Hace unas pocas semanas, al pasar por la central de Porsche para recoger un Panamera Hybrid cuya prueba aparecerá a su debido momento, me obsequiaron con el último ejemplar de la revista “Christophorus”, publicación oficial de Porsche editada en varios idiomas, y cuya impresión en lomo cuadrado y papel couché le debe costar un anca a la marca. Pero en el caso de un producto tan mítico como Porsche, con una clientela en parte de fieles e incondicionales seguidores, y en parte con otros que sólo somos amantes platónicos, el esfuerzo bien merece la pena, para mantener el fuego sagrado de la remembranza de lo clásico junto al asombro por los progresos de las nuevas tecnologías. El contenido, muy selectivamente seleccionado, cuidadosamente redactado y primorosamente apoyado en fotos y grabados de gran calidad, es del máximo interés para quienes, como es mi caso, somos adictos tanto a bucear en los anales de tiempos pasados como a conocer las últimas novedades -y curiosidades- introducidas en unos coches siempre dignos de haber sido y seguir siendo conocidos en profundidad.

Pues bien, en el contenido (que todavía no he tenido tiempo de leer con detenimiento) encontré dos artículos que me llamaron la atención por tener como protagonistas, o al menos conductores de la trama argumental, a dos pilotos de reconocida valía: uno todavía en activo al volante de los Porsche de Resistencia (WEC) tipo Le Mans, como es el hasta hace poco piloto de F 1 con Red Bull, el australiano Mark Webber; y el otro, un veterano pero todavía semiactivo en Porsche como probador, instructor y figura icónica en general, y por muchos considerado el mejor piloto de rallyes de todos los tiempos, el alemán Walter Röhrl.

Por mucho que en Porsche se empeñen, las seis décadas que separan a los dos Spyder -550 de 1954/5 y Boxster actual- se dejan notar, y mucho; al margen de que ambos lleven motor central. Pero el Boxster pesa dos veces y media lo que el 550, tiene más del triple de potencia, seis marchas en vez de cuatro, y aun siendo bajo (1,26 metros, con parabrisas), todavía parece el padre del mínimo deportivo de mediados del pasado siglo.

Por mucho que en Porsche se empeñen, las seis décadas que separan a los dos Spyder -550 de 1954/5 y Boxster actual- se dejan notar, y mucho; al margen de que ambos lleven motor central. Pero el Boxster pesa dos veces y media lo que el 550, tiene más del triple de potencia, seis marchas en vez de cuatro, y aun siendo bajo (1,26 metros, con parabrisas), todavía parece el padre del mínimo deportivo de mediados del pasado siglo.

La participación de Webber se justificaba para utilizarlo como piedra de toque en la comparación, con 60 años de por medio, entre dos Porsche que comparten la denominación Spyder: el 550 (luego RSK y finalmente RS) de los años ’50s, y el actual Boxster (generación 991) que acaba de ser puesto en el mercado. Cada uno en su tiempo, eran y son modelos bastante radicales (más el primero que el segundo): destinado el 550 a la competición, o para clientes de carácter muy espartano; y el Boxster, para quienes quieren revivir, hasta cierto punto, las sensaciones de conducción de un coche abierto, con capota muy elemental (de una sola capa de lona) y cambio de marchas manual; aunque ya está bastante bien equipado, a pesar de todo.

