de conducción autónoma?

“Hay que tener en cuenta que todas las tecnologías son peligrosas en sus primeras generaciones. Se tarda un tiempo hasta que las tecnologías se estabilizan, las legislaciones las regulan y los usuarios las entienden”.

De nuevo, nuestro sueco derrocha sentido común; y de nuevo viene a coincidir con lo que, en repetidas ocasiones, he señalado en este blog. Porque pone el dedo en la llaga que muchos no quieren ver: el gran problema de la conducción autónoma serán las décadas de transición (porque serán décadas) hasta que el 100% de los vehículos sean de Nivel 5; y luego, estaría por ver. Porque primero la tecnología tiene que estabilizarse (ser totalmente compatibles las de todos los fabricantes entre sí, puesto que hay una evidente interacción); luego ajustar las legislaciones, y de esto ya se está hablando desde tiempo atrás (la cuestión de la responsabilidad civil, criminal y económica del accidente es candente); y mientras todo eso llega, la adaptación de todos los usuarios que transitan simultáneamente por la misma vía, unos llevando lo nuevo y otros a lomos de lo antiguo.

¿En qué año cree que veremos coches autónomos de Nivel Cinco en plan masivo por las calles?

“En Diciembre de 2043”.

Aquí el señor Lindkvist demuestra que tiene sentido del humor; su respuesta es una forma educada de responder “pero qué pregunta más idiota me hace Vd”. Remite la cuestión a 26 años vista, y luego se permite el cachondeo de señalar un mes concreto, o simplemente un fin de año preciso.

Es tal la variedad de imponderables que condicionan la situación por la que se pregunta, que buscar profecías al respecto es una absoluta tontería; y cualquier respuesta vale, porque cuando ocurra, ya nadie se va a acordar de quién acertó más o menos. Porque a lo señalado en la anterior respuesta se une el problema, nada baladí, de la adecuación de las estructuras viales (urbanas, metropolitanas e interurbanas) y señalización electrónica a esta novedosa situación.

Adecuación que incluye la diferencia entre países, pues no todos podrán permitirse el lujo de hacerla con la misma velocidad. Y entonces el coche que funciona (parece ser que sin volante) en un país más rico y desarrollado, ya no podrá circular en otro más humilde; por lo que los turistas del país rico que visiten al pobre no podrán utilizar su coche habitual. Y tendrán que recurrir –si han tenido la adecuada previsión- a buscar en el fondo del garaje de su chalet el viejo coche de conducción no tan autónoma que dejaron arrumbado allí como antigualla o curiosidad.

¿Son los coches eléctricos la mejor solución para conseguir una movilidad sostenible y respetuosa con el medio ambiente?

“Los coches eléctricos tienen costes ambientales en otros aspectos; de entrada, necesitarían otras baterías distintas a las actuales. Nada es absolutamente sostenible; cuando solucionemos el problema del oxígeno y el nitrógeno, descubriremos que el problema pasa a ser el fósforo, el azufre u otras cosas. Es la eterna cuestión”.

De nuevo la visión del futurólogo de amplio espectro: “nada es absolutamente sostenible”. Es como lo de las plantas de placas solares: todo lo que supere las exigencias energéticas de uso doméstico, requiere una extensión y coste en placas realmente prohibitivos. Porque la extracción de sus materias primas, su transformación en el producto acabado, y su posterior reciclaje no salen precisamente gratis ni en energía ni en contaminación.

Y en cuanto a las baterías, van pasando los años y seguimos más o menos donde estábamos. Hace un año o poco más, parecía que el grafeno iba a superar a la batería de ion-litio como la de mejor relación entre volumen, peso, coste y capacidad energética. Pues desde hace un año, ya no han vuelto a llegar noticias (salvo quizás a través de cauces de comunicación tecnológica muy privados) de cómo marcha lo del grafeno. Y eso que en España parece ser estamos muy bien situados al respecto.

El problema último, definitivo y absoluto, es el de la energía: y toda la que tenemos, la que ya hemos consumido y la que sigue disponible, viene del Sol. Empezando por la que traía en su interior la Tierra (en forma térmica y nuclear) al salir despedida del astro-rey por fuerza centrífuga, y siguiendo por la que su radiación nos sigue trayendo día tras día. Y del Sol provienen los hidrocarburos (líquidos como el petróleo –selvas hundidas y podridas- y gaseosos como el natural), el carbón y la energía hidráulica (los ríos fluyen porque hay lluvia, y ésta porque hay evaporación por el calor del Sol), y el viento para la eólica, y las mareas para la maremotriz, y la leña de los vegetales (función clorofílica), y la biomasa.

La distinción entre energías renovables y las que no lo son es una distinción a corto plazo (plazos de millones de años, claro está). Porque la “muerte térmica del Universo” llegará cuando la energía de todas las estrellas haya ido radiando y nos aproximemos al “cero absoluto”; y entonces se acabó la fiesta. Pero esto es a muy largo plazo; admitamos que las no renovables son los hidrocarburos y el carbón (porque ya están ahí, pero son de volumen limitado) y ya no tanto la biomasa y la leña, puesto que para su crecimiento están esquilmando la superficie terrestre.

La cuestión está, más bien, entre las que al aprovecharse generan energía, pero también contaminación por oxidación al quemarse (COx, NOx, SOx y similares), y las que no lo hacen. Pero si renunciamos a las primeras, y queremos funcionar sólo con las renovables (y descontemos la nuclear, ya que tiene el problema de los residuos radioactivos), ¿darán éstas de sí lo suficiente para el consumo actual (y no digamos futuro) de más de 7.000 millones de seres humanos, que cada vez reclaman individualmente más energía para vivir mejor, con más lujo y confort?

La energía hidráulica, la eólica (también contestada por grupos ecologistas porque mata aves y modifica las corrientes de aire en las cimas donde se sitúan los aerogeneradores) y las placas solares no parece que vayan a ser suficientes sin el aporte de la nuclear y de los hidrocarburos. Salvo que de repente alguien encuentre el famoso “ungüento amarillo” que todo lo cura. Pero mientras tanto, recordemos la frase del futurólogo (que no visionario) sueco: “Nada es absolutamente sostenible”. Y con esta perspectiva, nuestras diatribas de pro y contra la conducción autónoma y el coche eléctrico quedan reducidas a su auténtica y más humilde dimensión.

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