Siempre he defendido la teoría de que lo más seguro -en prácticamente cualquier tipo de vía, ya sea carretera convencional o de varios carriles con mediana- es ir como mínimo un poco más rápido que el flujo mayoritario del tráfico. Porque la maniobra más delicada de la conducción (trazado de curvas aparte) es la del adelantamiento, y no digamos cuando en lontananza viene de frente, en una carretera convencional, un tercer vehículo. Y si somos nosotros los que vamos más rápido, la decisión de adelantar o no nos corresponde a nosotros y controlamos la situación, ya sea de cara a un prohibido, a una curva con poca o nula visibilidad o a ese tercer vehículo que viene de frente. Por el contrario, si somos más lentos y son los demás los que nos adelantan, estamos a merced de que decidan realizar la maniobra incorrecta en el momento más peligroso.

Claro que esto es para cuando viajo por mi cuenta y riesgo; cuando realizo la prueba de un coche (y eso empezó en Navidades de 1965) me fijo unos cruceros preestablecidos y procuro ceñirme a ellos lo mejor que el tráfico, el trazado de la vía y las circunstancias meteorológicas me permitan. Y de este modo ha realizado recorridos desde 80/90 km/h de crucero hasta prácticamente a tope de lo que el coche era capaz de dar de sí, dentro siempre de la más elemental prudencia (bichos aparte, como Vds saben). Es decir, que también sé amoldarme a circular a la marcha de la mayoría, e incluso ligeramente por debajo de ella, si se tercia. Y esto viene a cuento de los nuevos cruceros que ya he empezado a aplicar en mis pruebas; de cuyos resultados todavía tardarán Vds unas semanas en irse enterando, puesto que primero debo liquidar las pruebas a los ritmos antiguos que ya tenía realizadas.

Pero en estos primeros compases, a una marcha de 100 km/h reales en carretera convencional, ya he ido observando unos fenómenos que antes me pasaban más desapercibidos, al ir claramente más rápido que casi todo el resto. Y ahora me da tiempo a ir observando durante bastante más tiempo el comportamiento de los demás usuarios de la carretera (por supuesto que no demasiados, a las horas en las que realizo las pruebas). Por ello meto aquí esta entrada, puesto que no corresponde a una prueba concreta, sino a comportamientos de conducción sin una relación directa con la prueba en sí, que simplemente me ha servido de atalaya para observarlos y comentarlos con Vds. Porque la carretera convencional, todavía más que la autovía, sirve para aquilatar el nivel y las carencias del usuario medio; y eso que, en buena parte de los casos, doy por hecho que se trata de gente que conoce dichos trayectos, ya que los debe utilizar a diario, cuando por su pueblo no pasa más que esa carretera, o al menos es la única un poco importante.

La verdad es que, con escasísimas excepciones, sigo adelantando a la mayoría del resto del tráfico, pero de una forma distinta a la de antes: ahora es haciendo un poco “el acordeón” o “la goma”, como les gusta decir a los ciclistas cuando se descuelgan del pelotón y a los pocos cientos de metros vuelven a engancharse al mismo. Es decir que acabo consiguiendo un promedio algo más alto que ellos, y por lo tanto acabo adelantándoles, pero a base de frenar (si es que lo hago) menos y más tarde, de pasar las curvas algo más rápido, y de empezar a acelerar a partir del vértice, sin esperar a estar ya en la recta siguiente. A cambio, en ocasiones algunos circulan al mismo paso que yo o incluso algo más rápido en las rectas largas, y procuro no adelantarles hasta llegar a una zona con un poco de curvas, para no caer en el juego de “te paso, me pasas”, que sólo lleva a complicarse la vida sin necesidad.