En cuanto a Walter Röhrl, la excusa para sacarlo a la palestra es la celebración, desde hace 22 años y siempre como teloneros de la F 1, de las competiciones de la Porsche SuperCup, a bordo este año de versiones retocadas del ya de por sí altamente prestacional 911 GT-3, de 460 CV y propulsión trasera exclusivamente (no como el Carrera-4). Y como en estas pruebas los participantes no son sólo pilotos amateurs o aspirantes a llegar a oficiales, sino también personajes famosos pero muy aficionados a la conducción deportiva, aquí es donde entra el legendario Röhrl para hacer de monitor y explicarles los misterios de conducir muy deprisa el GT-3 sin ponérselo de sombrero. Y uniendo sus todavía prácticamente intactas dotes de pilotaje, con su exquisito y afable trato, el mítico piloto alemán es el personaje ideal para tales menesteres. Y en esta ocasión nos cuenta su experiencia en la primera de estas competiciones, en 1993 y nada menos que en el retorcido, exigente e implacable circuito urbano de Monte Carlo, donde el menor fallo tiene como consecuencia hacer contacto con los varios kilómetros de guarda-rail que marcan sus límites. Y en esa ocasión, su pupilo fue nada más y nada menos que el ya piloto de F 1 Mika Häkkinen.

Mark Webber pilota un 550A (no muy en serio, va sin casco) siguiendo a un Boxster Spyder actual, en las pistas de pruebas que Porsche tiene junto al circuito británico de Silverstone. A pesar de la cruz escocesa, la unidad pertenece actualmente al taller del ex-piloto americano Bob Estes de Beverly Hills (California), como puede leerse (aumentando la foto) en la portezuela.

Mark Webber pilota un 550A (no muy en serio, va sin casco) siguiendo a un Boxster Spyder actual, en las pistas de pruebas que Porsche tiene junto al circuito británico de Silverstone. A pesar de la cruz escocesa, la unidad pertenece actualmente al taller del ex-piloto americano Bob Estes de Beverly Hills (California), como puede leerse (aumentando la foto) en la portezuela.

Así que iremos por orden cronológico, y empezaremos por el 550 de Mark Webber, y sus comentarios al respecto. Y lo primero, para centrar la cuestión, serán los albores de Porsche en la competición, que ya en 1951 participó en las 24 Horas de Le Mans con un coupé aerodinámico (ruedas carenadas) de motor VW 1100 retocado, con el que ganó en su cilindrada; desde entonces, Porsche nunca ha dejado de participar oficialmente en dicha prueba. Pero el auténtico inicio del mito es cuando el 550 Spyder aparece en Le Mans en 1953, pero ahora ya con motor central propio, diseño del ingeniero austriaco Ernst Fuhrmann (en todo lo relativo a Porsche y Audi, siempre se mezcla lo alemán y lo austriaco), sobre plataforma reforzada del VW Beetle (recordémosla como base para múltiples buggies). El motor era un 1,5 litros de 110 CV, pesaba 585 kilos, y la caja era de cuatro marchas; en el Salón de París se presentó la versión ligeramente “dulcificada” (de carrocería, no de mecánica) de venta al público, ya como año/modelo 1954.

En dicho año salta el charco y participa en la Carrera Panamericana, aligerado a 550 kilos y potenciado a 117 CV; comienza a venderse, aunque de momento con cuentagotas. En 1955, por el contrario, ya se venden más de 100 unidades, la mayoría en USA, incluyendo la trágicamente famosa con la que se mató el actor de cine James Dean en Septiembre de ese mismo año. La fórmula del coche era aparentemente sencilla: muy poco peso, potencia razonable y muy fiable, y dureza general; y así consiguió de nuevo un gran éxito (3º y 4º scratch, tras de dos Ferrari 3.0 V-12) en la Panamericana. Y en 1956, ya como 550-A, el primer triunfo absoluto en una gran prueba: la Targa Florio siciliana; más datos en el pie de la foto nº 10. En 1957, profunda renovación, ya denominado como RSK: el bastidor pasa a ser tubular (cinco veces más rígido que la plataforma VW), y sólo sube 15 kilos, hasta 530. Unos pesos que hoy nos dejan asombrados, ya que lo más ligero que por entonces se utilizaba era el aluminio.

Aunque desenfocado, se aprecia perfectamente la simplicidad del volante del 550A Spyder a cuyos mandos se encuentra Mark Webber: estructura de aluminio de tres radios, y aro de madera bastante fino.

Aunque desenfocado, se aprecia perfectamente la simplicidad del volante del 550A Spyder a cuyos mandos se encuentra Mark Webber: estructura de aluminio de tres radios, y aro de madera bastante fino.

Pero el RSK ya nos aleja un poco del primitivo 550 Spyder, cuyo 60 aniversario se celebra mediante esa comparación con su homónimo sobre base Boxster, poniendo al volante de ambos a Mark Webber. No obstante, al margen del aspecto evidentemente promocional del asunto, lo que aquí nos interesa son una serie de comentarios que el piloto australiano emite sobre aspectos de la conducción rápida en general, y no sólo de la de estos Porsche en particular. Por ello, y por incidir con sus palabras en algunos aspectos sobre los que yo también suelo ser bastante repetitivo, traigo aquí a colación dichos comentarios; apoyándome en el principio de autoridad que sobre el tema de manejar volante, cambio y pedales hay que darle a un piloto de la talla de Mark Webber.

La primera cita de sus comentarios hace referencia a la oposición entre el clásico cambio manual, con pedal de embrague, y las modernas cajas tipo DSG (o similares), usualmente con doble embrague y manejo por levas bajo el volante, también en la mayoría de los casos. La opinión de Webber es la siguiente: “Algunos dicen que las cajas manuales están desfasadas; otros, que las semiautomáticas merman el placer de conducir. A mí, en realidad, me gustan ambas. En un coche de carreras necesitas una caja de cambios automática, sí o sí. Y yo también la preferiría en un coche de serie… a menos que la caja manual sea espectacular”. Comparto la opinión, pero le añado un condicionante: incluso antes de entrar en Porsche como piloto oficial, Webber ya había tenido varios Porsche 911 en su garaje, puesto que es un fanático de la marca; y posiblemente algún otro coche más práctico (podría ser un Panamera, ¿por qué no?). Pero para quienes tienen que conformarse con un vehículo único para todo uso, las ventajas del DSG son indudables. Ahora bien, si las actividades cotidianas y profesionales le permiten a uno utilizar transporte colectivo, o simplemente ir a pie, entonces un coche con un buen cambio manual (espectacular incluso, en la expresión de Webber) puede ser una opción muy placentera para viajar en carretera y entrar en un contacto más directo con la máquina.

El Boxster Spyder actual: motor 3.8 de 375 CV, 42,8 mkg de par, y 290 km/h de punta; pero 1.315 kilos de peso, a pesar del profundo trabajo de aligeramiento realizado sobre esta radical versión limitada.

El Boxster Spyder actual: motor 3.8 de 375 CV, 42,8 mkg de par, y 290 km/h de punta; pero 1.315 kilos de peso, a pesar del profundo trabajo de aligeramiento realizado sobre esta radical versión limitada.

Pasemos ahora al puesto de conducción, empezando por el asiento, respecto al que Mark Webber tiene que decir lo siguiente: “Hay una serie de requisitos básicos que debe tener todo deportivo. Por ejemplo, por mucha potencia que tenga el motor, si el asiento está mal posicionado o no tiene una buena sujeción lateral, la potencia no te sirve de nada”. Una frase muy similar a la de la publicidad de Pirelli, que en su caso la aplican, como es lógico, al agarre del neumático: “La potencia sin control no sirve para nada”. Las dos frases se complementan, puesto que un buen control sobre la trayectoria del coche sólo se consigue si previamente vas bien sentado y sujeto en tu asiento, para manejar adecuadamente los mandos de la transmisión (párrafo anterior) y el volante de dirección, del que vamos a hablar en el siguiente.

Porque respecto al volante del actual Boxster Spyder, el dictamen de Webber es terminante: “El volante es perfecto. Tiene el tamaño justo y ni un solo botón. En el 919 Hybrid sí que necesito botones, pero aquí no. Todo está dispuesto de forma que puedes concentrarte en conducir. Y, al fin y al cabo, de eso es de lo que se trata”. Se podrá decir más alto, pero no más claro; así que ya somos al menos dos en este mundo a los que no nos gustan los volantes llenos de botones: Mark Webber y un servidor.