Pero, de entre todas esas diferencias en el modo de conducir, hay una que me ha llamado poderosamente la atención, y es a la que voy a dedicarle esta entrada: el planteamiento de la frenada previa a una curva. No obstante, y antes de entrar en ese terreno concreto, creo que habría que distinguir, aunque sea muy “grosso modo”, entre dos tipos de frenadas: según que lo que se vaya buscando es ir lo más rápido posible (dentro del crucero-límite más o menos autoimpuesto aunque sea viajando, y no en una prueba), o bien simplemente viajar sin perder tiempo, pero procurando no consumir más combustible del necesario y no zarandear excesivamente a los eventuales pasajeros. Vamos a analizar por separado el primer caso –el de la conducción rápida- y luego nos meteremos a fondo con el segundo, que es al que corresponde el tipo de conducción de este nuevo ritmo de pruebas y, por supuesto, supongo que también es el de la inmensa mayoría de los que comparten carretera conmigo por esos trayectos y a esos horarios.

Para el primero de los casos, empezaré por recordar una frase de mi admirado y añorado amigo Paul Frère, en un librito suyo titulado “La conducción de carretera”, frase que creo haber citado ya en más de alguna ocasión: “El nivel de un buen conductor de carretera se mide en razón inversa al número de frenadas inútiles que realiza”. Dicho de otro modo: el buen conductor es el que es capaz de “leer” la carretera (salvo que se la conozca de memoria, lo cual ayuda mucho) para no frenar más que lo justo, pero siempre que haga falta; porque una frenada “de menos”, y nos vamos fuera, si es que realmente circulamos rápido de verdad.

Ahora bien, hay frenadas y frenadas. Recuerdo que, muy a principios de la década los 70’s, en “Autopista” organizamos una prueba titulada “100.000 km sin averías” que yo había planteado y luego coordinaba, en la que tomaban parte un Seat 124, un Simca 1200 y un Renault 12. Los primeros 90.000 km se cubrieron a cruceros establecidos por parte de conductores contratados, de lunes a viernes, con dos viajes durmiendo fuera lunes y martes, y jueves y viernes, y el miércoles un ida y vuelta con base en Madrid. En total, 3.000 km semanales; y el fin de semana, cambio de aceite (eran otros tiempos). Y luego, la traca final recorriendo las 50 provincias entre los 90.000 y los 100.000 km. Entonces sí había que ir rápido, para hacer esos 10.000 km en menos de un mes: cuatro semanas a cinco días laborables, salen a 500 km diarios, con tiempos muertos incluidos para comer y cenar con la prensa local en casi todas las capitales de provincia. Y todo ello por las carreteras de entonces; vamos, que autovía muy poca por no decir casi ninguna, y convencional buena (de tipo Redia) sólo en parte.

Los conductores en este último tramo de la prueba éramos los dos que habían actuado como jefes de fila durante el desarrollo básico de la prueba: Juan Ramón López de la Torre (“El Chato”, uno de los pilotos de dos ruedas más polifacéticos de las décadas 50 y 60), Julián Rosende, que acababa de quedar tercero en la Copa R.8-TS del año anterior, y yo. Yo iba con el 1200 (lo conocía bien, pues me había comprado uno), Julián -como piloto Renault- se encargaba del R.12, y Juan Ramón del 124, con el que se acabó quedando una vez finalizada la prueba. Yo iba al frente, marcando el ritmo, con el rápido Rosende a mi zaga, y El Chato (perro viejo) cerrando más a su aire, pero nunca se rezagaba más allá de 100 metros. Y en un momento dado, Rosende se me quejó: “Me llevas frito; tocas el freno antes de muchas curvas, yo también freno, pero luego sales disparado y te me escapas”.

Y es que yo, cuando se trata de ir fuerte, acostumbro a templar un poquito con el freno en los 10 o 15 últimos metros antes de tirar de volante, para asentar el tren delantero y que tenga más mordiente en el momento de insertar el coche en la curva; prácticamente levanto el pie del freno en el mismo instante en el que comienzo a girar el volante. Pero en realidad freno muy poco o casi nada; no pierdo ni 5 km/h, salvo cuando hay que frenar de verdad. Y eso le tenía desconcertado a Julián; tal y como le dije: “Es que los de competición tenéis la mística de que no hay que frenar más que para hacerlo a fondo; y en cuanto me ves encender los “stop” tú frenas fuerte, y pierdes mucha más velocidad que yo, que sólo acaricio el pedal”. Y luego, con el coche ya en la trayectoria y el morro bien ceñido al pico de la curva, ya puedo acelerar casi a fondo, o del todo, para salir lo más rápido posible. Todo esto son sutilezas que, como digo, sólo tienen sentido cuando se quiere ir francamente rápido, pero lo más seguro posible.