Mark Webber ha cambiado de montura, aunque no de marca ni denominación (Spyder ambos). Sin duda ahora va más cómodo, aunque quizás no se divierta tanto al volante, por mucho que éste último le guste.

Mark Webber ha cambiado de montura, aunque no de marca ni denominación (Spyder ambos). Sin duda ahora va más cómodo, aunque quizás no se divierta tanto al volante, por mucho que éste último le guste.

En los últimos meses, los lectores habituales de este blog ya habrán tomado nota de mis continuas críticas a esos volantes con sus radios plagados de diminutos botones, de medio centímetro cuadrado de superficie y sin ni siquiera un milímetro de separación entre uno y otro. Aunque en algunos casos se pretende subsanar el problema marcando con cierto relieve unos botones respecto a otros, la verdad es que casi siempre hace falta echar una ojeada para asegurarse de cuál vas a pulsar; sobre todo cuando no se trata de uno de los de uso más frecuente. Y ya se sabe, cada segundo que necesitas apartar la vista de la carretera, son unos cuantos metros los que recorres a ciegas; la trayectoria ya la tienes orientada, pero si hay tráfico, estás a expensas de que los coches de delante o de al lado cambien bruscamente la suya, por la causa que sea.

Es cierto que la proliferación de todo tipo de equipamientos, sobre todo los que se basan en aplicaciones electrónicas, hacen casi imposible aplicar el antiguo principio de “un botón o tecla para cada función”. Hoy en día, ya sea por botones giratorios, teclas oscilantes o pantallas táctiles, es frecuente tener que pasar por diversos menús para encontrar aquello que buscas; y cuanto más equipado esté el coche, mayor complicación, aunque justo es reconocer que unas marcas lo resuelven mejor que otras. Pero la cuestión final que le preocupa a Webber es: ¿hace falta poner esos botones en el volante?

Este es el volante que, dentro de su modernidad, le encanta por su sencillez a Webber: al margen del pulsador de la bocina en el centro, bajo el que se aloja el airbag, no hay ningún otro mando en su cubo ni en sus radios: sólo para conducir, sin interferencias.

Este es el volante que, dentro de su modernidad, le encanta por su sencillez a Webber: al margen del pulsador de la bocina en el centro, bajo el que se aloja el airbag, no hay ningún otro mando en su cubo ni en sus radios: sólo para conducir, sin interferencias.

Porque quizás lo suyo sería situarlos en la consola, que debe tener una forma accesible (BMW, hace décadas, ya la diseñaba curvada, con el conductor como centro), y dejar la caña del volante para los pocos mandos que –al margen de los de volante, pedales y cambio- exigen una utilización casi instantánea. Que son bien para visibilidad: dar luces, y cambio de largas a cruce; o bien de advertencia: bocina, intermitentes, ráfagas, warning y poco más. El resto de los múltiples elementos del equipamiento pueden esperar durante unos cuantos, o incluso bastantes segundos, antes de precisar ser manejados: sistema de audio, climatización, navegador e infotainment en general. Una excepción podría ser el desempañador del parabrisas (no el de la luneta), que en ocasiones se empaña muy bruscamente en determinadas condiciones de humedad ambiental, ventilación interior y posición de los reglajes de climatización. Pero casualmente, este último botón nunca se sitúa en el volante; en cuanto al resto, y cuanto más sofisticado sea, menos urgencia requiere: si hace dos décadas ni siquiera existía, es evidente que se puede pasar de ello durante algunos segundos.

Y pasemos ahora a la segunda parte, la que hace referencia al 911 de la SuperCup, al papel que en la misma desempeña Walter Röhrl, y su opinión sobre el manejo de este coche, y también del Boxster; con lo cual cerramos el círculo que relaciona los dos temas que estamos tocando. Como antes se ha dicho, la SuperCup lleva ya 23 ediciones, puesto que la primera fue en 1993, y no ha fallado ni un año desde entonces. Los que sí han ido variando, evidentemente, han sido los coches a utilizar, que en aquel año inicial de la SuperCup todavía eran los de la última edición del Carrera-2 de la generación 964, que luego en otoño sería sustituida por la muy mejorada 993. Pero el coche que tenían que manejar los participantes en la SuperCup todavía era refrigerado por aire, con la batalla corta de 2,27 metros, el antiguo tren posterior de rueda tirada, y cambio de 5 marchas.

En el Goodwood Festival of Speed de 1914 las cosas cambian; Mark Webber se embute en el “bucket seat” de un semi-clásico: el 911 GT-1 (cosecha 1998, delatado por la pegatina amarilla de verificación) que Alan McNish llevó a la victoria en Le Mans (copilotado por Aiello y Ortelli), y se abrocha (como nos gusta a JotaEme y a mí) un arnés que le dejará pegado al asiento. Y luego encastrará el volante (abierto por arriba) que reposa en lo alto del salpicadero.

En el Goodwood Festival of Speed de 1914 las cosas cambian; Mark Webber se embute en el “bucket seat” de un semi-clásico: el 911 GT-1 (cosecha 1998, delatado por la pegatina amarilla de verificación) que Alan McNish llevó a la victoria en Le Mans (copilotado por Aiello y Ortelli), y se abrocha (como nos gusta a JotaEme y a mí) un arnés que le dejará pegado al asiento. Y luego encastrará el volante (abierto por arriba) que reposa en lo alto del salpicadero.

Para darle un comportamiento más racing, al motor se le habían ganado 15 CV (de 250 a 265) y, para mejorarle el tacto con tantas curvas lentas y medias, se habían eliminado tanto la asistencia hidráulica de la dirección como el ABS, que ya venían de serie. Quiero suponer que, para compensar, llevarían instalado el diferencial autoblocante tarado al 40%, que por entonces era opcional. Respecto a los invitados, por la SuperCup han pasado toda clase de deportistas, cantantes y actores; como Patrick Dempsey, que le cogió tanto el gusto, que ya participa como semi-profesional incluso en las 24 Horas de Le Mans. De pilotos de las más variadas disciplinas (dos y cuatro ruedas) han participado más de 200, incluyendo 32 de Fórmula 1. Y el primero de ellos fue precisamente Mika Häkkinen, en dicho primer año 1993, y en la carrera inaugural, en Monte Carlo. Pero dejemos que sea el propio Walter Röhrl quien nos lo cuente:

“La elección de Häkkinen se produjo casi en el último momento. Durante el entrenamiento, yo iba delante de él, para mostrarle cuál era la mejor trayectoria con el 911. El pobre no se había montado en uno en su vida: basado en el 964, con 265 CV, pero sin dirección asistida, ni ABS,… con menos ayudas que uno de serie. Y además, era muy difícil de conducir. Siempre he dicho que es un coche sólo para valientes, no apto para cualquiera”. Pero el alumno resultó tan aventajado que ambos hicieron los dos mejores tiempos, copando los dos primeros puestos de la parrilla de salida; puesto que Röhrl también participaba como invitado, pese a ser monitor, ya que era un piloto no sólo popular, sino incluso mítico.

En el Museo Porsche se conserva el prototipo original del 550 “de serie”, con parabrisas “cortavientos” pero a todo lo ancho, e incluso tapacubos cromados; pero ya con el tapón de repostaje de llenado rápido situado directamente sobre el depósito, por delante del habitáculo.

En el Museo Porsche se conserva el prototipo original del 550 “de serie”, con parabrisas “cortavientos” pero a todo lo ancho, e incluso tapacubos cromados; pero ya con el tapón de repostaje de llenado rápido situado directamente sobre el depósito, por delante del habitáculo.