Pero aquí no estamos hablando de ir a ese paso tan vivo, sino de lo que hace el conductor medio cuando circula normalmente, no sabemos si con mucha, poca o ninguna urgencia. Y lo que hace es frenar una cantidad de veces, y durante un tiempo y una distancia tales, que el resultado es perder tiempo e ir tirando combustible gratuitamente. Porque para hacer eso, más les valdría circular un poco más lento, o levantar el pie desde un poco más lejos, para llegar a la curva a la velocidad deseada. Tardarían quizás un poquito más de tiempo, pero ahorrarían bastante combustible.

Claro que hemos dicho que pretenden entrar en la curva a la velocidad “deseada”; pero el problema estriba en lo siguiente: ¿acaso saben cuál es la velocidad a la que desean pasar por la curva que están viendo, y que quizás conocen de sobras? No, no lo saben , ni se lo plantean; porque lo único que saben –y quizás sea porque alguien se lo ha explicado así- es que “antes de una curva, cualquier curva, y a cualquier velocidad, hay que frenar”. Porque eso es lo prudente, según lo que les han enseñado, o lo que ellos han decidido por su cuenta. Y el resultado es que, ante la misma curva que se puede tomar tranquilamente a 110/120 km/h, frenan tanto los que llegan a 100/110 como los que lo hacen a 70/80 km/h. Todos frenan, y durante bastantes decenas de metros, y bastantes segundos.

Pero no es que frenen muy fuerte (porque de hacerlo se acabarían parando, dada la velocidad a la que llegan y lo prolongado de la frenada); ni tampoco lo hacen para asentar el morro como hago yo cuando quiero ir rapidito, sino que sueltan el freno antes de girar el volante, una vez cumplida la liturgia de frenar, y todo ello vayan a la velocidad que vayan. La cuestión es frenar un poco en cuanto a fuerza, pero bastante en cuanto a duración, para cumplir debidamente con el mantra de que “antes de cualquier curva, frenada al canto”.

Naturalmente, gracias a esto es a lo que se les puede adelantar, incluso aunque en recta vayan igual o un poco más rápido que nosotros. Si hay buena visibilidad, y ya hemos observado que son de los que frenan desde muy lejos, se les puede adelantar en cuanto inician la frenada (para eso hay que seguirles muy de cerca), y se les pasa antes de entrar en la curva, o del panel de “Prohibido adelantar”, si es que existe. Y a la inversa, sirve para quitárselos de encima si es que les hemos adelantado una curva antes, y se empeñan en seguirnos; porque entre la frenada, tomar la curva más lento y retrasar mucho más la aceleración a la salida, ya han perdido entre 50 y 100 metros, e inmediatamente se desactivan.

Otra cuestión era al ritmo anterior, o ahora cuando siga haciendo de vez en cuando la prueba “interesante”, cuando una vez cada dos meses te encuentras con el chico joven de los de “hasta mi pueblo, yo el primero”, que se empeña en no dejarse adelantar o en seguirte a cualquier precio, aunque sea poniéndose a 150 en los cortos tramos rectos existentes en esa zona. Pero lo de la frenada antes de cualquier curva, y sea cual sea la velocidad a la que lleguen, es un comportamiento fascinante por parte del conductor medio; lo cual indica lo mucho que nos falta por conseguir en cuanto a Seguridad Vial. Porque estos conductores, en contra de lo que algunos (en la DGT en particular) creen, no son ni más seguros ni más prudentes; pura y simplemente van absolutamente “vendidos”, sin tener ni aproximada idea de cuáles son los límites, aunque no pretendiesen ni tan siquiera aproximarse a ellos. Pero, por lo menos, convendría que tuviesen una idea, aunque fuese borrosa, de los mismos.

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