Así que, una vez en carrera, Röhrl se colocó a la zaga de Häkkinen, tapando todos los huecos a quienes les seguían, y de este modo se clasificaron de nuevo primero y segundo. Siendo Röhrl un piloto de pruebas de Porsche, y precisamente monitor de la SuperCup, no hubiera sido muy correcto disputarle el triunfo a Häkkinen, así que tuvo la cortesía de simplemente escoltarle hasta la meta. Y de este modo el finlandés sigue manteniendo el récord de ser el único novato que ganó la primera carrera en la que participaba, y además coincidiendo con el bautismo de la SuperCup.

El veterano Hans Herrmann (en su momento la “gran esperanza” del pilotaje alemán de la postguerra) se prepara para participar en un  evento en el circuito de Solitude, en 2011. La unidad es la misma (remozada  hasta quedar en mejor estado que el original) que condujo en la Carrera  Panamericana de 1955, conservando incluso las publicidades que entonces  llevaba. Debía andar sobre los 530 kilos y 125 CV, poco más o menos.

El veterano Hans Herrmann (en su momento la “gran esperanza”
del pilotaje alemán de la postguerra) se prepara para participar en un
evento en el circuito de Solitude, en 2011. La unidad es la misma (remozada
hasta quedar en mejor estado que el original) que condujo en la Carrera
Panamericana de 1955, conservando incluso las publicidades que entonces
llevaba. Debía andar sobre los 530 kilos y 125 CV, poco más o menos.

Pero lo que a mí me interesa es analizar las dos últimas frases de su cita; esas que dicen: “Y además, era muy difícil de conducir. Siempre he dicho que el 911 es un coche sólo para valientes, no apto para cualquiera”. ¡Ah, cabroncete!; pues no es eso lo que me dijo en una cena en la que estuvimos sentados codo con codo, con motivo de la presentación de ya no recuerdo qué modelo de Porsche, aunque creo recordar que se realizó a caballo entre Austria y Alemania (nuevamente la simbiosis entre ambos países). No recuerdo con exactitud la fecha, pero en cualquier caso tuvo que ser posterior a 1997, porque ya existía el Boxster; e incluso pudo ser posterior a 2006, si es que ya había aparecido su versión cerrada Cayman. El caso es que, para sacar un tema de conversación, le confesé que yo me encontraba más a gusto al volante de un Boxster/Cayman que de un 911, que me daba algo de “repelús” si intentaba conducirlo un poco rápido.

La gran campanada, en 1956: Umberto Maglioli, al volante de este 550A de 135 CV, 515 kilos y ya con cinco marchas, fue el vencedor absoluta de la Targa Florio siciliana. Completó él solo, en ocho horas y sin compartir volante con nadie, la “machada” (o locura) de cubrir los 720 km de las 10 vueltas al circuito de las Madonie, sin parar más que para repostar, y ni siquiera cambiar neumáticos (unos sin duda duros Continental de competición). Promedio: 91 km/h, por montañosas carreteras secundarias (¡y qué carreteras!, en aquella época).

La gran campanada, en 1956: Umberto Maglioli, al volante de este 550A de 135 CV, 515 kilos y ya con cinco marchas, fue el vencedor absoluta de la Targa Florio siciliana. Completó él solo, en ocho horas y sin compartir volante con nadie, la “machada” (o locura) de cubrir los 720 km de las 10 vueltas al circuito de las Madonie, sin parar más que para repostar, y ni siquiera cambiar neumáticos (unos sin duda duros Continental de competición). Promedio: 91 km/h, por montañosas carreteras secundarias (¡y qué carreteras!, en aquella época).

Y entonces va y me suelta algo así como: “Nada, nada, el Boxster es un coche para señoritas; va muy bien, pero el auténtico Porsche es el 911, para conducir de verdad”. Así que a juzgar por lo leído en “Christophorus”, la idea de Röhrl sobre un conductor de 911 –coche muy difícil de conducir, según él mismo- es que no puede ser un cualquiera como piloto, y además tiene que ser valiente. No creo yo que esa opinión, aunque yo la comparta, sea la más política para ser emitida por alguien que está en la nómina de Porsche. Por otra parte, no hay duda de que Mark Webber no es cualquiera como piloto, y sin duda es muy valiente, pero también es seguro que no se trata de ninguna señorita; y se deshacía en elogios, en sus comentarios, sobre la facilidad y agrado de conducción del Boxster Spyder.

Volvemos a la casi eterna discusión acerca de si una conducción estimulante tiene que ser dificultosa y problemática, o si bien se puede sacar placer de un comportamiento perfecto, con límite muy alto, pero que permite disfrutar hasta llegar a él de una frenada segura y estable, de un cambio que permita reducciones rápidas y sin fallos, de una trazada limpia de las curvas, y de un comportamiento que técnicamente responda con lógica a lo que se intenta inducir con el manejo de volante y acelerador. Y esto no lo ha conseguido el 911, de verdad, hasta la aparición de esta última y séptima generación 991; la primera que, al menos personalmente, me parece conducible y sin sobresaltos cuando se quiere ir un poco rápido; lo que, al volante de un 991, supone ir muy rápido.

El mítico motor Fuhrmann de 4 cilindros y otros tantos árboles de levas, mandados por ejes con reenvíos cónicos. Muy laborioso de poner a punto, pero sólido como una roca una vez que distribución, carburación y doble encendido quedaban debidamente fijados.

El mítico motor Fuhrmann de 4 cilindros y otros tantos árboles de levas, mandados por ejes con reenvíos cónicos. Muy laborioso de poner a punto, pero sólido como una roca una vez que distribución, carburación y doble encendido quedaban debidamente fijados.

No hay duda de que la clientela del 911 –ya sea de coche nuevo o de segunda mano- tiene una personalidad bifronte: auténticos aficionados que saben lo que llevan entre manos, y aceptan gustosos (al menos hasta la llegada del 991) las cortapisas de su comportamiento, y los que compran simplemente el mito, y todo les da igual, porque no pretenden explorar los límites ni por casualidad (hasta que surge el imprevisto, y el accidente). Lo que sí puedo asegurar es que, en los muchos años que llevo probando coches, nunca jamás se me ha “picado” un 911 en una carretera que no permitiese ir continuamente por encima de 150/160 km/h, donde lo que cuenta es el motor. Explicación: pura y simplemente, porque sus conductores no se sienten seguros; lo cual, a su vez, quiere decir que el porcentaje de ese segundo grupo de usuarios de 911 es muy superior al del primero.

Lo cual viene a quedar confirmado con una anécdota, pero muy significativa, que tuvo lugar en USA con ocasión de una de las cíclicas crisis de la Bolsa que hemos padecido (sobre todo los que tienen capacidad para invertir fuerte en ella) en el último cuarto de siglo. Pues bien, las ventas de Porsche, pese a ser de bastantes miles de unidades en el conjunto del país, se resintieron muy apreciablemente con aquella crisis, ya que los brokers de Wall Street (que no son pocos, precisamente) frenaron su adquisición del modelo de 911 correspondiente a tan aciago año. Y es que poseer un 911 (en versión Targa, muy en particular) era, dentro de aquel selecto círculo, el signo externo de haber conseguido situarse en la cúpula del éxito. Y desde luego no todos, ni tan siquiera la mayoría de los agentes de Bolsa neoyorquinos, iban a ser unos quemados del volante; sino que el 911 era, para ellos, simplemente un símbolo. ¡Cuántas marcas darían un también simbólico brazo por tener un modelo tan desaprovechado por sus usuarios! Por cierto, comprar uno de estos de segunda mano debía de ser un chollo: pocos kilómetros, se supone que bien tratados, y guardados en garaje por las noches.

Radiografía de un 911 (generación 964) de 1991; el de la SuperCup de 1993 era prácticamente idéntico. Aquí lleva caja automática, y asiento con reglaje eléctrico; pero lo importante es que ya se advierte la suspensión por muelles, aunque la posterior es tirada con brazo oblicuo. La versión para la SuperCup llevaba jaula antivuelco y suspensión rebajada, pero no ABS ni dirección asistida, que sí se montaban en los de serie.

Radiografía de un 911 (generación 964) de 1991; el de la SuperCup de 1993 era prácticamente idéntico. Aquí lleva caja automática, y asiento con reglaje eléctrico; pero lo importante es que ya se advierte la suspensión por muelles, aunque la posterior es tirada con brazo oblicuo. La versión para la SuperCup llevaba jaula antivuelco y suspensión rebajada, pero no ABS ni dirección asistida, que sí se montaban en los de serie.

Pero volviendo a su problemática de conducción, no recuerdo un coche al volante del que uno se sintiese más absolutamente superado por la máquina que el 911 Turbo de la serie 930/60, que apareció en 1977: motor 3.3 de 300 CV y 42 mkg de par (con un turbo-lag del orden de segundo y medio, como mínimo), cambio de sólo cuatro marchas (salto muy abierto entre 2ª y 3ª, criminal en un coche de tal prestación), sin autoblocante, dirección asistida ni ABS (no se montaron en el 911 Turbo hasta 1991), y frenos delanteros de sólo 283 mm de diámetro, puesto que llevaba llanta 16”, calzada delante con una 205, y una 225 atrás. Su peso oficial era de 1.335 kilos, no demasiado para un bicharraco semejante. Como era típico de aquellos 911, un subviraje inicial acusado (falta de peso y adecuada geometría en el tren delantero), que cambiaba a un sobreviraje salvaje si te pasabas un poco con el acelerador; todo ello agravado por el retraso en la respuesta del turbo.

Creo que una de las mejores definiciones sobre este coche (el Turbo de 1977) me la dio Jaime Lazcano, el por entonces piloto de Porsche 911: corríó tanto con un 911 más o menos preparado a Grupo 2, como con uno de los rarísimos 911-R de 900 kilos con motor 2.0 de 210 CV de Carrera-6 que llegaron a España. Tenía el Turbo como coche de uso personal, no para correr; así que de la conducción de un 911 ya tenía muy poco que aprender. Y en un agradable viaje a La Rioja que realizamos un grupo de amigos, todos relacionados de uno y otro modo con el automóvil, su periodismo y su uso en competición, y a bordo de un Opel Ascona (ya de tracción delantera) que yo estaba probando por aquel entonces, me comentó: “El día que llueve, lo mejor que puedes hacer con el Turbo es no sacarlo del garaje. Porque si lo sacas, y te adelanta un 127, lo más probable es que acabes haciendo un trompo si es en carretera, o subido en una acera si es por ciudad. O bien tienes que calzarlo con las Michelin PB-15 (las de rallye para lluvia); te las ventilas en menos de 2.000 km, y te cuestan un riñón.”

Una frase que creo podemos añadir a las antes comentadas de los otros dos pilotos, para acabar de redondear las opiniones acerca de las peculiaridades de conducción de algunos de los coches de una de las marcas más míticas –aunque relativamente moderna- de la historia del automóvil.

El legendario Walter Röhrl (¡maldición!: siete años más joven que yo, semana arriba o abajo) analiza la postura de conducción de un 911 GT3 RS limpio de guarnecidos, pero bastante menos radical que el GT-1 de Le Mans de una foto anterior, con Mark Webber al volante.

El legendario Walter Röhrl (¡maldición!: siete años más joven que yo, semana arriba o abajo) analiza la postura de conducción de un 911 GT3 RS limpio de guarnecidos, pero bastante menos radical que el GT-1 de Le Mans de una foto anterior, con Mark Webber al volante.

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